Dopravní sektorové strategie I. fáze (horizont 2013) – Prioritizace vybraných silničních a železničních projektů

• Foto

Seznam projektů stejně jako výsledky hodnocení MKA, zvlášť pro železniční a silniční dopravní infrastrukturu, jsou uvedeny v příloze, kterou naleznete na webových stránkách časopisu www.silnice-zeleznice.cz jako součást tohoto článku.

Je třeba ovšem připomenout, že se jedná o orientační studijní materiál, který je v realizaci plánů výstavby pouze podpůrným prostředkem a může doznat i významných změn.

SESTAVENÍ POŘADÍ DŮLEŽITOSTI PROJEKTŮ
A) Projekty železniční dopravy
V příloze je seznam železničních projektů seřazen podle tří kritérií. V první skupině jsou projekty ležící na síti TEN-T. V druhé skupině jsou pak projekty mimo síť TEN-T. V rámci těchto skupin jsou projekty dále seřazeny podle stupně připravenosti do šesti skupin. V poslední řadě jsou pak projekty seřazeny podle výsledku bodového hodnocení prostřednictvím MKA.

Pořadí projektů silniční a železniční dopravy viz příloha.
Z železniční infrastruktury jsou klíčovými stavbami součásti tranzitních koridorů. Všechny čtyři tranzitní železniční koridory jsou součástí tras podle mezinárodních dohod. Z nich jde především o následující dohody:

• Rozhodnutí Evropského parlamentu č. 884/2004/EC – seznam 30 projektů v evropském zájmu.
• Dohoda AGC – evropská dohoda o mezinárodních železničních magistrálách – (31. května 1985 – EHK/OSN), přístup ČSSR schválen vládou dne 8. února 1990 č. 78/90 a je zakotvena také v Zákoně č. 266 / 1994 Sb. o drahách.
• Dohoda AGTC – evropská dohoda o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech – (1. února 1991-EHK/OSN), jménem ČSFR byla dohoda podepsána v Praze dne 30. října 1991 a pro nástupnickou Českou republiku vstoupila v platnost dnem 20. listopadu 1994 a je zakotvena v zákoně č. 35 / 1995 Sb.

Kromě důležitosti pro mezinárodní přepravní vztahy plní tranzitní železniční koridory rovněž úlohu páteře železniční sítě pro vnitrostátní potřeby. Tyto čtyři trasy spojují velkou část hlavních hospodářských a společenských center v ČR. Jsou na nich realizovány hlavní přepravní vztahy v dálkové osobní dopravě, příměstské dopravě v okolí hlavních sídel a plní rovněž důležitou úlohu v národní i mezinárodní dopravě nákladní.

I. koridor je v celé délce dvou a vícekolejný a elektrizovaný. V převážné většině své délky je již rovněž modernizován, s výjimkou několika kratších úseků a železničních uzlů.
 
Z nedokončených staveb jde především o průjezd pražským uzlem. Ve fázi rozestavěnosti je úsek Praha Libeň – Úvaly. V přípravě je pak úsek Praha Libeň – Praha Bubeneč. Ve fázi realizace se nachází i přestavba uzlu Břeclav s navazujícím úsekem na hranice se Slovenskem. Ze staveb, které se dosud nepodařilo zahájit, jde především o modernizaci stanice Kralupy nad Vltavou s navazujícím úsekem s Nelahozeveskými tunely, stejně jako rekonstrukce Děčínských tunelů. Dosud nebyla stále realizována ani rekonstrukce posledního delšího úseku I. koridoru mezi stanicemi Brandýs nad Orlicí a Ústí nad Orlicí. Z dalších uzlů ležících na trase I. koridoru je ve fázi realizace Kolín, dosud nezahájena byla Česká Třebová. Ovšem zdaleka největší stavbu bude představovat brněnský uzel, kde jsou již některé stavby v realizaci.

Modernizace II. koridoru od hranic s Polskem až na hranice s Rakouskem je rovněž již prakticky dokončena. V současnosti je dokončována modernizace uzlu Břeclav a zbývá dokončit modernizaci uzlu Přerov a Ostrava.

Mimo II. železniční koridor, avšak součástí evropského prioritního projektu č. 23, je trať Brno – Blažovice – Přerov, která je dosud v rozhodující části jednokolejná a zcela kapacitně nevyhovuje současným požadavkům zejména v osobní dopravě, neboť tvoří páteř Moravy spojující Brno s ostatními moravskými krajskými městy Ostravou, Olomoucí a Zlínem. V budoucnu po dokončení vysokorychlostního spojení Praha – Brno by tato trať měla plnit v osobní dopravě i funkci spojnice Praha – Ostrava – Varšava a Varšava – Vídeň. Jedná se o rozsáhlý projekt, jehož příprava byla zahájena. Vzhledem k rozsahu projektu je příprava komplikovaná, a proto je v konečném důsledku projekt zařazen až na celkové 34. místo.

III. koridor lze podle významu rozdělit na dvě části: z Prahy do Ostravy a dál na Slovensko a na úsek z Prahy do Plzně a dále do Německa. V části mezi Českou Třebovou a Přerovem zbývá ještě dokončit modernizaci hlavních uzlů Česká Třebová, Olomouc a Přerov. V části Praha – Plzeň – hranice s Německem probíhají stavební práce na úseku Plzeň – Cheb, kde dojde i k částečnému zdvoukolejnění. Nejnáročnější stavby se budou ovšem nalézat na části z Prahy do Plzně, především na úseku z Prahy do Berouna, kde doposud realizace nebyla zahájena.

V případě IV. koridoru je jeho severní část (shodná s trasou I. koridoru Děčín st. hr. – Praha) prakticky dokončená, na jižní části mezi Prahou a Českými Budějovicemi probíhá v současnosti modernizace hned na několika úsecích. Po modernizaci bude i tato část v celé délce zdvoukolejněna, včetně dosažení všech parametrů v souladu s mezinárodními dohodami.

Obchodní vztahy ČR se západní Evropou se neustále posilují, a proto je nevyhovující současný stav, kdy je ČR se SRN spojena pouze jediným kapacitním hraničním přechodem mezi Děčínem a Drážďany. ČR proto se SRN a se spolkovou zemí Bavorsko zahájila jednání o zřízení druhého kapacitního tahu, který by zahrnoval nejen spojení ve směru na Norimberk, ale důležité je dosáhnout křižovatky dvou evropských prioritních projektů v Mnichově. To by umožnilo kvalitní železniční spojení ČR nejen s Německem, ale rovněž s Itálií a Švýcarskem. Jednání dosud probíhají. Nejvhodnější variantou je nové kapacitní spojení Plzeň – Česká Kubice s pokračováním do Řezna. Jako samostatný projekt je zavádění evropského systému pro řízení železniční dopravy ETCS. Jde o součást zajišťování interoperability železniční infrastruktury. V současnosti probíhá realizace dvou projektů a to ve dvou navazujících úsecích Kolín – Břeclav – st. hr. Rakousko a st. hr Německo – Dolní Žleb – Praha Libeň – Kolín. Realizace těchto projektů je nezbytná pro možnost plného využití potenciálu modernizované infrastruktury v mezinárodní dopravě a jde i o splnění nároků kladených na tuto infrastrukturu evropskými směrnicemi o interoperabilitě, tak aby mohla být zapojena do jednotného evropského železničního systému.

Ze staveb ležících mimo trasy tranzitních koridorů je dokončována elektrizace a modernizace úseku Letohrad – Lichkov – st. hr. Polsko. Jde o součást trasy C 59 Swinoujscie – Szczecin – Wrocław – Miedzylesie – Lichkov – Česká Třebová podle dohody AGTC. Význam spojení leží především v nákladní dopravě. Měl by zajišťovat hlavní spojení ČR se západní částí Polska a především s baltskými přístavy. Z dalších mimokoridorových tratí je potřeba dokončit taktéž modernizaci spojenou s elektrizací úseku České Budějovice – České Velenice – st. hr. Rakousko a optimalizaci úseku Veselí nad Lužnicí – České Velenice. Jde o úseky navazující na trasu IV. koridoru, tvořící paralelní spojení s Rakouskem k trase přes Summerau.

Z projektů zařazených do prioritní osy č. 3 OPD (projekty mimo síť TEN-T), jsou před dokončením projekty pro příměstskou dopravu na Ostravsku (Ostravská aglomerace má více než milion obyvatel). Ve fázi realizace je projekt racionalizace provozu na trati Zdice – Protivín, což by mělo vést k úspoře provozních nákladů. Projekt elektrizace trati Znojmo – Retz je projektem přeshraničním.

Jedním z nejdůležitějších projektů mimo síť TEN-T je napojení letiště Praha-Ruzyně na železniční síť, který v sobě zahrnuje rovněž napojení největšího satelitního města pražské aglomerace Kladna na Prahu. Jde o náročný projekt, jehož příprava je značně komplikovaná. Přestože se nejedná o trať sítě TEN-T, bude propojovat železniční síť TEN-T s letištěm TEN-T mezinárodního významu s prognózovaným ročním výkonem 20 milionů odbavených cestujících. V přípravě je rovněž napojení ostravského letiště Leoše Janáčka na železniční síť (letiště TEN-T regionálního významu).

Dále jsou vyhodnoceny další důležité projekty pro příměstskou dopravu ve významných aglomeracích (Praha – Karlštejn – Beroun, Praha – Lysá n/L, Hradec Králové – Pardubice – Chrudim, Ostrava – Frýdlant n/O, Otrokovice – Zlín – Vizovice, Liberec – Tanvald).

Z dalších důležitých projektů je hodnocen projekt zvýšení kapacity a rychlosti v úseku Libice n/C – Hradec Králové (spojnice Praha – Hradec Králové), a to zejména v souvislosti se zprovozněním dálnice D11, neboť souběžná železniční trať by bez těchto opatření ztratila na tomto důležitém tahu pro osobní dopravu konkurenceschopnost. Na nižších příčkách v pořadí projektů se umístil další důležitý projekt, jehož umístění je dáno především nízkým stupněm přípravy, která sama o sobě bude velmi zdlouhavým procesem, a realizace projektu bude proto možná až po roce 2015. Jde o napojení Prahy s posledním regionem v ČR, ve kterém není vybudována vyhovující železniční infrastruktura, a to s Libercem. Jde o trať významnou pro nákladní i osobní dopravu.

V nákladní dopravě jde o obsluhu průmyslové oblasti Mladoboleslavska a Liberecka. V Mladé Boleslavi sídlí největší český průmyslový podnik Škoda Auto, jehož napojení na železniční dopravu je zcela nevyhovující, a proto převážná část přeprav je realizována po silnici (v podstatně větší míře než v případě existence kapacitního železničního spojení).

V regionu rovněž sídlí řada dalších firem s prvovýrobou pro automobilový průmysl a ve Vrchlabí se počítá s výstavbou nového závodu Škoda Auto. Z hlediska osobní dopravy nejde jen o spojení Prahy s Mladoboleslavskem a s Libereckým krajem, ale trať je významná i pro rekreační dopravu v mezinárodním kontextu (Krkonoše, Jizerské a Lužické hory, Český ráj, Máchův kraj). Významná do budoucna bude i funkce spojnice z Bavorska, Horních Rakous a Čech na centrální osu a III. multimodální koridor (Drážďany – Vratislav – Katovice – Ukrajina).

Dále jsou hodnoceny menší projekty regionálního charakteru, a to včetně obnovy dříve zrušených hraničních přechodů.

V rámci MKA nebyly hodnoceny projekty vysokorychlostní sítě v ČR, se kterými se počítá po roce 2018, jejichž koncepce se v současné době aktualizuje. Bez realizace nejdůležitějších vysokorychlostních úseků ale nebude vyřešen problém nedostatečné kapacity některých úseků zejména v okolí Prahy, ale i jiných významných aglomerací, a nebude vytvořen dostatečný prostor pro nákladní dopravu ve všech potřebných směrech.

B) Projekty silniční dopravy
Pořadí důležitosti projektů dle výsledků MKA bylo stanoveno v první řadě podle toho, zda leží na síti TEN-T, ve druhé řadě podle stavu přípravy, resp. rozestavěnosti a ve třetí řadě dle bodového ohodnocení atraktivity, které vyplynulo z výsledků uplatnění jednotlivých kritérií atraktivity a jejich vah dle použité metodiky MKA. Na předních místech se proto v příloze objevují projekty na síti TEN-T, které jsou před dokončením nebo ve fázi rozestavěnosti. Následují projekty v posloupnosti podle fáze přípravy, ve které se nacházejí, a výši bodového ohodnocení. Na dalších místech jsou obdobně seřazeny projekty výstavby a modernizace rychlostních silnic mimo sítě TEN-T a ostatních silnic I. třídy. Pořadí projektů ovlivňuje významnou měrou stav připravenosti, resp. nepřipravenosti jednotlivých projektů (staveb) a tím dochází ke stavu, kdy projekty, jejichž potřebnost je vysoká, se umísťují na pozicích neodpovídajících jejich důležitosti. Typickým příkladem je rychlostní silnice R35. R35 se svým významem řadí mezi nejdůležitější priority ve výstavbě silniční infrastruktury jako paralelní spojení českých krajů se střední Moravou a dále i se severní Moravou a Slezskem, které by mělo odlehčit převodem části zátěže přetížené dálnici D1. Ale kvůli stavu přípravy se v hodnocení dostává na pozici, která jí objektivně nepřísluší. Týká se to zejména úseků Opatovice – Zámrsk a Zámrsk – Mohelnice. Spojení dálnice D11 Praha – Hradec Králové se silnicí I/37 Pardubice – Hradec Králové zajistí úsek Sedlice – Opatovice, který je jediný v současnosti ve stavbě.

Jako jeden z nejdůležitějších tahů se ukazuje Silniční okruh kolem Prahy (SOKP), v první řadě dokončení rozestavěných úseků Lahovice – Slivenec, D1 – Vestec a Vestec – Lahvice. Jedná se o dopravní stavbu, která významně ovlivní celý dopravní systém v Praze a okolních aglomeracích. Propojuje dálniční a rychlostní tahy a radiální komunikace I. a II. třídy směřující do hlavního města. Dopravní význam celého okruhu kolem Prahy spočívá především v tom, že dojde k odlehčení přetížených městských komunikací Prahy výrazným snížením
tranzitní dopravy. Okruh umožní rozptyl radiální dopravy do jednotlivých částí města a tím sníží tranzitní dopravu přes jednotlivé pražské obytné čtvrti a obce nacházející se okolo Prahy. Zároveň dojde ke snížení intenzit dopravy na komunikaci II/101 a tím ke zlepšení životního prostředí v obcích, ležících u této komunikace. Z hlediska mezinárodní dopravy bude mít okruh pozitivní dopad na tranzitní kamionovou dopravu i na zásobování skladových a logistických areálů, které se nacházejí v hojné míře podél okruhu.

Na čelném místě v pořadí důležitosti je i trasa dálnice D1, jejíž další úsek Mořice – Hulín, resp. Kroměříž východ, je již od 17. září 2009 zprovozněn. D1 tvoří páteř základní kostry dálnic a rychlostních silnic České republiky. Dobudování celého tohoto dálniční tahu D1 včetně úseku stávající D47, spojujícího hlavní průmyslové oblasti a centra osídlení v ose Praha – Brno – Ostrava je jednou ze základních podmínek zajištění dalšího rozvoje ekonomiky ČR i efektivního napojení na infrastrukturu evropského významu.

Zprovozněním budovaného úseku dojde díky vyvedení dopravy ze zastavěného území k zásadnímu zlepšení životního prostředí především v Kroměříži a Hulíně a dalším postupem stavby v rozestavěném úseku Hulín – Přerov pak i v Přerově. Důležitou investiční akcí na D1 je, kromě dobudování celého dálničního tahu Praha – Ostrava – hranice s Polskem, i rozšíření na šest jízdních pruhů v okolí Brna v úseku Kývalka – Holubice. Tento projekt, který řeší nárůst intenzity dopravy na D1 v okolí Brna, je ve fázi přípravy.

Dalším důležitým navazujícím tahem ve vysokém stadiu rozestavěnosti je dálnice D47, po dokončení součást D1. Z mezinárodního hlediska je D47 významnou součástí evropské dálniční sítě, umožňující dopravní spojení sever – jih z oblasti baltských přístavů až na Střední východ. Na území České republiky je dálnice D47 propojena se západoevropskou silniční sítí dálnicí D1 přes Prahu a dálnicí D5 a D8. Na polské straně bude navazovat na budoucí dálnici A1, která povede do Gdaňsku. Vnitrostátní význam dálnice D47 spočívá především ve zpřístupnění ostravsko-karvinského regionu, očekává se výraznější ekonomické oživení a zlepšení dostupnosti regionu. Tato dálnice je technicky náročnou stavbou, vyhovující stále přísnějším nárokům na splynutí s krajinou a na zátěž okolí. Projekt přes 80 km dlouhé dálnice obsahuje více než 2 000 objektů, z toho 14 velkých mostů, 14 mimoúrovňových křižovatek, jeden ražený tunel (1,08 km dlouhý). 13 % délky trasy tvoří mosty a estakády. S dálnicí budou spojeny i rozvojové komplexy, zahrnujících obchodní centra, čerpací stanice, logistická centra a služby.

Vysoce naléhavá je rovněž výstavba D3 – tah tvořený současnou silnicí I/3 je všeobecně pokládán, co se týče dopravní zatíženosti, za jeden z nejhorších na celém území České republiky. Z intenzit dopravy, které byly zjištěny při pravidelném celostátním sčítání dopravy v roce 2005, vyplývá, že stávající silnice I/3 mezi Mirošovicemi a Benešovem je totiž již dnes pro stávající provoz kapacitně nevyhovující. Denní intenzity v tomto úseku dosahovaly v roce 2005 hodnot přes 24 tisíc vozidel/den v obou směrech. V této souvislosti lze i očekávat, že velkým přínosem nového spojení bude pozitivní dopad na prevenci v bezpečnosti silničního provozu (u silnice dálničního typu bývá nehodovost vztažená na zatížení až 4krát nižší než u běžné silnice I. třídy). Vzhledem k problémům při schvalování trasy má být ale první část dálnice z Prahy na hranici Středočeského kraje v délce cca 60 km realizována až na posledním místě.

V současnosti již zahájená výstavba tahu D3 má propojit Prahu a oblast jižních Čech a napojit Táborsko a Českobudějovicko na republikovou dálniční síť. Na svém jižním konci v podobě navazující rychlostní silnice R3 bude na hraničním přechodu Dolní Dvořiště napojena na silniční síť Rakouska, konkrétně na již připravovanou kapacitní komunikaci S10, jež povede do Unterweitersdorfu, kde začíná rakouská dálnice A7. Navržená trasa D3 (v návaznosti na D8) se po svém dokončení stane součástí sítě evropských dopravních koridorů, konkrétně leží na hlavním mezinárodním silničním tahu E55, vedoucím ze Skandinávie přes Německo, Česko, Rakousko a Itálii do Řecka. Celková délka tahu dálnice D3 a navazující rychlostní silnice R3 mezi Prahou a státní hranicí s Rakouskem je 171,40 km.

V říjnu 2008 byla zahájena stavba 25 km dlouhého úseku mezi Táborem a Veselím nad Lužnicí, který je součástí úseku Tábor – Bošilec a obsahuje i tři mosty. V roce 2011 by tak měl vzniknout celistvý 40 km dlouhý úsek mezi Novou Hospodou a Veselím nad Lužnicí.

Rychlostní silnice R6 má za cíl vytvořit kapacitní dopravní propojení Prahy s dopravně významnými lokalitami v severozápadních Čechách a v budoucnu se napojit i na německou dálniční síť. Je třeba zdůraznit, že oblast severozápadních Čech je nejproblémovějším regionem celé ČR, neboť se jedná o region strukturálně postižený, hospodářsky slabý a s vysokou nezaměstnaností. Významným důvodem pro urychlení výstavby je rychle vzrůstající intenzita dopravy, která kromě nejkritičtějšího úseku mezi Pavlovem a SOKP, dosahuje 13 tisíc vozidel/24 hod u Kladna a 17 tisíc vozidel/24 hod u Chebu, nižší intenzity se vykazují v prostoru mezi Karlovými Vary a Řevničovem. Rychlostní silnice R6 je plánována v trase Praha – Nové Strašecí – Karlovy Vary – Cheb – státní hranice s Německem. Celková délka rychlostní komunikace je 168 km. Celý úsek Praha – Pavlov – Nové Strašecí je dlouhý 32,4 km; včetně západního průtahu Karlovými Vary (5,5 km v plném profilu je v provozu od 2007) a cca 7 km dlouhého obchvatu Chebu je nyní na R6 v provozu celkem 49,5 km.

V současné době je již zprovozněn úsek Praha – Pavlov o délce 10,5 km, který bude vůbec nejzatíženější v trase rychlostní silnice R6. Součástí stavby je i 10 mostů a jeden železniční most. V realizaci jsou rovněž čtyři stavby v úseku Kamenný Dvůr – Jenišov (Karlovy Vary), jejichž realizací budou spojeny Karlovy Vary s Chebem kapacitní čtyřpruhovou rychlostní komunikací. Zprovozněním tohoto úseku dojde k výraznému zlepšení plynulosti dopravy a podstatnému zkrácení přepravní doby mezi Karlovými Vary a Chebem.

Dalším důležitým rozestavěným úsekem je úsek Lovosice – Řehlovice na trase D8. Jedná se o poslední úsek uceleného dálničního tahu Praha – státní hranice ČR/Německo. Výhledově, po dokončení dálnice D3 a Silničního okruhu kolem Prahy, bude v dálničním systému ČR spojovat severočeskou a pražskou aglomeraci s táborským a českobudějovickým
regionem. Stavba prochází CHKO České Středohoří a obsahuje dva tunely a čtyři mosty. Vzhledem k aktivitám ekologických aktivistů je tento úsek ve výstavbě až od podzimu 2007, ačkoliv měl být podle původních plánů hotov dříve než úsek přes Krušné hory Trmice – hranice s Německem, který byl v délce 23 km dokončen v roce 2006.

Rychlostní komunikace R49 navazuje na dálnici D1 v mimoúrovňové křižovatce Hulín, kde se setkávají rychlostní komunikace R55 a R49 s páteřním dálničním tahem v ČR. R49 tvoří základ dopravní kostry Zlínského kraje. Směřuje od Hulína přes Fryšták, Slušovice a Vizovice k hranici se Slovenskem. Na slovenském území pokračuje jako R6 k Púchovu, kde navazuje na slovenskou dálnici D1. Stávající silniční síť nevyhovuje dynamicky se rozvíjejícím přepravním potřebám regionu. Zvýšená dopravní zátěž po silnicích II. třídy v trase budoucí R49 je mimo jiné způsobena i narůstajícím počtem vozidel ze Zlínské aglomerace, která využívají trasu přes Fryšták, Holešov a Hulín k napojení na dálnici D1 u Kroměříže vzhledem k přetíženému průtahu I/55 v Otrokovicích, který je na hranici propustnosti stávající silnice I/55. Cílem nově budované R49 je vybudování kapacitní komunikace, která umožní převést značnou část silniční dopravy z komunikací vedených zástavbou Zlína, Otrokovic, Holešova, Hulína a všech dalších obcí na stávající trase komunikací I/49, I/55, II/490 a II/432 v okresech Kroměříž a Zlín. Tím dojde ke zlepšení životního prostředí v dotčených aglomeracích a obcích, zvýšení bezpečnosti a plynulosti provozu.

Stavbu rychlostní silnice R55 si vynucují přetěžované silniční tahy v poměrně hustě obydlené oblasti při řece Moravě. Na trase dnešní silnice I/55 leží mnoho měst v těsné blízkosti a doprava mezi nimi je vedena jejich centry (Napajedla, Uherské Hradiště, Veselí nad Moravou). Intenzita dopravy v této oblasti je již dnes vysoká. Ve výstavbě je úsek Hulín – Skalka (Otrokovice), který spolu s právě budovanými úseky dálnice D1 (stavba navazuje na stavbu dálnice D1 Kroměříž – Říkovice) a již zprovozněným severovýchodním obchvatem Otrokovic přispěje k lepšímu napojení Zlínského kraje na republikovou síť dálnic a rychlostních silnic.

Rychlostní silnice R48 je součástí evropského prioritního projektu č. 25. Je významným spojením zejména pro dálkovou přepravu (do Polska přes hraniční přechod Chotěbuz). R48 bude také částí kapacitního spojení se severním Slovenskem. Spolu se silnicemi I/68 a I/11 tvoří dopravní vazbu mezi Frýdkem-Místkem a slovenskou Žilinou. V současnosti jsou v provozu dva ucelené úseky R48. První, cca 4,5 km dlouhý, propojuje stávající čtyřpruhovou silnici I/48 s dálnicí D1 (projekt D47) a zároveň vytváří obchvat Bělotína, zprovozněn byl v letech 2007 a 2008. Druhý, 25 km dlouhý, provozovaný úsek spojuje Frýdek-Místek s Českým Těšínem respektive s polskou rychlostní silnicí S1 směr Katowice. Byl zprovozněn v letech 1995–2007. Posledních 5 km R48 tvořících obchvat Českého Těšína a napojení na polskou S1 není označeno jako rychlostní silnice. Ze zbývající části R48 mezi Frýdkem – Místkem a Bělotínem je připravena výstavba úseku Rychaltice – Frýdek-Místek. Zřejmě nejpalčivějším problémem R48 je stále oddalovaná stavba obchvatu Frýdku-Místku, kde se zahájení výstavby neustále opožďuje z důvodu odvolání občanských sdružení. Připravuje se rovněž výstavba MÚK Nošovice na již zprovozněné stavbě Dobrá – Nošovice, sloužící k napojení průmyslové zóny Nošovice.

Dálnice D11 Praha – Jaroměř a navazující úsek Jaroměř – Trutnov – hranice s Polskem, připravovaný jako rychlostní komunikace R11, který se napojí na plánovanou polskou dálnici A3 případně rychlostní silnici S3, byla vybudována z Prahy do provizorního ukončení před Hradcem Králové u obce Praskačka. Dostavba zbylého úseku do Hradce Králové naráží na problémy v oblasti majetkoprávních sporů týkajících se pozemků v projektované trase dálnice. U provizorního konce D11 u Hradce Králové bude vybudována dálniční křižovatka Sedlice R35–D11 (R35 směr Olomouc). Kolem Hradce Králové povede D11 společně s R35 až k druhé dálniční křižovatce R35–D11, zde se R35 odpojí směrem na Liberec.

Hodnocené úseky silnic I. třídy jsou zaměřeny především na řešení nejkritičtějších úseků, a to zejména v obcích, a na budování napáječů na současnou a budovanou dálniční síť. Řešení v obcích je nejčastěji realizováno obchvaty. V MKA jsou hodnoceny jen nejdůležitější případy s investičními náklady přesahujícími ½ miliardy Kč. Obchvaty obcí tvoří samostatnou problematiku, je třeba zpracovat jejich koncepci na základě podrobné analýzy současné situace.

Prioritizaci projektů dle MKA naleznete ZDE.

Transport Sector Strategy Stage I (horizon 2013) – Prioritisation of selected road and railway projects
The updated version of the document Transport Sector Strategy Stage I (horizon 2013) also includes the part called Prioritisation of selected road and railway projects. Assessment of a selected group of road and railway projects was done using the method of so-called multi-criteria analysis (MKA). Projects for MKA assessment were selected based on performed analysis of places and missing section of transport infrastructure and based on the transportation output forecast. The following text contains the main features of the most important elements designed for implementation.

Zdroj: Dopravní sektorové strategie 1. fáze (horizont do roku 2013)
Foto: Pavel Stančo

Autor

• Mgr. Doudová Ludmila