„Doprava, a tedy i dopravní infrastruktura, patří k základům fungování státu a generuje mu značné příjmy“

• Foto

Společnost IKP Consulting Engineers je nezávislá inženýrská konzultační firma – co vše patří do vaší činnosti?
Společnost byla založena v roce 1992 jako samostatná kancelář rakouské skupiny ILF. Od roku 2004, po změně společníků, působí pod jménem IKP Consulting Engineers v rámci skupiny IKP Group současného majitele Dipl.-Ing. Borise Klementa. Vedle pražské centrály disponuje kancelářemi v Českých Budějovicích a Plzni a úzce spolupracuje se sesterskou společností na Slovensku.

IKP působí v oblasti stavebního inženýrství a od počátku se drží strategie poskytování širokého spektra komplexních služeb. Těžiště výkonů leží v dopravních stavbách – železnicích, silnicích, tunelech a mostech, ale zabýváme se i projekty vodohospodářských, průmyslových a municipálních staveb. Nabídka sahá od koncepčního plánování a technicko-ekonomických studií, přes všechny stupně projektové dokumentace a prováděcí projekty až po spolupráci při výběrových řízeních, vrchní vedení staveb a stavební dozor. Zpracováváme také analýzy a kontroly prováděcích projektů či poskytujeme konzultační činnost při výstavbě.

V čem podle vás tkví podstata úspěchu na poli projektování dopravních staveb?
Prosadit se v 90. letech na nestabilním trhu ovládaném velkými firmami nebylo jednoduché, přesto se IKP vypracovala mezi desítku velkých inženýrských firem u nás. Činnost je od počátku založena na nezávislosti na stavebních dodavatelských a výrobních firmách a na promyšleném návrhu kvalitního inženýrského řešení podle potřeb klienta.

Stavební inženýrství, a dopravní zvláště, se vyznačuje dlouhodobostí. Naše dnešní ideje budou realizovány v řádech let, ale sloužit budou mnoho desetiletí. Svojí činností tak již dnes neseme zodpovědnost za budoucí pokrok dalších generací. Tuto úlohu si plně uvědomujeme a současné heslo firmy zní: evoluce potřebuje inovaci. Vyjadřuje naši dlouholetou snahu přinášet do praxe postupná zlepšení a tím posouvat celý obor vpřed.

V koncepčních dokumentacích se snažíme hledět do daleké budoucnosti a předkládat nikoliv megalomanská, ale dostatečně velkorysá řešení, která poslouží jak současným potřebám, tak umožní našim klientům v budoucnu modifikovat díla podle budoucích, námi pouze odhadovaných potřeb, aniž by opakovaně vynakládali enormní prostředky. Například v oboru železničních staveb se od počátku pečlivě zabýváme dopravně-technologickou analýzou budoucího provozu a oprávněnosti požadavků na rozsah infrastruktury – a tento přístup se postupně stal standardem.

V projektech inženýrských objektů se zaměřujeme na inovativní postupy a detaily, ve kterých je skryta kvalita projektu. Podle našeho projektu byl kupříkladu realizován tunel Vepřek, první železniční tunel v Čechách ražený pomocí Nové rakouské tunelovací metody, oceněný v roce 2004 titulem Dopravní stavba roku. Jako konkurenční výhodu chápeme to, že studie i podrobné projekty zpracovávají v IKP stejné týmy: zkušenost z realizace se tak vrací až do koncepční fáze a každý projektant již v úvodu přípravy dokáže zohlednit potřebné detaily.

Podíleli jste se na výstavbě části 513 Pražského okruhu, která i díky vašim zkušenostem získala titul Česká dopravní stavba roku 2010. Mohl byste pohovořit o této stavbě?
Zpracovali jsme realizační dokumentaci tunelu, který je dnes známý jako Cholupický tunel. Oproti jiným podobným námi řešeným tunelům, například tunelu Libouchec na D8, zde šlo o složitější konstrukční řešení a výstavbu provázela celá řada změn, vyvolaných jednak ze strany investora stavby, jednak šlo o naše návrhy pro snižování rizik při výstavbě a zejména zjednodušení provozování tunelu.

Říká se, že v jednoduchosti je krása, a u tunelů to platí dvojnásob. Složité detaily prováděné v těžkých podmínkách podzemí vedou často k vadám, které se v lepším případě projeví již při výstavbě, v horším případě až za provozu. Proto se snažíme používat jednoduchá technická řešení vyzkoušená roky provozování převážně zahraničních tunelů. Pokud bych měl jmenovat několik konkrétních úprav z naší dílny, pak se určitě jedná o významnou úpravu vzduchotechnického objektu v oblasti Nouzova, která měla pozitivní dopad nejen na rozsah podzemních prostor vlastního objektu, ale i na konstrukční řešení obou tunelů.

Ke snížení rizik za provozu určitě patří přesunutí potrubí požárního vodovodu z prostoru pod vozovkou do oblasti pod chodníkem. Tato zdánlivá maličkost znamená v případě havárie potrubí výrazné zvýšení bezpečnosti provozu. Na dálničním tunelu Panenská vedla oprava potrubí pod vozovkou k uzavření tunelu a provozování druhé tunelové trouby obousměrně. Požární vodovod byl navíc rozdělen na dvě tlaková pásma oproti původně navrženým třem a po přepočtu tepelných ztrát cirkulačního okruhu postačila k zimnímu provozu jedna kotelna místo původně navržených dvou.

Ve vašich referencích se objevují také mosty, lávky pro pěší a cyklisty – například železniční most u obce Šťáhlavice či lávka pro pěší a cyklisty v Kolíně-Ovčárech. Prosím, přibližte důležité detaily těchto realizací.
Konstrukčně je lávka v Ovčárech jednoduchá konstrukce o třech polích, ale došlo zde k naplnění úsloví, že dojem z mostu dělá velmi často římsa a zábradlí. Zábradlí je atypické, zaoblených tvarů stejně jako jsou zaoblené tvary vozů, které vyrábí automobilka, do níž vede cesta přes tuto lávku.

Železniční most u Šťáhlavic přes řeku Úslavu byl při povodních v roce 2002 stržen po podemletí pilíře. Přesto se podařilo obě ocelové konstrukce mostu vyjmout po předchozím potápěčském průzkumu, provést jejich opravu a mezitím vybudovat nový pilíř a rekonstruovat opěry. Vzhledem k tomu, že se jednalo o mladý most (konstrukce jsou z roku 1975), znamenalo toto řešení pro zachování provozu na trati Rokycany – Nezvěstice podstatné plus.

Naší chloubou je rozhodně železniční most přes řeku Moravu v Moravičanech o pěti polích s délkou přemostění přes 103 m se štěrkovým ložem. Most byl svařen z dílců na předpolí, vysouván v ose přes řeku a spuštěn na ložiska. Na tomto mostě jsme poprvé použili kapotáž říms ze sklovláknobetonu. Mezi další zajímavé mosty patří i rekonstrukce silničního mostu u Kladrub zasunutím flexibilní ocelové konstrukce do původního klenutého mostu s výraznou úsporou nákladů nebo aktuálně realizovaná rekonstrukce památkově chráněného mostu přes přepad rybníka Bezdrev.

Jak je to v současnosti s novými projekty v dopravě?
Jednoduše řečeno: špatně, je jich málo.

Již v roce 2009 jsme provedli opatření pro překlenutí nepříznivého období, než začne v druhé polovině roku 2010 fungovat nová vláda. Mimo jiné jsme snížili základní platy a našli výhodné nové prostory v Holešovicích v Praze 7, kde sídlíme od srpna 2010.

Nicméně nepředpokládali jsme, že veletoče na Ministerstvu dopravy ČR namísto umírněného pokračování povedou naopak k úplnému zastavení přípravy nových projektů, a to ve chvíli, kdy by bylo potřeba spíše zintenzivnit čerpání finančních prostředků z Evropských fondů pro programové období 2007 až 2013 a vážně se začít připravovat na období 2014 až 2020. Na konci roku 2010 jsme tak museli přeci jen propustit část projektantů, podobně jako mnohé další projektové firmy.

Hovořím o tom proto, že projektování je sice krásná práce, ale nesnadné živobytí a dobrých projektantů není mnoho. Vyrůst z projektanta v opravdového „pana inženýra“ s velkým „i“ trvá mnoho let a sestavit vyvážený tým je ještě těžší. Přijít o odborníky kvůli zbytečně prudkým, do značné míry uměle vyvolaným výkyvům není ztráta jen pro konkrétní firmu, ale pro celý obor.

Jaký vývoj této situace odhadujete?
Situace v prvním pololetí byla neutěšená a pro řadu firem s již vyčerpanými rezervami bude konec roku 2011 kritický. Sledujeme už s jistou apatií nekončící politické tahanice o podobu veřejných rozpočtů, zatímco zahajování přípravy nových projektů je v takovém prostředí stále odkládáno, ačkoliv prostředky k dispozici jsou. Zdlouhavé povolovací procesy povedou k nedostatku času na vlastní zpracování projektové dokumentace. Není výjimkou, že po mnoha měsících schvalování je pak požadováno předložení díla za pár měsíců, či dokonce týdnů!

U řady menších (nejen dopravních) projektů dosud pokračuje trend velmi nízkých nabídkových cen, často kolem poloviny, třetiny uveřejněné očekávané hodnoty zakázky nebo i méně. To je důsledek nejen zoufalého nedostatku práce, ale i současného způsobu zadávání co nejširšímu okruhu uchazečů a hodnocení pouze nabídkové ceny bez mantinelů. Zvolna ztrácí smysl kalkulování nabídkových cen, protože takový stav není dlouhodobě udržitelný ani ekonomicky, ani kvalitativně. Při oceňování projektových prací v České republice nejsou brány vážně jinde v zahraničí běžné honorářové řády a jimi stanovené minimální sazby, dokonce zde proběhl (neúspěšný) pokus je zcela zakázat – ač jiné profesní komory cenové řády bez problému vydávají. Je až s podivem, že objednavatelé za nepřiměřené ceny práce zadávají a domnívají se, že problém překlenou nehorázně vysokými sankcemi a garancemi. Ale budou to objednatelé, kdo dostanou dílo prošpikované položkami takzvaně pro sichr. Bohužel nás to všechny bude stát spoustu peněz, než znovuobjevíme objevené: že nejsme natolik
bohatí, abychom si kupovali levné věci.

Mimochodem, zaslechl jsem stesky, že hodnocení velkého množství nabídek objednatele finančně zatěžuje. Ale náklady nabíhají především uchazečům, kteří zpracovávají nabídky čítající často stovky listů s mnohdy zbytečnými údaji, které se nijak dále nehodnotí!

Snad se situace začíná obracet, během léta například SŽDC vypsala několik výběrových řízení na velké projekty. Otázkou ale je, zda se podaří výběr hladce uzavřít a rychle zahájit práce, a také jak bude vypadat vítězná cena – protože u složitých a velmi specializovaných železničních projektů nelze příliš hazardovat.

Obracíte se tedy i na zahraniční trhy?
Pochopitelně se již léta snažíme, ale každý, kdo to zkusil, Vám potvrdí, že to je náročná i nákladná činnost, která ovoce nese jen velmi pomalu. Nedávno jsme dokončili malý projekt do Estonska, podílíme se na projektech v Ázerbájdžánu a na Ukrajině. Ale zažili jsme i neúspěchy, museli jsme odstoupit z velkého projektu v Iráku pro nespolehlivost tamního partnera. Do budoucna se chystáme na silniční projekt ve Vietnamu a nedávno jsme získali zajímavý velký projekt na Slovensku. I když Slovensko za zahraničí v zásadě nepovažujeme, neboť máme kanceláře v Bratislavě, v Žilině a v Košicích.

Hodně se hovoří o české zaostalosti v oblasti dopravních sítí. Co by se do budoucna mělo změnit?
V současnosti se spíše hovoří o předražování staveb a škrtání finančních prostředků. Poněkud se při tom zapomíná na to, že doprava, a tedy i dopravní infrastruktura, patří k základům fungování státu a generuje mu značné příjmy. Jen díky kvalitně fungující dopravě surovin, výrobků a osob mohou existovat společnosti vytvářející přidanou hodnotu a zisk, které společně s příjmy zaměstnanců těchto společností tvoří základ pro příjmy státu ve formě daňového systému.

Provozování dopravy přináší státu příjmy ve formě zpoplatnění využití dopravní infrastruktury a daňového zatížení spotřeby paliv a minerálních olejů. A rozhodně není zanedbatelná skutečnost, že výroba dopravních prostředků a výstavba dopravních sítí tvoří jádro národního průmyslu s dlouholetou tradicí i moderním know how.

Pokud tedy seškrtáte výdaje na dopravní infrastrukturu, seškrtáte i možnost budoucího rozvoje a konkurenceschopnosti českého hospodářství. Výroba, služby, obchod i výzkum se budou realizovat v dostupnějších regionech. Neprojeví se to hned, a v tom je právě ta záludnost. Vnitřní hospodářský dluh v podobě odkládaného rozvoje dopravní infrastruktury bude narůstat skrytě, ale je to menší zlo než viditelný dluh veřejných financí? Odhad investičních potřeb dopravní infrastruktury (bez vysokorychlostních tratí) do roku 2025 činil podle takzvané Bártovy superstrategie cca 1 150 mld. Kč, tedy řádově podobnou částku jako současný státní dluh ČR a měl by tedy velmi zjednodušeně přitahovat řádově podobnou pozornost finančních a hospodářských orgánů státu. Pro výplatu budoucích důchodů mi to přijde důležitější než přetahování se o výši DPH.

Vraťme se zpět k projektové přípravě staveb… Co je v této oblasti podle Vás nejdůležitější?
Je nezbytné do budoucna zefektivnit, či řekněme to na rovinu – zlevnit výstavbu dopravní infrastruktury. Zcela zásadní vliv má podceňovaná prvotní projektová příprava a územní plánování, kde často vzniká zásadní rozpor mezi možnostmi investora a výsledky dlouhého nepružného územně plánovacího procesu. Často jsou projektanti osočováni, že záměrně zvyšují ceny staveb, aby si navýšili vlastní honorář. Praktická zkušenost je přitom taková, že s postupující přípravou se nabalují další a další nároky a mnohdy je obtížné se vejít do původního odhadu nákladů. Projektování se pak z technické disciplíny mění v kličkování změtí požadavků a vyhlášek. Vzniká paradoxní situace: peněz sice není dostatek, avšak stále jsou, respektive donedávna byly, dostupnější než potřebná souhlasná stanoviska všech účastníků povolovacích řízení.

Úprava legislativy se v této souvislosti jeví nezbytnou, tak aby úzké zájmy neměly převahu nad veřejně prospěšným cílem. Především by mělo jít o provázání stavebního zákona a návazných dokumentů s legislativou posuzování vlivu na životní prostředí, konkretizování a zesouladění jednotlivých postupů a jejich zjednodušení odpovídající reálně dosažitelné hloubce podrobností určitého stupně dokumentace. S tím souvisí i lepší vymezení prostoru pro občanská sdružení s přesunem jejich aktivit spíše do územně plánovací úrovně, kde je zapojení veřejnosti žádoucí, než do oblasti odborných územních a stavebních řízení. Koneckonců dnes je již ochrana životního prostředí profesionální součástí státní správy a nemusí být suplována neformálními strukturami.

Důležitým bodem proti prodražování staveb je – v Čechách zřejmě tuze těžká věc – obnova principu společného zájmu, pomyslného táhnutí za jeden provaz jedním směrem. Existuje-li vládou vyhlášený úkol realizovat určitý záměr, měl by to být úkol přinejmenším pro všechny úrovně státní správy vykonávané v přímé či přenesené působnosti. Realizace staveb vyžaduje určité kompromisy a zákonné úpravy obvykle prostor pro zvážení konkrétních poměrů umožňují, přesto se lze často setkat s dogmatickým, maximalistickým výkladem. Za pokus jistě stojí i vyžadovat aktivní participaci místních územních jednotek, které budou z dopravních staveb profitovat, a pokud se jí nebude dostávat, přenést prostředky tam, kde jsou ochotni přiložit ruku, a třeba i nějakou tu korunu, k dílu.

A pochopitelně je zde obrovský úkol pro nás projektanty prověřit ve spolupráci s investory, zda používaná řešení nejsou zdeformovaná minulým vývojem a zda nelze nalézt racionálnější, jinde používaná či zcela nová řešení. Takové skupiny již například na ŘSD pracují, kde také IKP svými zkušenostmi přispívá. Jistě by podobná expertíza byla užitečná i jinde. Doufejme, že budou inovace brzy uplatněny v konkrétní projektové přípravě a naše evoluce půjde dál.

Poznámka redakce: V příštím čísle se s panem ředitelem blíže podíváme na oblast železnice.

“Transport as well as transport infrastructure belong to the basis of state functioning and generates significant income“
Interview with Ing. Michal Babič, Technical Director of company IKP Consulting Engineers, s. r. o. for magazine SILNICE ŽELEZNICE.

 Foto: archiv IKP Consulting Engineers, s. r. o.

Autor

• Mgr. Doudová Ludmila