Dopravní model Slovenska

Úvod

Součástí prací bylo vytvoření dopravního modelu Slovenské republiky, který obsahuje všechny druhy sítí dopravní infrastruktury včetně jejich charakteristik (strana nabídky) a rovněž dopravních toky na této síti pro všechny kategorie dopravní poptávky ve všech dopravních módech (strana poptávky). Modelování dopravy z nabídkové i poptávkové strany je zaměřené na celé území Slovenska s vazbou na sousední státy a evropskou dopravní síť včetně možného potenciálu koridorů napojených na tuto síť. Dopravní model je sestaven z několika částí, které tvořily dílčí výstupy. Jedná se o:

1. Vykonání všech uvedených potřebných dopravních průzkumů pro účely zpracování dopravního modelu s cílem zabezpečit výsledky včetně metodik na provedení dopravních průzkumů, které splňují základní standardy EU.
2. Vytvoření základního modelu dopravní infrastruktury, zahrnujícího všechny druhy sítí dopravní infrastruktury a jejich charakteristiky (strana nabídky). Vývoj základního modelu dopravního chování a dopravních toků na síti dopravní Infrastruktury pro všechny kategorie dopravní poptávky ve všech dopravních módech (strana poptávky). Modelování dopravy ze strany nabídky i poptávky se zaměřením na území Slovenské republiky s vazbou na sousední státy a evropskou dopravní síť (zejména TEN‑T) a možný potenciál koridorů napojených na tuto síť. Naplnění dopravního modelu potřebnými údaji a nastavení modelových parametrů pro referenční rok.
3. Zpracování podkladů pro prognózy jednotlivých druhů doprav. Zpracování prognózy dopravního modelu na stávající dopravní infrastruktuře a návrh variant podle prognózy se zohledněním scénářů budoucího vývoje.
4. Dodávka a instalace softwaru a s ním souvisejících potřebných licencí.
5. Dodávka manuálů a metodik.
6. Závěrečná zpráva popisující metodologii, software a údaje tvořící dopravní model, vstupní údaje, výsledky modelu pro referenční rok, kalibrační postup, výsledky statistických testů, celkové údaje a přepravní výkony.

Dopravní průzkumy

Součástí projektu bylo provedení dopravních průzkumů pro potřeby zpracování dopravního modelu. Byly provedeny tyto dopravní průzkumy:

• Průzkum mobility
• Průzkum letecké osobní dopravy
• Průzkum autobusové dopravy
• Průzkum železniční osobní dopravy
• Průzkum nákladní dopravy

Průzkum mobility byl vykonán ve více než 10 000 domácnostech na celém území Slovenské republiky. Rozložení respodnentů na území i jejich rozdělení podle základních demografických ukazatelů odpovídá rozložení populace. Průzkum byl proveden v souladu s metodikou KOMOD. Výsledky průzkumu mobility jsou klíčovým podkladem pro kalibraci dopravního modelu. Pro kalibraci modelu bylo z výsledků průzkumu mobility vytvořeno celkem 5 základních výstupů:

• Časové distribuční křivky podle účelů cest.
• Délky cest podle skupin obyvatelstva a účelu cesty.
• Délky cest podle skupin obyvatelstva a použité dopravy.
• Počet cest pro dvojice účelů (zdroj‑cíl) podle skupin obyvatel.
• Počet osob podle místa bydliště a místa přechodného bydliště.

Dále byla na zpracování odevzdána databáze cest se základními údaji (skupina osob, zdrojová zóna, účel, cílová zóna, účel, cestovní doba, dopravní prostředky).

Zadání a průběh řešení

Mezinárodní projekt s oficiálním názvem „Dodávka riešenia multimodálnych dopravných vzťahov v dopravných systémoch v podobe Dopravného modelu SR vrátane vypracovania softvérového riešenia Dopravného modelu SR“ řešilo v roce 2015 až 2016 obchodní sdružení tří společností pod názvem AF&partners. Vedoucím sdružení byla společnost AF‑CITYPLAN s. r. o. a členy KPM CONSULT a. s. a PNZ svetovanje projektirovanie d. o. o., a to pro zadavatele Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky. Projekt byl financován z Evropského fondu regionálního rozvoje – „Investícia do Vašej budúcnosti“ v rámci Operačného programu Doprava 2007 – 2013.

Součástí řešení projektu byl rozsáhlý průzkum mobility zahrnující 10 000 slovenských domácností s požadavkem na kompatibilitu s metodou KOMOD (KOnzeptstudie MObilitätsDaten Österreich). Výsledky mobilitních průzkumů byly nezbytným nástrojem pro kalibraci navrženého národního dopravního modelu. Následující odstavce popisují problémy, kterým řešitelé čelili, metodiku řešení, kterou zvolili, průběh mobilitních průzkumů a jejich vyhodnocení a výsledky. Všechny popsané kroky jsme činili v úzké, takřka každodenní součinnosti se zadavatelem MDVRR SR.

První a poslední z autorů tohoto příspěvku se ocitli v řešitelském kolektivu až v jeho druhém poločase, a to jeden z nich jako hlavní inženýr projektu a druhý jako generální subdodavatel mobilitních průzkumů. Po rychlé analýze stavu řešení projektu bylo nezbytné přijmout celou řadu nekompromisních a bleskových opatření. V případě mobilitních průzkumů šlo o následující úlohy.

Přechod od kombinace náhodného (domácnost) a kvótního (územní rozložení) výběru domácností podle postupů ve stávající metodice na striktně kvótní výběr a především přechod od zdlouhavé a nereprezentativní metody získávání dat pomocí tazatelů na papírových dotaznících PAPI (Paper And Pen Interview) k online metodám CAWI (Computer Assisted Web Interview) a CATI (Computer Assisted Telephone Interview). O tom bylo nezbytné přesvědčit zadavatele, oba partnery ve sdružení, vypracovat novou metodiku sběru dat, projednat ji, vypsat bleskové výběrové řízení (Nielsen Admosphere a. s. a CZECH Consult s. r. o.), projednat se zadavatelem komplikované schválení subdodavatele mobilitních průzkumů, vypracovat, projednat a schválit strukturu online dotazníku včetně všech logických vazeb (16 stran), přepracovat harmonogram průzkumů, naprogramovat a otestovat dotazník a zajistit dostatečný počet respondentů – domácností z jejich existujících a funkčních panelů v SR podle předepsaných kritérií, vytvořit a sjednat dostatečně přesvědčivý kontrolní systém pro zadavatele, aniž by byla jakkoli porušena ochrana osobních dat respondentů a konečně poté realizovat samotné mobilitní průzkumy, vyhodnotit je a během tohoto procesu předávat smluvená a očištěná data (5 údajů) pro kalibraci dopravního modelu včas, aby nebyl narušen termín dokončení celého projektu.

Tato nezáviděníhodná situace, která nastala ve druhé polovině června 2015, byla značně zkomplikována skutečností, že mobilitní průzkumy musely být provedeny většinově mimo období prázdnin, našem případě koncem srpna 2015 a hned na počátku září 2015 a současně tak, abychom byli schopni dodávat pro kalibraci modelu maximální možný objem smluvených a očištěných dat (6 údajů) v předem vytvořeném a prověřeném formátu. Velmi důležitým úkolem bylo rovněž vytvořit pro respondenty dostatečný motivační systém, který by zajistil zahrnout do průzkumů co největší počet členů domácnosti při současném respektování dostupného objemu finančních zdrojů pro tyto účely.

V rámci metodiky bylo ve Slovenské republice (8 samosprávných krajů, 79 okresů a 2 927 obcí) vymezeno 24 oblastí pomocí agregací okresů na kvazipřirozené regiony.

V rámci průzkumů bylo získáno 15 467 respondentů z 10 492 domácností. Průzkum probíhal během každého dne (včetně víkendů), zadavatelem byl stanoven požadavek na preferenci pracovních dnů v poměru 80 : 20, výsledný poměr činil 77 : 23. Sběr dat byl zahájen 26. 8. 2015 a do 14. 9. 2015 byly získány odpovědi od 11 995 respondentů. V dalším období do 3. 10. 2015 byl kladen důraz na maximální přiblížení demografické a územní struktuře populace. Průzkum byl uskutečněn v průběhu celkem 38 referenčních dní. V měsíci srpnu 2015 jsme získali odpovědi od 2 957 respondentů z 1 994 domácností a v měsíci září 2016 pak 12 510 respondentů z 8 498 domácností.

PRŮZKUMY MOBILITY DOMÁCNOSTÍ PRO DOPRAVNÍ MODEL SR

Úvod

Průzkum mobility (dopravního chování) patří k základním podkladům pro modelování dopravy. Je důležitým zdrojem informací o pohybu obyvatel, vlastnictví dopravních prostředků a dalších užitečných informací, které mohou být v rámci průzkumu zjištěny.

Důležitým předpokladem získání kvalitních dat je vhodně zvolená metodika průzkumu, zejména pak způsob sběru dat. Podle zvoleného způsobu sběru dat je pak nutné věnovat patřičné úsilí a čas přípravě průzkumu a vyhodnocení dat.

Vývoj metodiky

Společnost CZECH Consult byla oslovena na základě více než dvaceti let zkušeností s dopravními průzkumy. Naše činnost zahrnuje průzkumy hromadné, automobilové, pěší i cyklistické dopravy. Podstatnou část naší práce tvoří průzkumy dopravního chování, které mají od počátku naší činnosti podobný cíl, ale metodiku průzkumu bylo nutné průběžně aktualizovat na základě požadavků zadavatelů, nabytých zkušeností, ale hlavně podle aktuálních možností sběru dat. Poslední podstatná změna nastala mezi roky 2010 a 2015. V roce 2010 jsme realizovali průzkum dopravního chování obyvatel Prahy u 5 000 respondentů. Sběr dat byl proveden pomocí vyškolených tazatelů formou osobního rozhovoru. Tazatel vyplňoval klasický papírový formulář. Již v tomto průzkumu byl velký problém s ochotou odpovídat a věnovat čas vyplňování takto rozsáhlého dotazníku. Během průzkumu byla provedena řada opatření k minimalizaci negativních dopadů kvalitu výsledků, zejména na strukturu vzorku, které způsobil velký podíl odmítnutí. 

Vzhledem k problémům, které tento průzkum přinesl, jsme hledali nové cesty, které by umožnily získat takto podrobná data jiným způsobem.

Prověřili jsme řadu možností a z rozsáhlé analýzy vyplynulo, že tato data není možné získat bez osobní účasti respondenta, Možnosti záznamu dopravního chování pomocí sledování mobilního telefonu, či záznamu tras pomocí GPS jsou zatím jen vize do budoucna. Na základě výsledků analýzy bylo rozhodnuto, že v současné době je nejefektivnější kombinace internetového a telefonického dotazování (CAWI, CATI).

Způsob sběru dat

Sběr dat pomocí metody CAWI (Computer Assisted Web Interviewing) spočívá ve vyplňování dotazníku na internetu samostatně respondentem. Při použití metody CATI (Computer Assisted Telephone Interviewing) vyplňuje dotazník tazatel, který vede telefonický rozhovor s respondentem.

Internetový dotazník vyplňují členové panelu respondentů, který je dlouhodobě udržován s cílem maximální reprezentativnosti vůči populaci. Nevýhodou je, že v panelu respondentů je nižší zastoupení některých skupin, zejména starších osob. Proto je pro sběr dat využíváno také telefonických rozhovorů, při kterých je voláno na náhodně generovaná telefonní čísla. Tato metoda slouží ke zpřesnění struktury vzorku tak aby se maximálně blížil požadované struktuře.

Podmínkou zdárné realizace tohoto způsobu sběru dat je provedení kvótního výběru namísto náhodného – jak je běžné u face to face dotazování. Definování struktury vzorku je nutné věnovat patřičnou pozornost v přípravné fázi průzkumu. Naplněnost kvót je sledována v průběhu sběru dat, a respondenti, kteří spadají do „naplněných“ skupin jsou odmítáni. Tímto způsobem se struktura vzorku přiblíží požadované struktuře.

Zkušenosti s novými metodami

První průzkum dopravního chování pomocí metod CAWI a CATI jsme provedli v roce 2013. Jednalo se o pilotní průzkum provedený na vzorku 1 500 respondentů, který sloužil zejména pro ověření metodiky. Na základě těchto zkušenost pak došlo k úpravám v přípravě, postupu dotazování, řízení sběru dat a také ve vyhodnocení. Další průzkumy realizované v Praze, v Jihomoravském a Středočeském kraji, ale také na Slovensku potvrzují, že zvolená cesta je správná. Při porovnání výsledků průzkumů realizovaných v Praze v roce 2010 (klasické dotazníky) a v roce 2015 (internet + telefon) je patrný nárůst hybnosti, respondenti sdělili více cest. Jedná se zejména o cesty volnočasové, které byly v dřívějším způsobu dotazování ve větší míře „zatajeny“. Je nutné si uvědomit, že získání údajů o všech cestách respondenta je klíčem ke kvalitním datům a kvalitní data jsou podmínkou pro kvalitní výstupy.

Průzkum dopravního chování obyvatel SR

Tento průzkum byl specifický zejména časovou náročností spojenou s velkým rozsahem průzkumu. Zadání požadovalo průzkum 10 tisíc domácností na území Slovenské republiky.

Přípravu průzkumu a sběr dat bylo nutné provést za pouhé tři měsíce. Díky zkušenostem z předchozích průzkumů a maximálnímu zapojení pracovníků zpracovatele i zadavatele bylo možné tento požadavek splnit.

Zadáním bylo předepsáno získání údajů o cestách během dvou dnů. Obsahem dotazníku bylo také velké množství doprovodných údajů, které mohou mít vliv na dopravní chování obyvatel, nicméně nevstupují přímo do dopravního modelu. Zejména požadavek na záznam cest ze dvou dnů výrazně zvyšuje časovou náročnost vyplnění dotazníku a tím pádem zvyšuje i podíl nedokončených dotazníků. V přípravné fázi bylo nutné definovat vhodné kvóty a vytvořit dotazník, který bude srozumitelný pro každého respondenta a umožní získání požadovaných dat. Ve spolupráci se zadavatelem byly definovány ty kvóty:

• Pohlaví
• Věk
• Ekonomická aktivita
• Místo bydliště
• Typ obce bydliště

Kvóty, tedy požadované počty respondentů byly definovány na základě údajů Statistického úřadu Slovenské republiky. Kromě standardních sociodemografických údajů bylo nutné rozhodnout o územním členění, okresy nešlo použít kvůli velké nevyrovnanosti v počtu obyvatel. Proto bylo v rámci přípravy definováno 24 tzv. kvazipřirozených oblastí, které vznikly sloučením okresů. Dále bylo zadavatelem definováno pět typů obcí a každá obec byla přiřazena k jednomu typu:

• Velké město
• Střední město
• Malé město
• Jádrová obec
• Venkov

Tvorba dotazníku probíhala postupně, nejprve bylo nutné vytvořit vhodné znění otázek a odpovědí navrhnout postup dotazování a definovat velké množství logických vazeb v dotazníku. Následně byl dotazník naprogramován tak, aby umožňoval vyplnění v běžném internetovém prohlížeči. Tento proces probíhal v úzké spolupráci se zadavatelem, bylo provedeno testování dotazníku několika stovkami osob. Zpětná vazba pomohla k odhalení nejasností ale i překlepů. Pro získání kvalitních dat je důležitý zejména postup dotazování a formulace jednotlivých otázek a odpovědí.

Struktura vzorku

V rámci průzkumu byly získány validní odpovědi od 15 477 respondentů z 10 497 domácností. Jejich rozmístění na území Slovenska je patrné z mapky na obrázku 1.

Jak už bylo naznačeno výše, pro získání kvalitních dat je nutné získat vhodně strukturovaný vzorek. I přes maximální snahu nelze žádným způsobem získat vzorek dokonalý. Získaná data jsou pak pomocí přepočtu (vážení) doplněna koeficienty, které vyrovnají odchylky struktury vzorku a struktury populace.

Dále uvedené grafy porovnávají strukturu vzorku a populace podle definovaných kvót. V rámci pohlaví bylo dosaženo mírné převahy žen (obr. 2), nicméně rozdíl je malý a byl narovnán pomocí přepočtu. V případě věkových skupin byla největší relativní odchylka zaznamenána u skupiny 6 – 14 let (obr. 3). Tato skupina nevyplňuje dotazník samostatně, ale vyplňují jej rodiče, vzhledem k rozsahu zjišťovaných údajů, byl problém motivovat rodiče, aby kromě sebe vyplnili obdobné údaje i za své děti. Všechny odchylky byly eliminovány pomocí přepočtu na strukturu populace.

Při dělení respondentů podle ekonomické aktivity je vidět, že největší problém byl se získáním údaj od nezaměstnaných. To je problém při každém způsobu sběru dat a ani tato metodika jej neodstranila. Při přípravě průzkumu byla na straně zadavatele obava, aby respondenti nebyli výhradně z měst, resp. aby byly pokryty všechny druhy osídlení na celém území. Proto byl definován ukazatel „typ obce“. Výsledky ukazují mírně zvýšený podíl respondentů z velkých měst na úkor venkova, ale rozdíly byly plně eliminovány pomocí přepočtu na strukturu populace.

Postup vyhodnocení

Prvním krokem při vyhodnocení získaných dat je jejich očištění od chybně či neúplně vyplněných dotazníků. Chyby jsou kontrolovány řadou algoritmů, které vychází z naší dlouhodobé zkušenosti. Je například vyhodnocována doba vyplňování dotazníku, rychlost během cestování (na základě uvedeného času a vzdálenosti) a také reálnost uvedených údajů o domácnosti (vlastnictví automobilů apod.). V dalším kroku je proveden přepočet dat na strukturu populace. Každému záznamu je přiřazen koeficient na základě porovnání struktury vzorku a struktury populace. Tento koeficient pak slouží k vytváření výstupních sestav a grafů.

Výsledky

Jedním ze základních výsledků je Dělba přepravní práce (Modal split). Na obrázku číslo 6 je uveden graf dělby přepravní práce podle přepravních výkonů (osobokm). Na obrázku číslo 7 je uvedena dělba přepravní práce v počtu cest. Z porovnání těchto výstupů je vidět, že pěší cesty mají v počtu cest téměř třetinový podíl, zatímco na přepravním výkonu se podílí pouhými 5 %. Opačná je situace v případě vlaku, v počtu cest je to pouze 3% podíl, ale v přepravním výkonu má vlak podíl 14 %, tzn., že cesty vlakem jsou výrazně nadprůměrně dlouhé, zatímco cesty chůzí jsou krátké.

Mezi další výstupy patří distribuční křivky. V následujícím grafu je uvedena závislost času přepravy a dopravního prostředku. Z uvedeného grafu je patrné rozložení doby cestování při použití určitého druhu dopravy. V případě automobilové dopravy převažují cesty 15 – 20 minut a krátké cesty mají výrazně nižší podíl u pěších cest je podíl podle doby 5 minut, 10 minut a 15 – 20 minut podobný a výrazně klesá u delších cest.

Závěr

Společnost CZECH Consult byla přizvána k tomuto projektu na základě bohatých zkušeností, které umožnily zdárné dokončení projektu. V průzkumu byly použity moderní metody sběru dat (CAWI a CATI), které jsou v současné době nejvýhodnější pro tento typ průzkumu, a umožňují získání kvalitních a validních dat.

Výsledkem průzkumu je rozsáhlá databáze obsahující podrobné informace o dopravním chování více než 15 tisíc respondentů. Výsledky průzkumu sloužily zejména pro kalibraci dopravního modelu, podrobné vyhodnocení ukázalo celou řadu užitečných výsledků (dělba přepravní práce, distribuční křivky apod.). Kompletní databáze získaných údajů byla předána zadavateli pro jejich pozdější využití. 

ZÁKLADNÍ INFORMACE O DOPRAVNÍM MODELU SR

Dopravní model SR se skládá z modelů osobní a nákladní dopravy. Oba dva modely jsou zkombinované do jednoho celku a jsou strategické.

Dopravní model je vyvíjen pro středoevropskou oblast a zahrnuje celou Evropu. Dopravní model je sestaven ze dvou podmodelů: národní podmodel Slovenska a podmodel zbytku oblasti. Národní podmodel je podrobnější a zahrnuje všechny vnitrozónové a mezizónové cesty, vnitrozónovou a mezizónovou dopravy. Model zbytku území zahrnuje jenom mezizónové cesty a mezistátní dopravu.

Pro vytvoření dopravního modelu SR je použit program VISUM®, který je součástí dopravně‑plánovacího softweru PTV‑VISION® společnosti PTV Karlsruhe. Program VISUM® pracuje na základě principů síťové analýzy.

Popis metodologie

Dopravní modely pro osobní a nákladní dopravu obvykle sestávají ze čtyř stupňů. Tyto zahrnují tradiční kroky: tvorba cest, distribuce cest, volba způsobu dopravy a přidělení dopravy na síť. Model nákladní dopravy zahrnuje navíc pátý krok, a to konverzi na vozidla. Tento model je kompletně založen na objektivních základech a jasných pozicích. Proto výsledek tohoto modelu v zásadě nezávisí na subjektu pracujícím s modelem.

Jak je obecně známo, první tři kroky představují poptávku (model poptávky) a poslední krok reprezentuje výpočet zatížení (přidělení na síť). Poptávka je modelována zvlášť pro osobní a nákladní dopravu, zatížení je společné pro oba dva typy. Dopravní síť, na kterou je poptávka přidělena, je obvykle nazývána dopravní nabídka.

Model osobní dopravy je založen na klasickém čtyřstupňovém modelu, který se kalibruje v každém kroku výpočtu:

• Tvorba cest (trip generation) – pro každou zónu je definován počet cest, které zde začínají a končí. 
• Distribuce cest (trip distribution) – vytvoření matice přepravních vztahů.
• Volba dopravního módu (mode choice) – rozdělení přepravních vztahů mezi dopravní módy.
• Přidělení na síť (assignment) – převod přepravních vztahů na modelovou síť.

Model nákladní dopravy je založen na komoditách, proto je někdy též nazýván komoditní model. Podstatou tohoto modelu je, že je rozdělen do komodit, a že generování, distribuce a volba způsobu dopravy se počítají pro každou komoditu zvlášť. Model nákladní dopravy má pět kroků:

• Generování nákladní dopravy vyjádřené množstvím komodit na zóny (t/rok).
• Distribuce nákladní dopravy vyjádřená jako tok mezi zónami (t/rok).
• Volba módu dopravy vyjádřená pomocí stanovených druhů dopravy jako tok mezi zónami (t/rok).
• Konverze na vozidla vyjádřená jako doprava mezi zónami.
• Zatížení vyjádřené jako doprava na dopravních úsecích (včetně jízd bez nákladu).

Zonální členění

Území Slovenska je statisticky členěno na 79 okresů a 2 927 obcí. Pro účely dopravního modelu byly obce sloučeny do větších celků – dopravních zón. Sloučení proběhlo na základě polohy obcí v okresu, napojení na silniční a železniční síť a geomorfologie terénu. Celkový počet modelových zón na území Slovenska činí 275. Pro účely přesnějšího modelování přepravních vztahů bylo na území Slovenska vytvořeno navíc 30 speciálních zón, které reprezentují významné průmyslové lokality, intermodální terminály a letiště. Tyto zóny jsou v modelu reprezentovány jenom bodově centroidem bez území.

Socioekonomické parametry

Model osobní dopravy sleduje 13 socioekonomických skupin obyvatelstva, jejich velikost a strukturu, 11 aktivit obyvatel, které tvoří dvojice (dvojice aktivit = cesta) a 5 typů dopravních módů.

Dopravní infrastruktura

Dopravní infrastrukturu reprezentuje dopravní síť, která je tvořena uzly a spojnicemi. Dopravní model zahrnuje silniční, železniční, leteckou i vodní dopravu. Stav dopravní sítě se vztahuje k referenčnímu roku 2014.

Veřejná doprava je vedle charakteristik dopravní sítě určena navíc zastávkami a provozním konceptem (linkovým vedením a jízdními řády). Pro účely veřejné dopravy je silniční síť doplněna o zastávky a linky autobusů hromadné dopravy. Každá autobusová linka je určena sledem zastávek a cestovními časy. Pro účely veřejné dopravy je železniční síť doplněna o linky hromadné dopravy. Železniční linkové vedení je zadáno podle existujících jízdních řádů (jaro 2015) v členění na:

• 16 vlakových linek typu EC, IC, Ex a SC,
• 29 vlakových linek typu R a REX,
• 78 vlakových linek typu Os.

PROGNÓZY DOPRAVNÍHO MODELU SR

Prognózy vývoje vstupních parametrů

Cílem vytvoření modelu budoucího vývoje je vytvoření nástroje pro hodnocení různých vlivů na dopravu. Jedná se jak o vlivy makroekonomické a demografické, tak i o vlivy dopravně‑politické a vlivy investicí do dopravní infrastruktury. Model bude sloužit jako jeden z nástrojů navrhovaných opatření v rámci projektů rozvoje dopravní infrastruktury.

Scénáře budoucího vývoje vycházejí ze vstupních parametrů popisujících několik oblastí zjednodušeně definovaných pomocí tří základních pilířů. Prognóza vývoje vstupních parametrů je provedena jak pro nezávislé parametry opisující vývoj externího prostředí neovlivněného dopravní politikou a investicemi do dopravní infrastruktury a provozu, tak i pro parametry dopravu přímo ovlivňující. Do první skupiny patří zejména demografický vývoj, vývoj ekonomické aktivity obyvatel a ekonomický vývoj celé společnosti. Do druhé skupiny patří rozvoj dopravní infrastruktury a dopady nezávislých parametrů na vývoj mobility obyvatel. Přehled všech pilířů prognózy a základních sledovaných jevů je uveden v tabulce.

Tabulka 1 – Přehled základních jevů sledovaných v prognóze

Definice scénářů budoucího vývoje

Pro stanovení prognózy bylo definováno pět scénářů ve dvou časových horizontech – 2030 a 2050:

• BAU: Scénář prognózy „business as usual“ základní,
• BAU+: Scénář prognózy „business as usual“ vysoký,
• BAU‑: Scénář prognózy „business as usual“ nízký,
• IDEU: Scénář rozvoje infrastruktury TEN‑T,
• ECO: Scénář podpory ekologické dopravy.

Jednotlivé scénáře se liší v parametrech vývoje demografie, ekonomiky, dopravní politiky a rozvoje dopravní infrastruktury.

Scénář BAU je charakteristický středním socio‑ekonomickým a makroekonomickým vývojem a jen základními změnami v infrastruktuře, které zahrnují především dokončení rozestavěných a tendrovaných staveb, případně již hotové stavby dokončené po referenčním roce 2014.

Scénář BAU+ je charakteristický vysokým trendem v socio‑ekonomickém a makroekonomickém vývoji a jen základními změnami v infrastruktuře, stejnými jako ve scénáři BAU.

Scénář BAU‑ je charakteristický nízkým trendem v socio‑ekonomickém a makroekonomickém vývoji a jen základními změnami v infrastruktuře, stejnými jako ve scénáři BAU.

Scénář IDEU je charakteristický významnými změnami v dopravní infrastruktuře, které odpovídají závazku SR dobudovat základní síť TEN‑T do roku 2030 a doplňkovou síť TEN‑T do roku 2050. Ostatní parametry zůstávají stejné jako ve scénáři BAU.

Scénář ECO je charakteristický podporou ekologických druhů dopravy a veřejné dopravy jako celku. Tyto vlivy jsou ve scénáři zastoupené především změnou provozního konceptu veřejné dopravy a cenovou politikou.

Prognózy scénářů budoucího vývoje

Prognóza scénářů budoucího vývoje pro roky 2030 a 2050 je založena na výstupech dopravního modelu, který byl speciálně vytvořen pro každý ze scénářů úpravou dopravního modelu SR stávajícího stavu podle výše definovaných vstupních parametrů.

V důsledku různě definovaných vstupních parametrů (socio‑ekonomický a makroekonomický vývoj, dopravní politika, rozvoj infrastruktury) možno pro každý ze scénářů budoucího vývoje očekávat více či méně rozdílný vývoj dopravních charakteristik. Mezi základní ukazatele, na kterých je možné ukázat hlavní rozdíly a společné rysy jednotlivých scénářů, patří vývoj celkového počtu cest, vývoj distribuce délek cest, vývoj přepravních objemů a výkonů a též vývoj dělby přepravní práce.

Osobní doprava
Z pohledu počtu realizovaných cest je možné v roce 2030 u všech scénářů očekávat nárůst oproti roku 2014 a to nejvýrazněji u scénáře BAU+, který vychází z nejvýhodnějšího trendu vývoje populace SR. Nižší růst počtu cest se předpokládá u scénářů BAU, IDEU a ECO, které vycházejí ze středního trendu populačního vývoje a nejnižší nárůst celkového počtu realizovaných cest možno pak očekávat u scénáře BAU‑, který je založen na nízkém trendu vývoje populace. V roce 2050 je už situace výrazně odlišná: zatím co u scénáře BAU+ dojde k dalšímu navýšení počtu cest, v případě scénářů BAU, IDEU a ECO klesne celkový počet realizovaných cest přibližně na úroveň roku 2014 a u scénáře BAU‑ dokonce ještě níže (v důsledku předpokládaného úbytku populace). Porovnání celkových počtů cest podle skupin obyvatelstva pro všechny scénáře budoucího vývoje je uvedené v následujícím grafu (obr. 11).

Při změně celkového počtu cest je možné mezi roky 2014 a 2030, resp. 2050 očekávat též proměnu distribuce délky cest, která odráží očekávaný rostoucí trend vývoje mobility obyvatel. V návaznosti na postupné prodlužování průměrné délky cesty je možné očekávat taktéž nárůst celkových přepravních objemů a výkonů, a to jak mezi lety 2014 a 2030, tak i mezi lety 2030 a 2050. Při podrobnější analýze je však nutno počítat se značně rozdílným trendem vývoje u individuální automobilové dopravy na jedné straně a u veřejné dopravy na straně druhé. Zatímco přepravní výkony individuální automobilové dopravy v letech 2014 až 2030, resp. 2050 zaznamenají poměrně výrazný nárůst, výkony veřejné dopravy budou stagnovat nebo dokonce mírně poklesnou. Tento vývoj je v podstatě podobný u většiny scénářů, výjimku tvoří jenom scénář ECO, který je specifický mírným růstem přepravních výkonů veřejné dopravy jak mezi lety 2014 a 2030, tak i mezi lety 2030 a 2050.

Nákladní doprava

• Scénář BAU představuje nejpravděpodobnější scénář z pohledu očekávání ekonomického růstu a rozvoje dopravní infrastruktury. 
• Scénář BAU+ předpokládá nárůst 10 – 20 % oproti nejpravděpodobnějšímu scénáři BAU.
• Scénář BAU‑ předpokládá pokles 10 – 20 % oproti nejpravděpodobnějšímu scénáři BAU.
• Scénář IDEU je založen na stejném socioekonomickém vývoji jako scénář BAU, liší se jenom změnami v dopravní infrastruktuře.
• Scénář ECO je taktéž založen na stejném socioekonomickém vývoji jako scénář BAU, liší se v dopravní politice.

VÝSTUPY

Výstupem z Dopravního modelu SR osobní dopravy jsou matice dopravní poptávky pro jednotlivé skupiny obyvatel a dopravní módy, počty osobních vozidel na silniční síti, počty cestujících na síti veřejné dopravy s rozlišením jednotlivých druhů dopravy (vlaky, autobusy, lodě) a počty cestujících na letištích v běžný pracovní den k roku 2014 a jednotlivé scénáře budoucího vývoje.

Výstupem z Dopravního modelu SR nákladní dopravy jsou matice dopravní poptávky pro jednotlivé komodity, celkové objemy nákladní dopravy a dopravní síti, počty nákladních vozidel na silniční síti, počty nákladních vlaků na železniční síti v běžný pracovní den k roku 2014 a jednotlivé scénáře budoucího vývoje.

Výstupem z modelu jsou též mapové přílohy, zejména kartogramy intenzit dopravy. Ukázka pro jeden ze scénářů budoucího vývoje je uvedena na obr. 13, 14, 15 a 16.

Všechny tyto údaje jsou obsáhnuty taktéž v rámci modelu zpracovaného v softwaru VISUM, který je v datové podobě součástí zakázky „Dodávka řešení multimodálních dopravních vztahů v dopravních systémech v podobě dopravního modelu SR“.

Transport Model of Slovakia
The article will introduce you to the experience and conclusions from the processing of the transport model of the Slovak Republic created by the association of AF&Partners (association members: AF-CITYPLAN s. r. o., KPM CONSULT a. s., PNZ svetovanje projektiranje d.o.o.) for the Ministry of Transport, Construction and Regional Development of the Slovak Republic. It is a national multi-modal strategic transport model linked to the surrounding countries. It is intended primarily for assessing the impact of changes in transport policy and analysing strategic concepts at the state level, primarily for the purposes of the major transport networks and major transport connections in Slovakia. The transport model is processed and calibrated against the available statistical data, surveys of individual transport subsystems and against the population mobility surveys that have been carried out. The processing includes five scenarios of development for the period of 2030 and 2050. They differ in their estimations of the development of demographics, economics, transport policy, transport infrastructure and other parameters.

Autoři

• Ing. Hofhansl Petr Ph.D.
• Ing. Volf Jindřich CSc.
• Ing. Volfová Zuzana
• Bc. Rajman Jan