Jízdní kolo jako součást odpovědné multimodální dopravní obsluhy

• Foto

Pro mnohé je kombinace různých druhů dopravy naprosto všední záležitostí. V případě využití jízdního kola a dalších dopravních prostředků to nemusí být jen v minulém článku zmiňované „cyklistické země“, jakými jsou Dánsko nebo Švýcarsko, ale samozřejmě i další země, kde je kolo standardním plnohodnotným dopravním prostředkem. I v Česku je tato kombinace běžná, byť zatím pouze v místech s vhodnějšími podmínkami nebo silnější tradicí.

Každý druh dopravy je výhodný pro různé účely a podmínky. Pro jízdní kolo obecně platí, že je jako dopravní prostředek vhodný pro kratší až střední vzdálenosti (jako střední vzdálenost se uvádí cca 5 km). Umožňuje přepravu osoby s menším osobním nákladem, a to při nízkých pořizovacích a zanedbatelných provozních nákladech. Jízdní kolo je individuální dopravní prostředek, který nemá výrazné nároky na prostor při jízdě ani při parkování. Kombinace kola a veřejné dopravy je významnou součástí životnímu i městskému prostředí přívětivé mobility a umožňuje překonat větší vzdálenosti, nepříjemná stoupání, vodní toky, nepřízeň počasí, nepojízdnost kola nebo jen únavu fyzickou či materiálu. Vhodnou kombinací jízdního kola a veřejné dopravy lze dosáhnout velmi pohodlného, rychlého, úsporného a svobodného způsobu přemisťování z hlediska uživatele. Ostatním lidem pak toto šetrné chování přináší mnohem přívětivější a klidnější prostředí k životu.

Uživatelsky lze kombinaci jízdního kola a veřejné dopravy rozdělit na dvě základní varianty:

A) Na kole k veřejné dopravě
To je základní varianta, která však pro uživatele přináší omezenější možnosti po vystoupení z prostředku veřejné dopravy – v podstatě mu „zbývá“ jít pěšky (což však s ohledem na vzdálenosti nebo možnosti uložení kola nemusí být vždy nevýhoda). Princip může být samozřejmě využíván i obráceně (tedy pěšky – veřejnou dopravou – na kole) a jsou známy i případy používání dvou jízdních kol (na každém konci cesty veřejnou dopravou jedno). Pro podporu takového způsobu dopravy je žádoucí zajistit kvalitní možnosti dlouhodoběji odložit jízdní kolo u stanice veřejné dopravy (ideálně v systému B+R), a to v podmínkách odpovídajících (zejména cenově) možnostem odložení osobního automobilu. Například srovnání zpoplatněné úschovy kol a volného parkování osobních automobilů nevystihuje přesně externality obou druhů doprav.

Nevýhodou pak bývá obava z odcizení odložených kol, což může být pro tento druh kombinace dopravy demotivující. Pro běžné dopravní účely lze však použít i starší mírně přestavěné typy kol, což lze sledovat právě v oblastech s cyklistickou tradicí (např. Polabí nebo Horní Pomoraví).

B) S kolem veřejnou dopravou
Tento postup umožňuje použít kolo na obou koncích celé cesty a mít je celou dobu s sebou. Přeprava jízdního kola veřejnou dopravou má však několik úskalí – tím základním je nedostatek kapacity vozidel veřejné dopravy pro přepravu jízdních kol, dalším pak cena za přepravu jízdního kola. Ta může cenu za přepravu cestujícího znásobit, což může mít dopad regulační až demotivační. V těchto souvislostech je nutné hodnotit přínosy a důsledky jednotlivých postupů při přepravě jízdních kol ve veřejné dopravě.

Na výše uvedené však postupně reagují mnozí výrobci jízdních kol, takže svou renesancí dnes prochází skládací kola, tzv. „skládačky“. Tato jízdní kola lze téměř okamžitě složit anebo rozložit a vytvořit tak z dopravního prostředku příruční zavazadlo či naopak. Velkou výhodou bývá především dobrá skladnost a možnost přepravovat skládačku i tam, kde je přeprava běžných jízdních kol zakázána. Nevýhodou může být menší vhodnost skládačky pro delší navazující cesty (při jízdě delší než cca 10 km může být méně komfortní) a někdy případně vyšší pořizovací cena.

ZAHRANIČÍ
V zahraničí jsou podmínky pro kombinaci bicyklu a veřejné dopravy velmi různé. Je samozřejmě dobré inspirovat se tam, kde je tento způsob dopravy masově využíván a kde je potřebám cyklistů přizpůsobena infrastruktura. Zejména u železničních stanic lze pak sledovat (nejlépe však vyzkoušet) cykloparkoviště různých konstrukcí a uspořádání, která budí údiv svou velikostí, kapacitou a obsazeností.

Přeprava jízdních kol veřejnou dopravou má různou podobu – od zpoplatněné jednorázovými jízdenkami přes předplatní časové jízdenky pro bicykl až po přepravu jízdních kol zdarma (např. integrovaný dopravní systém v Lipsku či městská železnice v Kodani). I technické podmínky jsou různé – od multifunkčních prostor se sklopnými sedadly, přes oddíly s háky na zavěšení kol až k lištám na autobusech. Evropsky vcelku obvyklé umístění lišt na zádi autobusů vyvolávají v městských podmínkách otázku systému uchycení či rizika krádeže kola. V Severní Americe obvyklé lišty na předním čele autobusu jsou pro evropské podmínky poměrně obtížně představitelné, protože při konstrukci vozidel jsou zohledňována rizika pro chodce při srážce – trubková konstrukce lišt a připevněná kola taková kritéria splní jen stěží.

ČESKO
Základem přepravy jízdních kol v české veřejné dopravě je železnice. Přeprava vlakem je nejčastější, pro každodenní cesty na kratší vzdálenosti však poměrně drahá varianta (minimum za jednu cestu tam a zpět je 50 Kč). Některá města v České republice umožňují přepravu jízdních kol v systému městské dopravy (velmi často zdarma), v turistické sezóně přibývají pro rekreační cyklisty zvláštní linky cyklobusů.

Podmínky pro zaparkování jízdních kol u stanic veřejné dopravy jsou různé – od moderních řešení (např. nová klecová stání v České Třebové) přes fungující tradiční kapacitní úschovny kol na nádražích až po zamykání omšelého kola k zábradlí na nástupišti. Zlepšování podmínek pro celodenní parkování jízdních kol u stanic veřejné dopravy je svým způsobem základním a relativně jednoduchých způsobem podpory tohoto druhu multimodality. Velmi často se však bohužel naráží na problémy financování, majetkových poměrů a správy takových zařízení. Jedním z řešení by mohlo být striktnější definování potřeb cyklistické dopravy jak v odpovídající ČSN, tak technických podmínkách, a samozřejmě vstřícnější přístup ze strany provozovatelů a správců dopravních cest, prostředků a jejich zázemí. Uživatelé jízdních kol jsou taktéž zákazníci.

Tab. 2 – Přehled možností cestování s kolem Pražskou integrovanou dopravou

Praha
V Praze došlo v posledních letech k výraznému zpřístupnění veřejné dopravy pro přepravu jízdních kol. Přeprava byla rozšiřována (v metru bylo zrušeno časové omezení a 5x znásoben povolený počet kol na soupravu), nově zaváděna v existujících dopravních prostředcích (tramvaje, lanovka) i na nově zřizovaných přívozech. Zatím posledním příspěvkem rozšiřujícím „cyklo-multimodalitu“ je bezplatná přeprava jízdních kol na území města ve vlacích Pražské integrované dopravy.

Důvodem omezení přepravy jízdních kol ve vlacích, metru, tramvajích a na lanovce jsou především kapacitní a bezpečnostní hlediska. Ze stejných důvodů není umožněna přeprava kol v autobusech (s výjimkou linky AE).

Na druhou stranu jsou v oblasti obsluhované Pražskou integrovanou dopravou velmi neuspokojivé podmínky pro střednědobou (nejčastěji denní) úschovu kola u stanic veřejné dopravy. Jistým pokusem jsou parkoviště B+R („Bike and Ride“), jejichž míra využití je i přes bezplatnost služby až na výjimky velmi nízká. Důvody jsou především v nekvalitních a nekrytých stojanech, které jsou dosti často umístěny v neatraktivních vzdálenostech od vstupů k metru či železnici. B+R jsou v celé Praze na pouhých dvanácti místech a vždy jako součást P+R – to však často znamená neatraktivní příjezdové trasy pro cyklisty, což je způsobeno umístěním P+R na kapacitní příjezdové trasy s většinou neřešenou cyklistickou infrastrukturou. Návaznost silniční sítě, resp. jakékoliv kapacitní komunikace na urbanizované území (a zde tedy i na páteřní systém veřejné dopravy) ještě neznamená, že systém změny dopravního prostředku bude fungovat v jenom místě pro všechny druhy dopravy.

B+R jako plošný základ pro multimodální dopravu
Pro rozšíření systému P+R / B+R ve spádovém území pražské aglomerace je nutné změnit vžitou definici P+R jako „parkoviště se závorou a ostrahou“ na obecnější formu záchytného parkoviště pro střednědobé každodenní odstavení vozidla v ideální vazbě na veřejnoudopravu. U B+R je změna této filozofie zásadní.

Vhodné základní kategorie B+R jsou následující:

1. v rámci P+R s personálem (ostraha, závory, kamery – např. v Praze stávající systém TSK),
2. uzavřené prostory s omezeným vstupem (dveře na kartu),
3. samostatné klece (přístupné na kartu, klíč, číselný kód),
4. volné stojany s okem na zámkovou vložku,
5. volné stojany typu ∩.

V ideálním případě by měla být všechna stání B+R se zastřešením.

Co nejblíže zdrojům cest
B+R by měly být umisťovány s ohledem na omezenější dojezdnost jízdního kola u všech potenciálně vhodných zdrojů veřejné dopravy (tedy především kolejové). Plošné i stavební nároky na odstavení jízdního kola jsou cca 10 – 15krát nižší, než pro odstavení jednoho automobilu. Od toho by se také měla odvíjet i velikost navazující nezbytné docházkové vzdálenosti. Naopak zcela neadekvátní bývá situace, kdy je to od zaparkovaného kola k cíli dále než od automobilu.

Propagace multimodality (včetně P+R / B+R)
Nedílnou součástí rozvoje kombinované dopravy musí být podpora i propagace multimodality prostřednictvím plošných médií, internetu, map, obecních úřadů a lokálních informací (vývěsky, obecní či regionální zpravodaje). S tím souvisí i rozšíření označení P+R (byť jen informačně) na všechny vhodné lokality, označení míst pro přepravu jízdních kol v rámci vozidel veřejné dopravy apod. Bez dostatečné osvěty a popularizace kombinované dopravy směrem k co nejširší části veřejnosti podstatná část lidí o mnoha současných možnostech používání jízdního kola a veřejné dopravy ani neví. Pokud se však potřebné informace podaří k potenciálním uživatelům dostat, používání jízdního kola a veřejné dopravy poroste mnohem významněji.

Závěrem lze tedy shrnout, že jízdní kolo lze používat nejen jako samostatný dopravní prostředek, ale též v kombinaci s ostatními. Díky tomu se významně rozšiřují možnosti i četnost jeho použití, včetně všech souvisejících pozitivních dopadů pro koncové uživatele i fungování veřejného prostoru. Při nejčastější kombinaci s veřejnou dopravou bývá tento způsob pohybu mezi bodem A a B na střední a dlouhé vzdálenosti z hlediska komfortu a času plně konkurenceschopný ve srovnání s automobilovou dopravou, cenově je pak zpravidla výhodnější. Největší potenciál představuje kombinovaná doprava v rámci příměstské dopravy, uvnitř větších měst a mezi regionálními centry, kde je nejefektivnější. Pomáhá snižovat nežádoucí přetížení veřejného prostoru i silniční sítě automobilovou dopravou, přičemž uživatelům přináší další benefity navíc: kromě zdravotních přínosů přiměřenou dávkou pohybu především více času na odpočinek či na práci v době, kdy by se jinak museli věnovat řízení vozidla.

Bicycle as a Part of Responsible Multimodal Resident Traffic
Articles in previous issues of the magazine SILNICE ŽELEZNICE introduced cycling infrastructure that provides conditions for cycling itself. This article discusses the possibilities of multi-modality, especially combining a bicycle with public transport.

Fotografie a grafika: archiv autorů

Autoři

• Prousek Tomáš
• Ing. arch. Cach Tomáš
• Ing. Syrový Květoslav