„Krátce po roce 2010 prognózuji pěti- až sedmimiliardové investice do PPP projektů ročně,“

Pavel Švagr

Financování silnic a dálnic by mělo být letos z velké části pokryto z prodeje menšinového podílu energetické společnosti ČEZ. Z jakých dalších zdrojů bude naplněn rozpočet SFDI a na co všechno budou prostředky použity?
Větší díl našeho rozpočtu získáme z privatizace, jedná se o částku 37,2 miliardy korun. Letos už jsme ze zůstatků na privatizačních účtech od ministerstva fi nancí obdrželi 4,7 miliardy, takže z privatizace ČEZ čekáme zbytek do naplnění rozpočtové částky. Samozřejmě budeme rádi, když k nám tyto peníze doputují co nejdříve. Suma nebude použita jen na silnice a dálnice, ale také na železnici. V těchto segmentech platíme nejen novou výstavbu, ale také rekonstrukce stávajícího trasování, stávajících komunikací anebo jejich údržbu. Na toto všechno slouží peníze z privatizace.

Jaká je podle vás šance, že se podaří navýšit prostředky pro rozvoj dopravní infrastruktury na spotřební dani z minerálních olejů?
To je správná otázka, která vychází z toho, že i vy už uvažujete o tom, že by bylo dobré nahradit příjmy z privatizace právě spotřební daní z minerálních olejů, a já s tím naprosto souhlasím. Spotřební daň z minerálních olejů je daň, která pochází od motoristů. To znamená, že každý motorista, když čerpá pohonné hmoty, tak by věděl, kolik by do tzv. balíku na infrastrukturu odvedl, a bylo by to jasně měřitelné. Je to daň, která by pomohla fi nancování dopravní infrastruktury stabilizovat. Úplně každému je, myslím, jasné, že privatizační zdroje docházejí. Hovořit o tom, že by ekonomika uměla jednorázově nahradit například letošních 37 miliard, je hodně naivní, možná by ale tato diskuze mohla směřovat k postupnému tříletému rozložení posilování podílu fondu na spotřební dani z minerálních olejů. Uvedu příklad: v současné době máme 9,1 procenta, z tohoto čísla bychom mohli v dalším roce skočit na 20 procent, následující rok na 35 a poté na 50 procent.
Myslím si, že kdybychom měli přibližně 50procentní podíl na spotřební dani, tak budeme mít z této daně něco málo přes 40 miliard korun. To by byly právě zdroje, které by nahradily ty privatizační, a v kombinaci se silniční daní, dálničními kupony a mýtným by mohlo dojít k poměrně dobrému plánovacímu procesu na několik let dopředu. Také by bylo možné na takto konfi gurované zdroje navázat splácením například formou projektů PPP nebo úvěru.

Jak těžké bude toho dosáhnout? Je takováto úvaha vůbec reálná?
To nezávisí na mně, ale na politické vůli stabilizovat fi nancování dopravní infrastruktury prostředky, které z dopravy vzešly. Politici by měli chtít nastartovat tzv. uživatelský princip. To znamená – uživatel platí, uživatel získává benefi ty. Dopravní infrastruktura je v tomto příkladný model, protože rostoucí motorismus na sebe váže řadu daňových produktů, a peníze by se měly do tohoto segmentu vracet zpět. Je to o politicích, o reformě veřejných fi nancí, o modelování národního hospodářství. Ale také si trochu postesknu, toto je jeden proud, ten další, o kterém se také hovoří, je omezení aktivit fondu, případně jeho zrušení. To by pak tento uživatelský princip prostě neplatil, protože bychom se vrátili k přerozdělovacím procesům cestou státního rozpočtu.

V jakém časovém horizontu můžeme očekávat aplikaci PPP projektů v rámci ČR do praxe?
Já jsem určitě zastánce a propagátor partnerství veřejného a soukromého sektoru, byť je třeba si uvědomit, že s těmito projekty nemáme zkušenosti. Jsou to projekty, které mají řadu výhod, ale také úskalí. Například zda budeme umět dobře rozložit rizika mezi privátního investora a stát. Jedině když se dobře rozloží riziko, vznikne projekt, který bude mít optimální přínos pro oba partnery. Je potřeba PPP projekty nakonfi gurovat tak, aby měly ekonomiku, a aby se tedy nám, daňovým poplatníkům, vyplatily. Když se ale podíváme na tuto problematiku čistě z ekonomické stránky, je jasné, že jsou dražší než investování z prostředků státu, protože se tyto projekty splácejí 15 až 25 let, někde ve světě ještě déle. Je také potřeba diskutovat o tom, v jakém budou dopravní díla, budovaná touto metodou, komfortu.
Přál bych si, aby to byly projekty, u nichž se jedná nejen o to, že privátní sféra projekt zaplatí, že ho také postaví, ale že jej bude i provozovat a udržovat. Teprve v tomto komplexu se projeví ekonomická výhodnost volby privátního subjektu. Je jasné, že PPP projekty jsou složité na přípravu, včetně legislativní přípravy, a stát také nemá tolik dobře znalostně vybavených vlastních státních úředníků, prostě ale bez práce nejsou koláče, příprava takovýchto projektů se musí dobře propracovat. Nejdále ze všech projektů je nyní dálnice D3. V současné době projednáváme parametrizaci fi nančního modelu, což je jedna z těch klíčových záležitostí, abychom věděli, jak celou podobu projektu partnerství správně nastartovat. Co se týká ostatních PPP projektů, určitě bych si přál, aby byly co nejdříve nastartovány i další. Má to ale několik háčků.
Ty spočívají v tom, že příprava projektů netrvá 12 měsíců, ale od vzniku záměru k reálnému zahájení stavby takového projektu je to minimálně dvou- až tříletá záležitost, a to za předpokladu, že věcná stránka projektu probíhá hladce. Aby měl projekt smysl, musí být realizován v ekonomicky stabilním prostředí, musíte vědět, z čeho budete projekt splácet.
Já bych byl rád, kdyby se – v optimistickém případě - v nejbližším horizontu tří až pěti let podařilo v oblasti dopravní infrastruktury nastartovat přibližně čtyři až šest projektů. Co se týká fi nančního objemu, reálný způsob fi nancování metodou PPP můžeme očekávat ke konci příštího roku, ale spíše až od roku 2009, protože právě tehdy by se mohla rozjet ve větším měřítku výstavba dálnice D3 koncesionářem a poté by ji mohly následovat další projekty. Když půjde všechno dobře a tento projekt dopadne dobře, pak bych krátce po roce 2010 odhadl pěti- až sedmimiliardové investice do PPP projektů ročně.

Není výstavba českých silnic ve srovnání se Západem předražená? V případě, že ano, proč?
Primárně by tato otázka měla směřovat na Ředitelství silnic a dálnic a Správu železniční dopravní cesty. Právě tito dva investoři drží klíč k nákladům na výstavbu; musíme si uvědomit, že oni stanovují parametrizaci. A když stanovují parametrizaci, předurčují cenu. Vybírají projektanta a také mu vymezují pravidla hry. Když mu tedy vymezují, jak bude projekt vypadat, tak předurčují jeho cenu. Následně projekt bobtná při projednávání v územním a stavebním řízení, to také něco stojí a je to důsledek současného stavu, kdy regiony, obce a města moc dobře cítí, že naše infrastruktura je dlouhodobě podudržovaná, a tak se má možnost s výstavbou velkého dopravního díla okolní infrastruktura tak trochu svézt…
Ve zhotovitelské sféře je mnoho fi rem malých, středních i velkých, proto si myslím, že jejich nabídkové ceny jsou odrazem konkurenčního prostředí. Primárně tak nemůžeme říct, že zhotovitelé stavějí draho, to by nebylo odborně korektní. Podle mého názoru je u nás zhotovitelský systém generálně pod silnou konkurencí. Ale stav určitě není ideální, je třeba se na něj podívat z trochu jiného úhlu.
Myslím si, že nám chybí objektivizace projektantské ceny. Jsem rád, že naše myšlenka provádět supervizi nákladů projektů se stále více prosazuje právě pro jasné stanovení limitní ceny za konkrétní stavbu v konkrétním prostředí. Supervizi projektů vnímám jako nezávislou technickou a cenovou expertizu. Buď mi potvrdí cenu projektanta, kterou navrhl, anebo jí bude oponovat na základě měrných nákladů. Druhý pohled expertizy je věcně technický. Nezávislé posouzení projektu by mělo přinést jasné stanovisko, že zvolená koncepce je správná, že je všechno, jak má být, že projekt je zárukou, že se podle něj postaví pěkné a plně funkční dopravní dílo, o kterém se následně nepovedou diskuze, že jsou navrženy drahé nebo nestandardní postupy, materiály apod. Prostě těch otázek a odpovědí je hodně. Expertizou bychom se měli dostat do situace, že budeme posuzovat nejen vlastní stavbu, ale také následné náklady na opravy a údržbu, tedy stavbu zhodnotíme i z hlediska životního cyklu.
A ještě jedna podstatná zmínka: velmi si cením práce našich projektantů, ale tento postup je přesně to, co je v jejich zájmu s cílem dalšího rozvoje této oblasti u nás. Byl bych rád, kdyby se Státní fond dopravní infrastruktury stal zmíněnou nezávislou institucí, jež bude zajišťovat expertizu, a to také proto, že realizaci projektů fi nancuje a tato agenda bezesporu souvisí s hospodárným nakládáním s penězi daňových poplatníků. Právě fond je v tomto směru skutečně nezávislou organizací, protože neurčujeme trasu ani parametrizaci stavby a její výbavu. Mohli bychom skutečně nalézt racionálno a musíme být už před soutěží přesvědčeni, kde je optimální cenová poloha konkrétního projektu.

V podstatě hovoříte o stanovení limitní ceny. Můžete uvést konkrétní případy, kdy byl tento postup uveden do praxe?
Tento limit se snažíme dělat u větších projektů. My v tomto směru potřebujeme mít také své nezávislé experty, kteří se na cenu podívají a dospějí k nějaké širší shodě. V posledním období jsme stanovili limitní ceny u několika staveb. Ukazuje se, že limitní ceny v kombinaci s konkurencí fungují. V minulém roce jsme například stanovili tuto cenu u devíti velkých staveb, pozvali jsme si projektanty a s každým stavbu probrali. A tak místo 23 miliard korun, jak byly původní ceny, jsme v součtu stanovili limitní cenu na zhruba 20 miliard. No a ejhle – ze soutěží pak vzešly ceny ještě nižší, zhruba za 18 miliard korun. To je, myslím, dobrý výsledek. Limitní cena musí ovšem být stanovena tak, aby neblokovala kvalitu stavby. Ale podstata je jednoduchá – selský rozum přeci velí, že musím vědět, kde je můj fi nanční limit na každou stavbu.

Tento rozhovor v nekrácené podobě naleznete v tištěné verzi časopisu Silnice Železnice 2/2007.

Autor

• Šnoblová Jarmila