„Marže nepokrývají technologický rozvoj“

• Foto

SŽDC loni hlásila, že některé firmy odmítají zakázky kvůli nedostatku kapacity, byl to i případ společnosti Skanska?
Řekl bych to trochu jinak. Skanska má všude ve světě pečlivě vypracovaný systém výběru zakázky (Bid selection). Pokud jím zakázka úspěšně projde, vyčleníme projektový tým, který připraví a podá nabídku. Určitě nenabízíme bezhlavě vše, co se na trhu objeví. Rozhodující je čas, lokalita a charakter prací.

V čem vám pomáhá zázemí nadnárodní matky?
Jako hlavní výhodu vidím sdílení zkušeností, know-how a finanční stabilitu.

Jaké zajímavé stavby děláte nebo rozjíždíte jejich realizace?
Z těch větších staveb jsme čerstvě dokončili zdvoukolejnění úseku Stéblová – Opatovice nad Labem a rekonstrukci úseku Ostrava-Kunčice – Havířov. Pokračujeme v modernizaci železničních uzlů v Plzni a České Lípě. V letošním roce jsme zahájili Rekonstrukci kolejí Ostrov nad Oslavou – Žďár nad Sázavou.

Probíhá v Česku dostatečný rozvoj železničních koridorů a rychlých spojení?
Rozvoj bez pochyby běží, ale tempo je pomalé z důvodu legislativy. Je důležité, aby ČR byla a zůstala součástí evropské železniční dopravní sítě a to jak v oblasti nákladní tak i osobní dopravy. V oblasti mezistátní osobní dopravy mají „rychlá spojení“ určitě smysl, ale jen důkladně vybrané a smysluplné trasy navazující na evropskou síť.

Ohledně schopnosti výstavby se opět musím vrátit k legislativě. Beze změn v ní to půjde velmi obtížně. Z hlediska zkušeností a kapacit stavebních firem o tom nepochybuji.

Jak se díváte na vstup dalších nadnárodních hráčů na železniční trh – především skupin Colas a Swietelsky?
Beru to jako realitu a nevidím v tom nic neobvyklého.

V jaké fázi je nyní přestavba uzlu Plzeň a jak jste spokojení s průběhem prací?
V květnu jsme zahájili poslední a zároveň největší a nejsložitější etapu. Aktuálně zde probíhá výstavba nových nástupišť 1 a 2. včetně kompletní rekonstrukce sudých kolejí. Dále pokračuje rekonstrukce mostu Gambrinus a práce na novém podchodu, který propojí všechna nástupiště s plánovaným autobusovým terminálem.

Dá se některá z vašich současných staveb s „Plzní“ srovnat?
Železniční uzly jsou obecně technologicky a koordinačně náročné na výstavbu i vzhledem k cestující veřejnosti. Z tohoto pohledu se Plzni blíží Česká Lípa.

SŽDC je pod tlakem kvůli výlukám, jak se na ně díváte z hlediska stavaře, který se musí vejít do nějaké časové osy?
Tlak na výluky, které omezují železniční dopravu, chápu. Nemělo by se však stávat, že jsou harmonogramy stavebních prací nereálné.

Daří se na železnici alespoň částečně narovnat ceny stavebních prací? V jakých řádech se dnes pohybují marže na železničních stavbách?
Doufám, že krizové období a s ním spojené získávání zakázek za každou cenu i pod náklady, je už pryč. To je cesta do záhuby pro všechny zúčastněné strany a i proto se touto cestou Skanska nevydala. Marže se pohybují v jednotkách procent a to vzhledem ke značným rizikům, jaké stavebnictví přináší, není adekvátní. Stále je téměř nemožné zahrnout do ceny technologický rozvoj a náklady na zajištění bezpečnosti práce. V zemích kde Skanska také působí, v USA, Anglii či Skandinávii, je to dávno samozřejmostí.

Často se mluví o koncové ceně zakázky, ale kolik musí stavební firma investovat do přípravy zakázek? A dá se říci, kolika soutěžemi musíte projít na zisk jedné významnější stavby? 
Příprava nabídky je náročná a to jak z pohledu finančního, tak z pohledu odborných kapacit. Jak jsem již řekl, i z těchto důvodů si Skanska zakázky pečlivě vybírá.

Jak se vám daří potýkat s nedostatkem pracovních sil? Dá se řešit dovozem lidské práce ze zahraničí?
Nedostatek pracovních sil je problémem už delší dobu. Bohužel pověst stavební profese tomu nepomáhá. Je třeba pracovat na vylepšení image oboru ve všech směrech. Dovoz pracovních sil ze zahraničí může řešit problém pouze krátkodobě. Potřebujeme stabilní, kvalifikované a zkušené pracovníky.

Kolik stálých lidí dnes zaměstnáváte?
Skanska v České a Slovenské republice v současnosti zaměstnává zhruba 4 100 lidí. Na železniční stavitelství z toho připadá 500 lidí, přičemž poměr dělnických a TH profesí je lehce na straně dělníků. Pro zajímavost celosvětově Skanska zaměstnává zhruba 43 000 lidí.

Můžete srovnat atmosféru v sektoru před rokem 2008, v následujících krizových letech a nyní? Byla na železnici v něčem specifická?
To je zajímavá otázka, ale bylo by to na delší povídání. Obecně se mi zdá, že se z oboru vytrácí profesní hrdost a profesionální přístup.

Jaký využíváte strojový park a plánujete v blízké budoucnosti investice do nových technologií?
Základní mechanizací disponujeme z minulého období – pokladače výhybek a kolejových polí DESEC, automatická strojní podbíječka, kolejový pluh, dynamický stabilizátor, svařovny kolejnic, dvoucestná rypadla a lokomotivy. V současnosti tento vozový park posilujeme o novou automatickou strojní podbíječku Unimat 09-4x4/4S.

Autor

• Svoboda Petr (pes)