Letos se opraví nejvíce kilometrů dálnic v historii

• Foto

Celé období mezi roky 1990 a 2010 se neslo v režimu finančně náročného rozvoje dálniční sítě, a to především formou novostaveb Pražského okruhu a dálnic ve směrech na Plzeň/Německo (D5), Ústí/Německo (D8), Hradec Králové (D11) a Zlín/Ostrava/Polsko (D1). Na opravy se proto nedostávalo financí ani politické podpory, až se nejstarší dálnice D1 dostala do stavu, který je evropskou ostudou. Po roce 2010, kdy proběhly politické a ekonomické změny, se naplno rozeběhla příprava dlouze debatované komplexní opravy D1 Praha – Brno v současném pojetí a se startem realizace v roce 2013. Nadále však bude docházet k pojížděním havarijních vozovek ze 70. let, které přijdou na řadu až v posledních etapách.

Od počátku svého působení na ŘSD na přelomu let 2003/2004 jsem se sám sebe ptal, kam až lze v ignorování stavu povrchu dálnic dojít a na koho čeká toto obrovské břímě a úkol dohnat mnohaleté manko, kdy se na dálnicích opravovaly prakticky pouze mosty a krátké úseky. Nakonec jsem to byl já sám, když jsem v roce 2011 přešel na provozní úsek, odbor dálnic. Prioritou a hnacím motorem tohoto rozhodnutí pro mě byly a jsou právě plošné opravy dálnic.

ČASTÉ ZMĚNY OPRAVÁM NESVĚDČÍ
Organizační struktura ŘSD trpěla a trpí již mnoho let tu lepšími, tu doslova katastrofickými změnami ať již vnitřní struktury nebo angažmá konkrétních osob, a to tak často, jak často se mění ministři a generální ředitelé. To je v posledních letech bohužel velice často, a tak se stalo, že 3 bývalí pracovníci zaniklého oddělení oprav na Moravě spadali do oddělení majetkové správy Brno, zatímco v Praze oddělení oprav již také neexistovalo a jeho 2 bývalí pracovníci spadali pod investiční Závod Praha; zde samozřejmě pod náporem úkolů typu „postavit Pražský okruh“ ani nemohla být prioritou třeba taková oprava havarijní betonové části D11 u Prahy. Brněnský závod tak například v roce 2010 neuskutečnil na celé Moravě ani jedinou opravu plošného úseku. Navíc jsem měl pocit, že když hovořím například o opravě havarijní betonové části D1 u Vyškova v délce 5 km v ceně 100 milionů korun, dívají se na mě kolegové, jako bych nepřijel z Prahy, ale z Marsu.

První měsíce tak byly ve znamení vzniku oddělení oprav a jeho stabilizace v rámci struktury ŘSD. Poměrně rychle se podařilo znovu zřídit obě oddělení oprav, zatím se čtyřmi zaměstnanci pro Moravu a pěti pro Čechy.

NOVÝ PŘÍSTUP K OPRAVÁM 
Zásadní změnou v přístupu k opravám na dálnicích měla být jejich délka. V minulosti byl celkový disponibilní finanční objem rozptýlen do mnoha desítek kratších oprav a až na výjimky u nás nebyly vidět plošné opravy délky například 5 km, tak jako v ostatních zemích, kde pečují o dálnice ne 40, ale 60 nebo dokonce 80 let (Německo, Itálie atp.).

Například v letošním objemu oprav a jejich délek s porovnáním stavu s rokem 2010 nebo kdykoliv dříve proto lze spatřit tři základní rozdíly:

1. Dopady na řidiče (počet omezení a čas strávený v kolonách) byly dříve násobně vyšší. Pokud se 5 km opravovalo napětkrát, znamenalo to pět uzavírek a pětinásobné riziko komplikací v důsledku jakékoli mimořádné události.
2. Úspora financí: 5x se platilo dopravní opatření (jedná se o miliony korun), 5x se platilo za přesun stavebních strojů a za další položky, které se zajištěním opravy souvisí.
3. Degradace dálniční sítě by již v tomto desetiletí dosáhla úrovně států daleko mimo EU.

Ještě v roce 2011 se podařilo navrhnout a zrealizovat první delší opravu, konkrétně mezikřižovatkový úsek na dálnici D5 mezi výjezdy 22 a 18 u Berouna, směr Praha. Významnější vývoj ale slibovala projekční a investorská příprava na ročník 2012, kterou jsem tehdy zadal. V přípravě pro rok 2013 tato filozofie oprav dálnice pokračovala, a to ještě ve větším rozsahu než v roce 2012. Vývoj v počtu oprav, jejich délkách a celkových délkách za posledních 5 let jasně ukazuje tabulka 1.

Tabulka 1 – Isprofond opravy dálnic, opravy delší jak 2 km

ASFALTOVÉ VOZOVKY
V letech 2012 a 2013 bylo zrealizováno několik oprav cca 4 – 7 km dlouhých úseků, ve kterých se měnila obrusná i ložní vrstva v celé šíři vozovky, případně ložní vrstva pouze v pomalém pruhu. Pouze u jedné opravy se měnila i podkladní vrstva (byly zde ochuzené vozovkové vrstvy oproti projektu z doby výstavby za socializmu) a u jedné opravy pouze obrusná vrstva. Jedná se o vozovky stáří cca 15 – 20 let tohoto typu (obr. 2).

Ve výjimečných případech, spíše u kratších úseků, byly realizovány provizorní opravy pokládkou mikrokoberce. Na asfaltových úsecích D1, kde se předpokládá v nejbližších letech modernizace, pak byly realizovány provizorní opravy metodou remix plus pro dobu do definitivní opravy s novou betonovou vozovkou.

BETONOVÉ VOZOVKY
I v tomto případě bylo vloni i letos realizováno několik oprav cca 4 – 7 km dlouhých, během nichž se na vytížených dálnicích měnila betonová vozovka. Na méně využívaných úsecích byl použit přetah, což znamená, že na fragmentované betonové desky byl položen třívrstvý asfaltový povrch. Jedná se o vozovky stáří cca 30 let tohoto typu (obr. 3).

Na dalších úsecích o délce zhruba 1 – 2 km jsme provizorně obrousili betonovou vozovku tloušťky zhruba 1 – 4 cm jednoho či obou pruhů za účelem snížení schodovitosti a odstranění dynamického namáhání nekotvených betonových desek vozovky nákladními vozidly do doby její definitivní opravy (výměny).

ROZSAH OPRAV
Jak je vidno ze staničení jednotlivých oprav, hlavní důraz je kladen na několik klíčových lokalit.

Jeden z nejhorších betonových povrchů vůbec je úsek dálnice D1 mezi Brnem a Vyškovem. Zajímavý na něm je i fakt, že se poslední úsek dostavěl až v roce 1992, což znamená, že zde betonová vozovka nevydržela ve slušném stavu ani 20 let. Výhodou úseku je, že jeho délka není nikterak velká (navíc na západě od něj leží opravený asfaltový úsek v Brně a na východě nová betonová vozovka směr Zlín), takže pokud udržíme tempo dvou oprav ročně, bude v nejbližším období dálnice zcela opravena. Kvůli vysokým intenzitám je zde navržena výměna betonové vozovky za novou.

Další souvislou lokalitou je začátek dálnice D11 od Prahy po km 25, kde již několik let postupně probíhá přetažení původní betonové vozovky asfaltovou. Stejně jako v případě D1 Brno – Vyškov se jedná o délku, která může být v nejbližších letech kompletně opravena, přičemž zbytek dálnice D11 je relativně nový.

Delší trasou, která je souvisle opravována, je také dálnice D5 mezi Prahou a Plzní (67 km), kde se dálnice již v minulosti opravovala na předrevolučních úsecích u Prahy a Berouna a kde bylo nutné začít s opravami i na zbylém úseku, který byl do provozu uváděn v letech 1993 – 95. Téměř 20 let staré asfaltové vozovky zde odvedly velkou službu a nyní musí být po velkých blocích opravovány – zatím nejdelším úsekem byla letošní 7 km dlouhá oprava mezi Cerhovicemi a Žebrákem.

Letos začaly i první plošné opravy na dálnici D2 mezi Brnem a Slovenskem, kde jsou uplatňovány jak přetahy, tak výměny betonové vozovky. Zde se ovšem kvůli délce 61 km jedná o mnohaletý úkol.

Rovněž na D8 začaly letos poprvé plošné opravy, a sice 7 km mezi Novou Vsí a Úžicemi. Bude třeba postupně opravit celých prvních 20 km od Prahy, kde je dálnice nejstarší.

Jakmile se podaří opravit tyto prioritní (v tuto chvíli nejhorší) úseky, nutně musí následovat přesun pozornosti na navazující stavby – v případě naposledy jmenované D8 se po prvních 20 km budeme muset zaměřit na úseky mezi Novou Vsí a Lovosicemi atd. Časem, po dokončení oprav asfaltových úseků D5 mezi Prahou a Plzní bude samozřejmě nutné posunout se na betonovou část mezi Plzní a Německem. Nezdá se to, ale kompletní dálnice do Plzně je provozována již 18 let, dálnice do Bavorska 16 let. Ostatně, i nejnovější úseky u Ústí, Hradce či Plzně letos oslaví 7 let.

Je jisté, že nejhorší situace na celé dálniční síti je dálnice D1 mezi Prahou a Brnem (km 21-182). V tomto článku se jí ale vědomě nezabývám, protože se jedná o speciální projekt (modernizace D1), který nespadá pod provozní úsek, což nám finančně i ohledně nasazení pracovníků výrazně pomáhá soustředit se na ostatní dálnice. Postupně na modernizaci navážeme opravami v průtahu Brna a spojíme tak opravy zde a na navazujícím úseku do Vyškova. Prvních 21 km D1, což je šestipruhový asfaltový úsek do Mirošovic (opraveno a rozšířeno 1996 – 99) plánujeme začít opravovat již příští rok.

LETOS POPRVÉ DOHÁNÍM DLUHY
Při pohledu na celkové součty kilometrů v tabulce na předchozí straně je dobré se zamyslet nad poměrem těchto délek vůči celkové délce sítě a nad mírou vlivu délky opravených km na celkový stav sítě.

Počítejme, že délka všech dálnic a Pražského okruhu (za tyto komunikace má zodpovědnost náš odbor jakožto majetkový správce) je v součtu 815 km, resp. v obou pásech 1 630 km vozovek. Pak letošních 55 opravených kilometrů tvoří 3,4 % délky sítě. Pokud problematiku hodně zjednoduším, lze říci, že vozovky je třeba plošně opravit nejpozději po 20 letech. Ano, je třeba vnímat každou lokalitu zvlášť, nepočítám zde rozdíly u šestipruhů, neuvažuji vozovky, které z doby výstavby nebyly zrealizovány zcela správně. Ale protože praxe ukazuje, že plošné opravy u asfaltových vozovek jsou nutné po 15 – 20 a u betonových po 25 – 35 letech, pak se makropohledem v průměru za všechny vozovky a mix asfaltu a betonu k oněm 20 letům dostaneme.

Z celkových 1 630 km je tedy třeba (opět průměrně) opravit ročně 82 km, tj. ročně 5 % sítě. Například v roce 2009 to bylo pouze 0,26 %, což nelze označit jinak než jako degradaci sítě. Pokud k letošním 55 opraveným km připočtu ještě polovinu délky modernizovaných úseků D1 (protože se realizují 2 roky), dostanu 55 + 34 = 89 km, což je
5,5 % délky sítě. Lze tedy konstatovat, že kromě rekordního roku v délce opravovaných úseků dálnic je letošek i začátkem dohánění manka, prvním rokem, kdy stav dálničních vozovek dále nedegradujeme, ale zlepšujeme.

Pokud by se tento trend podařilo dlouhodobě udržet, měl by být do budoucna dobrý stav dálniční sítě zaručen.

KLACKY POD NOHY
Udržet letošní optimistický trend bude složité. Jako nejhorší problém vnímám stav oboru jako takového, který trpí pod tíhou nestability a neustálými personálními obměnami na MD a ŘSD. Jak se říká – vše je o lidech a na ŘSD jich mnoho nezbylo, navíc zaplatit schopné odborníky byl vždy problém. To se dlouhodobě neřeší; místo toho se debatuje o transformaci v akciovou společnost, ale debata se přeruší vždy, když se mění ministři či politické strany.

Navíc si připomeňme současnou pověst oboru – a v tu chvíli se nabízí otázka, kdo nový, přiměřeně zkušený a „normální“ by sem přišel pracovat? Člověk uvnitř vlastně pouze přemýšlí, jestli už je čas odejít teď, nebo zda bude lépe či ještě hůře. 

Nemluvě o dalším fenoménu, totiž že se při rozhodnutí o jakékoli byť sebepřínosnější věci každý bojí cokoliv udělat či podepsat, a to s vědomím, jak snadno se ve spleti složitých předpisů člověk dopustí chyby, a pod tíhou každodenních zpráv, koho kde očernili či rovnou zavřeli.

Dále se rok od roku citelně navyšuje úroveň administrativy. Přijde nová kontrola a jako reakci na kontrolní nález je stanoven další nový papír, který by bylo „dobré“ do složky přikládat, aby se systém v zájmu veřejnosti vylepšil (a byl tzv. transparentnější). Tudíž na každou opravu již nebude na výšku metr papírů formátu A4, ale metr a půl. Pod podobným tlakem jsou i jiné subjekty, a tak se nám letos poprvé stalo, že stavební zákon u ohlášení rekonstrukce na stavební úřad nově požaduje souhlasy majitelů sousedních pozemků. Zamyslel se někdo při legislativním procesu nad tím, že se tento zákon nevztahuje řekněme pouze na dům a tři pozemky kolem, ale také na sedmikilometrovou opravu dálnice s tisíci sousedními pozemky? Vyřídit něco takového je buď úkol na hodně dlouho pro armádu úředníků, nebo nereálné a nesplnitelné zadání. Případně mohu zmínit letošní požadavky hygienických stanic, že zakazují práce v noci nebo že požadují pro opravy hlukové studie, protihlukové stěny atd. stejně jako u novostaveb. Bylo to zatím na dvou stavbách a povedlo se vysvětlit, že oprava hluk může pouze zlepšit a ne naopak.

Každopádně atmosféra zbytečně houstne a vypadá to, že do budoucna nebude možné v počtu 9 pracovníků připravit z roku na rok takový počet oprav jako letos. Skutečně je takový vývoj v zájmu veřejnosti?

Autor je vedoucím odboru správy dálnic Ředitelství silnic a dálnic ČR. Tento odbor s celorepublikovou působností je členěn do oddělení majetkové správy (Praha a Brno), oddělení oprav dálnic (Praha a Brno) a 18 Středisek správy a údržby dálnice (SSÚD). Celkem pod odbor spadá cca 900 zaměstnanců, kteří pečují o cca 900 km dálnic a rychlostních silnic s rozpočtem pro údržbu cca 1,2 miliardy korun ročně a pro opravy cca 1,0 miliardy korun ročně.

Autor

• Ing. Hoření Jan