IV. tranzitní železniční koridor: Modernizace traťového úseku Tábor – Sudoměřice u Tábora

• Foto

Projekt stavby „Modernizace trati Tábor – Sudoměřice u Tábora“ zpracovala v období let 2009 – 13 firma SUDOP PRAHA a. s. na základě předchozí projektové přípravy – přípravné dokumentace, kterou zpracovala v letech 2002 – 6 opět firma SUDOP PRAHA a. s.

Jednalo se o modernizaci a zdvoukolejnění původního jednokolejného úseku trati. Vedení trasy železnice v úseku Tábor – Chotoviny v podstatě sledovalo stávající polohu původní hlavní traťové koleje. V úseku Chotoviny – Sudoměřice u Tábora byly navrženy dvě výrazné směrové přeložky trati. Na první z nich došlo u osady Rzavá k přemostění křížené dálnice D3 konstrukcí tzv. Langrova nosníku délky 100 m. Na přemostění dálnice přímo navazuje ve směru k osadě Moraveč mostní estakáda délky cca 450 m, tvořená soustavou osmi prostých spřažených ocelobetonových nosníků. Výška této estakády dosahuje až 28 m nad okolní terén. Na druhé přeložce mezi Moravčí a Sudoměřicemi u Tábora je nový dvoukolejný Sudoměřický tunel délky 430 m ražený metodou NRTM (Nová rakouská tunelovací metoda).

Přeložky trati přispěly k jejímu zkrácení o cca 448 m a zároveň umožnily zvýšit rychlost jízdy z původní hodnoty 80 km/h na rychlost 160 km/h v úseku Chotoviny (mimo) – Sudoměřice u Tábora (mimo). Projektové řešení stavby bylo v průběhu zpracování projektu částečně upraveno s ohledem na řešení vynucené přeložky silnice I/3 u Moravče.

Vlastní stavba dráhy se uskutečnila od jara roku 2013 do léta 2016. Rozhodující stavební práce byly provedeny ještě před koncem roku 2015.

Počátek stavby byl poznamenán problémy se získáním rozhodujících stavebních povolení. S ohledem na skutečnost, že již na jaře roku 2013 proběhla veřejná soutěž na zhotovitele, bylo možno řešit problémy spojené se získáním smluvního zajištění nezbytných pozemků nejen spojeným úsilím investora a projektanta, ale i reálného zhotovitele.

Stavba zdvoukolejnila stávající jednokolejný úsek spolu s přestavbou stávajících kolejišť v dopravnách Čekanice, Chotoviny a Sudoměřice u Tábora. Úpravou stávající výhybny Čekanice došlo k jejímu začlenění do stanice Tábor. Do nové dvojkolejné trati se v obvodu stanice Tábor bezpečně napojila i přípojná lokální trať Tábor – Písek – Ražice.

Vlastní stavba byla soustředěna v rozhodující míře na rozšíření původních jednokolejných zemních těles dráhy a budování zemních těles v nové stopě. Na tyto zemní práce navazovaly přístupové komunikace, inženýrské objekty a v neposlední řadě i nový tunel. Při realizaci byla aplikována i některá netradiční řešení, která dosud nejsou
v ČR často použita. Jedná se například o novou zárubní zeď před Sudoměřicemi, kde je napojen úsek přeložky trati do stávající stopy. Dalším zajímavým prvkem je poměrně rozsáhlé využití zpevnění kolejového lože pomocí syntetické pryskyřice u nového tunelu, resp. v úseku před Sudoměřicemi.

Geotechnické problémy způsobené odkrytým podložím, které nebylo možno jednoznačně předem identifikovat, spolu s vlivy klimatických podmínek v čase provádění bylo třeba průběžně řešit v rámci výkonu autorského dozoru. Projekční řešení bylo průběžně upravováno a předkládáno, a to i ve variantách na základě zjištěných skutečností, a realizováno po dohodě s investorem a zhotovitelem.

Jedním z posledních míst, která potrápila všechny účastníky výstavby, je nový zářez dvojkolejné trati na přeložce mezi Moravčí a Sudoměřicemi. Zde v průběhu stavby docházelo k opakovaným sesuvům těženého zářezového svahu, které ohrožovaly bezpečnost stavebních dělníků. Tyto komplikace vyvolaly přehodnocení postupu výstavby, kdy se v úseku Chotoviny – Sudoměřice změnil postup uvádění nových kolejí do provozu, a to včetně provizorního kolejového přechodu mezi 1. a 2. traťovou kolejí. Díky masivnímu nasazení plošného síťování a zvětšení rozsahu a délek zajišťovacích kotev se nakonec podařilo problémový úsek zajistit a trať uvést do provozu.

Stavba Sudoměřického tunelu byla též velmi obtížná. Problémy spojené s výstavbou v náročném geotechnickém prostředí se však díky soustavnému úsilí všech zainteresovaných podařilo překonat a tunel je zprovozněn v očekávaném čase a kvalitě. Návazně na řešení vlastního tunelu bylo realizováno i technické řešení zajištění bezpečnosti v železničním tunelu. Vzhledem k situování Sudoměřického tunelu byla nad jeho jižním portálem vytvořena nástupní plocha s napojením od silnice I/3 pro zásah jednotek IZS (Integrovaný záchranný systém), a to včetně schodiště do úrovně kolejiště. Na straně severního portálu je zřízena nástupní plocha v kolejišti spolu s napojením na přeložku silnice I/3 před Sudoměřicemi. Bezpečnostní řešení tunelu bylo ověřeno před zavedením železničního provozu zástupci HZS.

Stanice Chotoviny byla upravena pro situování nových nástupišť a kvůli tomu posunuta ve směru k Táboru. Bývalá stanice Sudoměřice je zrušena. Z původního kolejiště stanice jsou v novém stavu zachovány pouze hlavní traťové koleje, neboť slouží pro cestující jako zastávka. Do doby návaznosti výstavby IV. TŽK ve směru k Voticím se zde bude dočasně řešit napojení modernizovaného dvojkolejného úseku do stávající jednokolejné trati jako odbočka.

Kromě umělých staveb je provedena rekonstrukce železničního sdělovacího a zabezpečovacího zařízení, rekonstrukce trakčního vedení, silnoproudých rozvodů a trakční transformovny (TT) Chotoviny. V rámci úprav TT Chotoviny byly demolovány stávající provozní budovy a vybudovány nové. Nová provozní budova je postavena i v žst. Chotoviny. Na komplex těchto činností navazují úpravy dalších zařízení, s nimiž přichází do styku cestující veřejnost, tj. mimoúrovňové přístupy pro osoby se sníženou pohyblivostí, úrovňové přejezdy apod. Nedílnou součástí stavby jsou i úpravy omezující působení hluku ze železničního provozu formou protihlukových stěn a individuálních opatření na jednotlivých objektech.

V rámci stavby došlo k úpravám stávajících a výstavbě nových obslužných komunikací. Největší úpravy na silniční síti se dočkalo řešení silnice I/3, která byla ve dvou lokalitách přeložena do nové polohy. Jednoznačným pozitivem je, že i přes mnohá nebezpečí se stavba obešla bez smrtelných a vážných pracovních úrazů.

Co konstatovat závěrem. Snad jen, že pomyslný kruh se pro mě, jako HIPa stavby uzavírá.

V pozici HIPa jsem byl u jejího zrodu, kdy se v průběhu pracování PD po dobu několika let hledalo technicky přijatelné řešení, a to v mnoha variantách. Měnila se koncepce trasování v úseku Chotoviny – Sudoměřice, prověřovaly se možnosti odstranění úrovňového přejezdu v Chotovinách, hledaly se argumenty pro změnu pohledu veřejnosti na vedení nové železnice v prostoru u Moravče a Rzavé s mimoúrovňovým křížením přes budoucí dálnici D3 (v době zpracování PD a územního řízení stavba dálnice ještě neproběhla). Nebylo to rozhodně jednoduché, vynořilo se mnoho komplikací, které bylo nutno překonat.

Návazně v průběhu zpracování projektu stavby a zahájení její realizace jsem mohl jen zpovzdálí sledovat její další osud a přerod v hmatatelnou podobu. No, a nakonec se mi díky osudu podařilo dostat se k závěru její realizace a pozorovat, jak se z těch možná i smělých projekčních plánů rodí do krásy.

Chtěl bych touto cestou poděkovat všem, kteří se byť i malým dílem podíleli na návrhu a realizaci této stavby a zároveň stavbě samotné popřát hodně dlouhý život.

ZÁKLADNÍ ÚDAJE

• Projekt stavby: SUDOP PRAHA a.s.; HIP: Ing. Peter Lastovecký, Ing. Pavol Bartoš
• Výkon AD po dobu realizace stavby: SUDOP PRAHA a.s.; HIP Ing. Pavol Bartoš a Ing. Miloš Krameš
• Kolejové řešení: Ing. Pavol Bartoš, Ing. Petr Mahdal, Ing. Jan Bonev, Ing. Lukáš Pohořelý
• Mostní a inženýrské objekty: Ing. Tomáš Wangler, Ing. Martin Vlasák
• Pozemní komunikace: Ing. Vladimír Koníček
• Pozemní objekty a protihlukové stěny: Ing. Jindřich Janourek
• Tunely: Ing. Michal Gramblička
• Životní prostředí: Ing. Tomáš Adam
• Zabezpečovací zařízení: Ing. Jiří Prokůpek
• Sdělovací zařízení: Ing. Petr Poupa
• Silnoproud a silnoproudá technologie: Ing. Jaroslav Nitka, Ing. Karel Kremláček, Ing. Miroslav Nezkusil
• Potrubní vedení: Ing. Petr Vulterýn
• Trakční vedení: Ing. Jaroslav Peroutka
• Rozvody elektro: Aleš Budský
• Geodetická dokumentace: Ing. Martin Čižinský
• Zhotovitel: OHL ŽS, a. s.
• Ředitel stavby: Ing. Lumír Pyszko
• Investor: SŽDC, s.o., Stavební správa západ
• Správce stavby: Ing. Renata Kristianová
• Národní spolufinancování: Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI)
• Zdroj financování EU: spolufinancováno z OPD v prog. období 2007 – 2013
• Schválený příspěvek EU: míra podpory ze způsobilých výdajů činí 75,54 %
• Oficiální zahájení stavby (podpis SoD): 7. 2. 2013
• Slavnostní ukončení stavby: 2. 6. 2016

ROZHODUJÍCÍ UKAZATELÉ STAVBY:

• Délka modernizovaného úseku: 11,837 km
• Zřízení nové koleje UIC 60: 22,220 km
• Zřízení koleje S 49: 1,460 km
• Zřízení výhybek UIC 60: 13 ks
• Zřízení výhybek S 49: 2 ks
• Nové kolejové lože: 59 382 m³
• Obestavěný prostor pozemních objektů: 7 435 m³
• Nové železniční mosty a podchody: 7 ks
• Přestavba železničních mostů: 2 ks
• Zrušení železničních mostů: 3 ks
• Železniční propustky: 27 ks
• Nové silniční mosty: 1 ks
• Zrušení silničních mostů: 1 ks
• Silniční propustky: 3 ks
• Návěstní lávky: 2 ks
• Zdi: 2 ks
• Úpravy trakčního vedení: 26,605 km
• Obousměrný elektronický autoblok: 11,8 km

foto: Jan Vlček

IV Transit Railway Corridor: Modernisation of the Tábor – Sudoměřice u Tábora Track
The construction project addressed the modernisation of the Tábor (excluding) – Sudoměřice u Tábora (including) track as a part of IV transit railway corridor which is included in the international route E 55 Stockholm – Trelleborg – Sassnitz Hafen – Berlin – Bad Schandau – Děčín – Prague – Horní Dvořiště – Linz – Salzburg – Villach – Tarvisio – Venice – Bologna. Building this highway is defined in AGC or AGTC agreements that were also joined by the Czech Republic. Entire construction is unique due to its technical solution. Half of the modernised route basically runs through relocations with the speed limit of 160 km/h. Besides the original single-track line having been rebuilt into a double-track one, the construction also includes a new railway tunnel and an elevated D3 highway crossing including a connected elevated bridge.

Autor

• Ing. Krameš Miloš