Dopravní sektorové strategie

• Foto

Ve druhé polovině loňského roku bylo zadáno na podporu věcného obsahu Operačního programu Doprava (OP Doprava) Ministerstvem dopravy ČR zpracování první fáze dokumentu Dopravní sektorové strategie. Rozhodujícím tedy byl horizont roku 2013, který je současně i horizontem střednědobého plánovacího období Evropské unie (EU). Materiál vznikl v době, která nebyla a není pro jeho zpracování zcela optimální, a to z mnoha důvodů.

Snad nejdůležitějším je probíhající globální krize, která negativně ovlivňuje hospodářství EU, a tím i přepravní požadavky. Dochází tak k určitě deformaci přepravních výkonů a z těchto důvodů je složitá i prognóza budoucího vývoje, a to jak z hlediska časových, tak objemových ukazatelů. Sem je v první řadě nutno zařadit i problematiku odhadu disponibilních investičních prostředků, které mohou být do dopravy alokovány z veřejných zdrojů. Dalším důvodem je konec období platnosti Bílé knihy evropské dopravní politiky (2010) a dosud syrové materiály pro období následující.

Střednědobé plánovací období EU do roku 2013 je od roku¨2007 rovněž ve své druhé polovině, i když nutno konstatovat, že prostředky alokované pro toto období je možno v systému n + 2 čerpat až do roku 2015. Na další evropské plánovací období nejsou pro tuto oblast dosud známy ani základní principy, případné objemy finančních prostředků, ani podmínky jejich čerpání.

V neposlední řadě až letos, v roce 2010, proběhne celostátní sčítání provozu na pozemních komunikacích (které je na evropské síti  požadováno Evropskou hospodářskou komisí OSN (EHK OSN). K dispozici jsou tedy celosíťové údaje pouze z roku 2005, a ty mohou být kvůli vývoji tohoto druhu dopravy značně nepřesné. Z tohoto důvodu je například problematická komparace kapacity komunikace s již dnes dosahovanými intenzitami, dále pak i určení výhledových intenzit na sledovaných komunikacích.

Dopravní sektorové strategie jsou jedním ze strategických dokumentů, který rozpracovává určité oblasti základního strategického dokumentu pro rozvoj sektoru doprava, kterým je Dopravní politika ČR pro léta 2005–2013 (dále jen Dopravní politika ČR). Potřeba zpracování strategického dokumentu, který se zabývá otázkou rozvoje dopravní infrastruktury jednotlivých druhů dopravy, vychází ze snahy tento vývoj korigovat takovým způsobem, aby byla podpořena konkurenceschopnost jednotlivých odvětví a v plné míře využity pozitivní aspekty jednotlivých druhů dopravy.

Strategický dokument reflektuje potřebu hodnotit pozici jednotlivých odvětví v širším územním i časovém kontextu. Zohledňuje přesah dopravního přístupu v návaznosti na budování transevropských dopravních sítí včetně trendů, které lze očekávat jak na základě vnitrostátní, tak i evropské situace. Dokument si rovněž klade za cíl nastínit rámcové trendy a vývoj jednotlivých odvětví v delším časovém horizontu do roku 2030.

První fáze Dopravních sektorových strategií představuje souhrnný krátkodobý koncept (do roku 2013), který tvoří základ pro zpracování 2. fáze dokumentu, která bude následovat a bude zahrnovat podrobně rozpracovaný středně a dlouhodobý výhled (do roku 2030). Hlavním cílem dokumentu je dopracování cílů Dopravní politiky ČR a zpřesnění předpokládaného plánu uskutečňování kroků k naplnění klíčových oblastí dopravy stanovených v OP Doprava. Jeho součástí je zároveň střednědobá predikce financování dopravních projektů a zároveň nastínění plánu financování v dlouhodobém horizontu.

Nástin horizontu roku 2030 je již do 1. fáze zahrnut především z toho důvodu, aby bylo nastíněno, jak se posune realizace některých projektů, se kterými se původně počítalo v krátkodobých časových horizontech, a to z důvodů nedostatečných finančních zdrojů na realizaci, způsobených současnou hospodářskou krizí. Lze očekávat, že dopady krize na financování se nebudou projevovat jen v období samotné krize, ale i v období navazujícím, a to z důvodů vyrovnávání rozpočtových schodků ve veřejných financích.

Dokument je třeba vnímat nikoliv jako prostředek pro ovlivnění krátkodobého horizontu, neboť vzhledem k časové náročnosti přípravy projektů dopravních staveb jsou projekty pro období do roku 2013 již v realizaci či na jejím počátku, a na druhou stranu příprava některých důležitých projektů je komplikovaná a časově náročná, ale spíše jako materiál, který by měl určit delší strategický rámec ve smyslu, u jakých projektů je třeba přednostně zahájit přípravu, případně přípravu jakých projektů je třeba urychlit.

Dopravní sektorové strategie se zabývají následujícími klíčovými aspekty:

Konkurenční pozice: zhodnocení konkurenční pozice dopravních odvětví v rámci dopravního trhu ČR a očekávaných trendů, založené na reprezentativní tržní segmentaci a na porovnání služeb konkurujících druhů dopravy.

Základní služby: stanovení souboru základních služeb pro jednotlivé tržní segmenty (zahrnujících jak služby přepravní, tak i služby doplňkové) spolu s příslušnými výkonovými požadavky (ve smyslu kvality, spolehlivosti, vstřícnosti, ceny, prostředí ve vztahu k zákazníkům), kterými by mohly zabezpečit dlouhodobý udržitelný ekonomický rozvoj sektoru a měly by vymezit zaměření rozvoje sektoru ve středně až dlouhodobém horizontu.

Analýza mezer: provedení analýzy mezer, která stanoví další požadavky a potřebné vybavení pro úspěšnou implementaci definovaných základních služeb. Takto by měly být pojmenovány nejen potřeby týkající se doplnění infrastrukturního vybavení, ale také možné změny v organizaci dosavadních obchodních/provozních procesů, zavádění nových obchodních/obslužných konceptů či inovativních technologií, které budou posouzeny jako nezbytné pro dosažení vytčených cílů u základních služeb.

Implementační a investiční plán: definování rámcové implementační strategie, která maximalizuje přínosy pro okruh konečných uživatelů, minimalizuje rizika a optimalizuje využití investičních prostředků. Dopravní sektorové strategie respektují schválené dokumenty oboru dopravy a vycházejí z nich, jako z již zmíněné Dopravní politiky, dále ze Strategie podpory dopravní obslužnosti území a z Harmonogramu výstavby dopravních sítí. Ten je živým dokumentem, jehož obsah je operativně upravován podle dopravních potřeb na straně jedné a rovněž podle objektivních možností, jako jsou finanční možnosti resp. možnosti způsobu financování, stav přípravy a stav projednávání majetkoprávních vztahů a vlivu na životní prostředí.

Z nadresortních dokumentů pak je jednoznačně respektována Politika územního rozvoje České republiky 2008 a Strategie regionálního rozvoje České republiky 2007–2013. Na úrovni krajů je dále důležité zmínit se o Programech rozvoje krajů (PRK), které jsou střednědobými obecnými programovými dokumenty k podpoře regionálního rozvoje na úrovni kraje.

Předpokládá se, že první fáze dokumentu Dopravní sektorové strategie se stane základem pro dopracování střednědobého plánu rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem (2. fáze Dopravních sektorových strategií, tzv. GEPARDI II), který bude aktualizován řádově v pětiletých intervalech. Z obou fází Dopravních sektorových strategií bude vycházet jednoletý rozpočet financování dopravní infrastruktury, který je každoročně předkládán ke schválení Parlamentu ČR. (pozn. autora: Dnes funkci podkladového dokumentu pro jednoletý finanční rozpočet plní Harmonogram výstavby dopravní infrastruktury – HVDI.) Dopravní sektorové strategie, jakožto strategický dokument pro sektor dopravy, si kladou za cíl představit potřeby všech klíčových subjektů v tomto sektoru.

Z tohoto důvodu došlo k ustavení Společného řídícího výboru (SŘV), jehož členové jsou představiteli význačných institucí a zájmových sdružení, zabývající se dopravní problematikou včetně zástupců Evropské komise. Cílem SŘV je zajistit dopracování dokumentu Dopravní sektorové strategie v obou jeho etapách za současného zohlednění různých potřeb hlavních klíčových hráčů.

SŘV se schází na společných setkáních a připomínkuje aktuální podobu zpracování dokumentu Dopravní sektorové strategie. Je zřejmé, že tento postup klade na zpracovatele i na zadavatele, tedy Ministerstvo dopravy ČR vysoké nároky, protože zájmy jednotlivých členů a jejich institucí se mohou význačně lišit. Je tedy třeba hledat vždy konsensuální návrhy, a ty projednat opět se všemi členy SŘV.

Při zpracování dokumentu byly použity následující postupy:
Primárním východiskem dokumentu byl původní dokument Podpůrné sektorové strategie pro Operační program Doprava (zpracován v roce 2008 a předložen EK) a dále připomínky členů Společného řídícího výboru k tomuto dokumentu.

Pro zpracování části o konkurenčních pozicích bylo cílem zajistit návaznost na aktuální dokumenty jak národní, tak evropské úrovně. Tato dokumentace byla dále analyzována. Použitými metodami byla syntéza výše uvedených zdrojů a dále SWOT analýza.

Následující části vycházejí dále z těchto prvotních analýz. Na základě výstupů tržní segmentace a SWOT analýz byly nadefinovány základní služby, které by měly být pro jednotlivé uživatele poskytovány.

Základní služby tak odrážejí jak potřeby trhu, tak reflektují snahu potlačit slabé stránky a zajistit se proti případným rizikům, která by mohla narušit konkurenceschopnost jednotlivých odvětví, za současného využití silných stránek aktuálního stavu a rozvojových možností v budoucnu.

Na tyto části navazuje analýza mezer specifikující konkrétní projekty dopravní infrastruktury, které je třeba realizovat za účelem naplnění základních služeb. Je tak průnikem obecnější části k základním službám, která potřeby definuje na obecné úrovni, a části k aktuálnímu stavu. Na analýzu mezer navázala multikriteriální analýza (MKA), jejímž cílem bylo vytvořit pořadí projektů dle významnosti, a to za současného zohlednění kritérií atraktivity a proveditelnosti. MKA pracuje s odvětvím silniční a železniční dopravy. Důvodem je, že tato odvětví převažujícím způsobem naplňují nadefinované základní služby. Podrobný metodický postup při MKA je uveden v příslušné kapitole dokumentu a je poměrně rozsáhlý.

Jeho výhodou je především maximální snaha o eliminaci subjektivních podmínek pro rozhodovací proces a je volen tak, aby jednotlivá kritéria a jejich váhy objektivizovaly potřebu realizace z hlediska celospolečenských potřeb. Součástí MKA nejsou projekty vodní a letecké dopravy. Projekty vodní infrastruktury byly hodnoceny podle jejich významnosti a stupně přípravy Ředitelstvím vodních cest ČR. Projekty letecké dopravy nebyly zařazeny, neboť nejsou v České republice financovány z národní úrovně a v některých případech ani z veřejných zdrojů. OP Doprava takové typy projektů rovněž nepodporuje. Počet těchto projektů je navíc omezený.

Pro sestavení návrhu investičního plánu byla v další části provedena analýza finanční situace a predikce dostupných zdrojů pro financování konkrétních projektů dopravní infrastruktury. Pro odhad jejich dalšího vývoje byly zohledněny příjmové faktory. Dostupné zdroje byly predikovány ve třech variantách – restriktivní, minimalistické a rozvojové.

Konečně investiční plán navazuje na MKA. Jeho cílem je ve variantních řešeních ukázat, jaké bude možné využití předpokládaných disponibilních prostředků na projekty řazené dle významnosti, kterou jim přiřadila MKA. Jako takový má tento plán za cíl spíše než přesně plánovat zahájení a dokončení jednotlivých staveb, demonstrovat celkový dopad disponibilních prostředků na klíčová odvětví. Podrobný postup při zpracování investičního plánu je opět uveden v příslušné kapitole dokumentu.

POŽADAVKY NA DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURU
Vycházely z ponechání dostatečné, ale přijatelné rezervy kapacity železniční dopravy a snižování negativních vlivů silniční nákladní dopravy. Je žádoucí vyvarovat se některých dlouhodobých nepříznivých vývojových trendů, ke kterým došlo v západní Evropě, a které bude jen obtížně možné napravit v rámci Dopravní politiky EU. Proto by bylo vhodné uplatnit následující postup:

• definovat podmínky pro přijatelnou dělbu mezioborové přepravní práce,
• zavádět vhodná opatření pro přijatelnou dělbu mezioborové přepravní práce,
• monitorovat účinnost těchto opatření a aktualizovat je,
• vkládat investiční prostředky do dopravní infrastruktury v souladu s udržitelným rozvojem dopravy na základě předchozích bodů, a to včetně opatření zajišťujících interoperabilitu provozu v rámci Evropské unie včetně sousedních regionů. Součástí dopravní sítě TEN-T musí být rovněž místa styku sítí jednotlivých druhů dopravy (multimodální terminály včetně veřejných logistických center).

Analýza mezer je konkrétním výstupem materiálu a vchází z porovnání současného stavu a základních potřeb jednotlivých odvětví včetně sestavení seznamu relevantních projektů následovně:

SILNIČNÍ DOPRAVA
Základním požadavkem české i evropské dopravní politiky je zajištění dostupnosti všech regionů. Česká dopravní politika tento požadavek vztahuje na regiony – kraje (NUTS III), a to ve smyslu jejich napojení na kvalitní silniční infrastrukturu. Kvalitní silniční spojení představuje především síť dálnic a rychlostních silnic. Z hlediska napojení jednotlivých regionů je třeba dokončit úseky dálnic a rychlostních silnic, popř. modernizovat významné tahy silnic I. třídy, které tuto dostupnost zajistí.

V posledních letech dochází k vytrvalému nárůstu dopravního zatížení silnic a dálnic. Kromě napojení krajů na kvalitní silniční infrastrukturu je tak třeba řešit úzká místa na silniční síti s nedostatečnou kapacitou pro zajištění plynulosti a bezpečnosti silniční dopravy a snížení jejích negativních vlivů na životní prostředí.

Doporučení priorit pro dopravní infrastrukturu silniční dopravy
S ohledem na současné a výhledové nároky by k nejnaléhavějším opatřením na silniční infrastruktuře mělo patřit:

• urychlit přípravu na zahájení výstavby zbývajících úseků Silničního okruhu kolem Prahy (SOKP),
• na území Středočeského kraje urychlit přípravu výstavby D3 v celém úseku Praha – Nová Hospoda, aby po jeho realizaci bylo možno zprovoznit celý dálniční tah mezi Prahou a Českými Budějovicemi,
• vyvinout maximální úsilí k urychlenému projednání a schválení trasy rychlostní silnice R35 mezi Opatovicemi a Mohelnicí a  zařadit ji do plánu výstavby,
• využít všech možností vedoucích ke schválení trasy R43 v úseku D1 – Kuřim a zahájit přípravu stavby,
• urychlit přípravu a zahájení stavby úseku R55 mezi Napajedly a Uherským Hradištěm (ukončení je plánováno na závěr roku 2016),
• dořešit přípravu stavby obchvatu Frýdku-Místku a zkrátit termín výstavby (v plánu konec roku 2013).

ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA
Základem železniční dopravy je tak jako v ostatních dopravních oborech subsystém infrastruktury a vlastního provozu dopravních prostředků. Železniční síť je v naprosté většině tvořena veřejně přístupnou infrastrukturou, jejíž budování a provoz je zajišťován státem. Provoz lze pak rozdělit na osobní dopravu, jejíž rozsah a podobu ve valné většině opět určuje veřejný sektor na základě své objednávky. U dálkové dopravy je v ČR objednatelem přímo stát prostřednictvím ministerstva dopravy, u regionální dopravy jsou pak objednatelem jednotlivé kraje. Nákladní doprava je po legislativní stránce zcela liberalizována a její rozsah závisí čistě na dopravcích v závislosti na poptávce jejich zákazníků – přepravců.

Z hlediska hierarchizace železniční infrastruktury jsou prioritou páteřní železniční tratě. Tato základní síť je tvořena především čtyřmi tzv. tranzitními železničními koridory důležitými i z celoevropského pohledu, které jsou proto zahrnuty do řady mezinárodních dohod.

Doporučení priorit pro dopravní infrastrukturu železniční dopravy
S ohledem na současné a výhledové nároky by k nejvíce naléhavým opatřením na železniční infrastruktuře mělo patřit:

• zkapacitnění a modernizace tratě (Milovice –) Lysá n. L. – Praha – Vysočany,
• realizace opatření pro zkapacitnění tratě Děčín – Ústí n. L. – Střekov – Nymburk – Kolín jako páteřní tratě pro tranzitní nákladní dopravu, včetně opatření na ochranu životního prostředí a veřejného zdraví,
• kapacitní spojení Praha – letiště Ruzyně/Kladno,
• zkapacitnění tratě Brno – Nezamyslice – Přerov,
• modernizace tratě Plzeň – Česká Kubice,
• modernizace tratě Praha/Nymburk – Mladá Boleslav – Turnov – Liberec – Polsko,
• zlepšení prostorové průchodnosti v Nelahozeveských tunelech a v Jakubském tunelu u Děčína a dalších úsecích s omezujícím vlivem na zásilky KD,
• východočeský diametr Hradec Králové – Pardubice – Chrudim,
• nová kapacita v úseku České Budějovice – Horní Dvořiště.

KOMBINOVANÁ DOPRAVA
Důležitou součástí infrastruktury pro nákladní dopravu jsou i terminály kombinované dopravy, které bývají součástí veřejných multimodálních logistických center, ve kterých se poskytují zákaznicky orientované outsorcované logistické služby. Hlavním efektem je koncentrace přepravních proudů, která je důležitá pro větší využité železniční, vodní a kombinované dopravy, jakož i pro optimalizaci využití dopravy silniční.

Doporučení priorit pro dopravní infrastrukturu kombinované dopravy
S ohledem na současné a výhledové nároky by k nejvíce naléhavým opatřením měla patřit podpora zřizování terminálů kombinované dopravy a multimodálních veřejných logistických center. Vyhodnoceny jsou v materiálu rovněž priority letecké dopravy a vnitrozemské vodní dopravy.

ZDROJE FINANCOVÁNÍ DOPRAVNÍCH PROJEKTŮ V ČESKÉ REPUBLICE (OBECNÝ PŘEHLED)
V materiálu jsou popsány všechny dostupné zdroje finančních prostředků určených pro financování dopravních projektů. Popis je přitom zaměřen na zdroje, které jsou určeny na projekty rozvoje a modernizace dopravní infrastruktury.

Státní fond dopravní infrastruktury
Převážná část výdajů na dopravu je v České republice realizována Státním fondem dopravní infrastruktury (SFDI). Účelem Fondu je zabezpečit financování rozvoje, výstavby, údržby a modernizaci silnic a dálnic, vnitrozemských vodních cest a železničních dopravních cest. Z titulu přijetí zákona o rozpočtovém určení daní přešlo v roce 2005 financování infrastruktury silnic II. a III. třídy na kraje. Kromě vlastního financování výstavby a údržby Fond dále poskytuje příspěvky na průzkumné a projektové práce, studijní a expertní činnosti zaměřené na dopravní infrastrukturu a podporuje rozvoj sítě cyklistických stezek.

SFDI však nefinancuje opravy a údržbu místních komunikací, opravy a údržbu vnitrozemských vodních cest, leteckou infrastrukturu, rozvoj pražského metra a výstavbu a provoz infrastruktury inteligentních dopravních systémů a služeb. Prostřednictvím SFDI jsou rovněž financovány projekty financované ze strukturálních fondů.

Rozpočty krajů (jako další veřejný zdroj)
Od roku 2005 jsou v důsledku přijetí novely zákona č. 234/2000 Sb., o rozpočtovém určení daní, z rozpočtu krajů financovány veškeré výdaje na rozvoj infrastruktury silnic II. a III. třídy.

Soukromé zdroje
Jedním z významných nástrojů financování projektů zaměřených na rozvoj dopravní infrastruktury se v budoucnu může stát systém propojení kapacit soukromého a veřejného sektoru (PPP – Public Private Partnership). Podstatou je rozsáhlé zapojení soukromých zdrojů do financování projektu a zajištění provozování veřejné služby ze strany soukromého subjektu, přičemž od veřejného sektoru mu bude následně poskytnuta kompenzace jedním z následujících způsobů:

• poplatek za dostupnost veřejné služby,
• poplatek za poskytnutý rozsah veřejné služby resp.,
• koncese na přímý výběr poplatku od veřejnosti.

V současnosti není tento nástroj v České republice dostatečně rozšířený a využívaný. Stále se jedná o stav, kdy jsou v přípravě pilotní projekty.

Zdroje Evropské investiční banky (EIB)
EIB byla zřízena za účelem spolufinancování projektů, které povedou k zajištění hospodářských a sociálních priorit Evropské unie. Rozvoj dopravy a dopravní infrastruktury je jednou z priorit Evropské unie v programovém období 2007–2013. Finanční prostředky poskytnuté EIB mohou být určeny na zajištění národního podílu pro spolufinancování projektů realizovaných v České republice, které jsou financovány ze zdrojů EU prostřednictvím Operačního programu Doprava. Tyto prostředky jsou poskytovány na základě úvěrové smlouvy mezi EIB a Ministerstvem financí ČR uzavřené v roce 2007. V programovém období 2007–2013 předpokládá Česká republika čerpání úvěrů EIB v celkové výši 34 mld. Kč. Vzhledem k tomu, že tento úvěr by měl být splacen počátkem roku 2011, předpokládá se počínaje rokem 2011 čerpání dalšího úvěru ve výši 25 mld. Kč na pokrytí financování akcí OP Doprava.

ZÁVĚRY
Hlavním cílem dokumentu Dopravní sektorové strategie – 1. fáze je zejména zpřesnění předpokládaného plánu uskutečňování kroků k naplnění klíčových cílů v oblasti dopravy stanovených v OP Doprava a nastínění středně a krátkodobého výhledu možností financování konkrétních projektů dopravní infrastruktury, které naplňují zásady stanovené v cílech a opatřeních Dopravní politiky ČR.

Důkladným posouzením stávající situace v dané sféře a její porovnáním s konceptem základních služeb byly zhodnoceny aktuální potřeby a byly identifikovány základní problémové oblasti, kterým je nutné v dalším období věnovat zvýšenou pozornost. Tato zjištění v zásadě potvrdila cíle a priority stanovené již Operačním programem Doprava v krátkém horizontu (do roku 2013), jakož i v Dopravní politice ČR. Po zhodnocení všech klíčových aspektů, které mají vliv na vývoj v dané oblasti, byl zároveň načrtnut i další plán realizace projektů výstavby dopravní infrastruktury (jako prostředku pro dosažení dlouhodobějších cílů) po skončení aktuálního programovacího období až do roku 2030. Tato dlouhodobá vize ale není plánem úplným, jeho smyslem je ukázat, k jakým časovým horizontům se posune realizace některých projektů, se kterými se původně počítalo v krátkodobých časových horizontech, a to z důvodů nedostatečných finančních zdrojů na realizaci, způsobené současnou hospodářskou krizí. Podrobný plán pro střednědobé období s dlouhodobým výhledem a aktualizace plánu krátkodobého bude předmětem 2. fáze Dopravních sektorových strategií.

Plán financování projektů dopravní infrastruktury vychází z vývoje disponibilních zdrojů, jejichž výše je determinována vývojem příjmových položek rozpočtu SFDI. Každá z navrhovaných variant přitom vychází z různých vstupních parametrů pro jednotlivé příjmové položky v průběhu celého období. Porovnáním všech variant se jeví jako nejvhodnější struktura příjmových položek v minimalistické variantě, která zajišťuje téměř stoprocentní pokrytí finančních potřeb projektů (v globálním měřítku), případně rozvojová varianta, která umožní ke konci období 2010–2030 financovat i další potřeby. Naproti tomu restriktivní variantu doporučit nelze, vzhledem k omezenému pokrytí potřeb. S ohledem na plánování zdrojů bude zejména vhodné do budoucna zpřesnit prognózu a sestavit citlivostní analýzu jednotlivých skupin a na jejím základě dále plánovat potřebná opatření pro zajištění finančních prostředků. To bude rovněž předmětem 2. fáze projektu, jakož i návazných aktualizací.

ZDROJE:

• Dopravní sektorové strategie, 1. fáze, (pro Ministerstvo dopravy ČR zpracovaly v roce 2009 PricewaterhouseCoopers a CDV, v.v.i.)
• Mapy (pro MD v roce 2010 CDV, v.v.i)

Transport sector strategy
The main purpose of the document Transport Sector Strategy – stage 1 is mainly specification of the submitted plan for executing the steps towards completion of key objectives in the area of transport set out by the Operational Programme Transport and foreshadowing medium and short- term outlook for financing options of specific projects of transport infrastructure which shall fulfil the principles determined in goals and measures of the Transport policy of the Czech Republic. With regard to sources planning it will be suitable for future to specify the forecast and prepare sensitivity analysis for individual groups and based on that, continue planning necessary measures for assuring financial means. This shall also be the scope of stage 2 of the project as well as related updates thereof.

Autor

• Ing. Vančura Miroslav CSc.