Databáze informací a statistických údajů o dopravě v ČR

Jednou z oblastí, která se dlouhodobě potýká s obrovským rozdílem mezi potřebou a možnostmi, je dopravní infrastruktura. Není potřeba rozvádět známá fakta a podrobnosti (např. v ČR je největší délka železničních tratí připadajících v přepočtu na jednoho obyvatele, naopak za zeměmi západní Evropy v hustotě dálnic ČR zaostává apod.), spíše se na oblast ekonomiky dopravy zkusme podívat s trochou odstupu.

Ministři (a že se jich v posledních pěti letech vystřídalo v dopravě požehnaně) se v zájmu svých politických zájmů snaží vytvářet různé koncepce, strategie, superstrategie a dopravní politiky, které mají určit směr a cíle vývoje dopravy, nicméně v těchto dokumentech mi velice chybí nejen konkrétní cíle a termíny plnění plánů, ale bohužel nejsou nadefinovány základní parametry systému a směrné ukazatele, které by jednoznačně charakterizovaly současný stav (kvality železničních tratí, silnic, dálnic, mostů, přejezdů, zastávek atd.) a hlavně, opakuji hlavně, je velice pracné získávat datové řady zachycující vývojové trendy.

Veškerá pozornost se bohužel často soustřeďuje na dílčí problémy, často vytržené z kontextu, ale celková koncepce, za jejíž smysluplnost a jednoznačnost by nesla odpovědnost konkrétní osoba či osoby, je mlhavá a tudíž se obtížně plánují zdroje finanční i lidské. Myslím si, že odborníkům v oblasti plánování ekonomiky výrobních zdrojů pro realizaci staveb není potřeba více zdůrazňovat, jak nutnou lidskou činností je plánování (strojové vybavenosti, pracovní síly a finančních potřeb).

Každý, kdo řídil nějakou firmu či alespoň projekt, si musí být vědom toho, že plánování je obor lidské činnosti, který úzce souvisí s rozvíjením svěřené oblasti. A rozvoj, v našem případě rozvoj dopravní infrastruktury, není možné chápat pouze a jenom jako investiční výdaje na realizaci vlastních staveb, nýbrž také jako soustavu různých ekonomických vazeb v rámci národního hospodářství, tj. vazeb mezi stavebnictvím, dopravou a přepravou. Z uvedeného je zřejmé, že je potřeba informace o výdajích na výstavbu, rekonstrukci, modernizaci, údržbu a zimní údržbu chápat v širší souvislosti, než je často v médiích popisována.

ROZPOČET SFDI POD DROBNOHLEDEM
V letošním roce je často opakováno, bohužel pravdivě, že meziročně dramaticky klesly výdaje na dopravní infrastrukturu. Když pominu negativa typu snížení možnosti čerpat evropské dotace, zcela jistě toto neočekávané snížení rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) negativně ovlivnilo hospodaření stavebních firem. Nemám na mysli jen nižší tržby, ale též nižší využívání nasmlouvaných či nakoupených výrobních kapacit, což se logicky musí projevit ve výši kalkulovaných cen stavebních prací. Je pak otázka, zda má šetření státu požadovaný efekt.

Šetření na straně výdajů ze SFDI totiž musí mít logicky i negativní dopad na jednotkové ceny stavebních prací, a tudíž i na hospodaření stavebních firem, a v důsledku toho i na daňové příjmy státu (DPH, daň z příjmu právnických a fyzických osob atd.). Toto jsou známá fakta, s kterými lze více či méně politicky polemizovat, takže se radši vraťme k jádru sdělení tohoto článku.

Jak již bylo řečeno, klesá objem výdajů na dopravní infrastrukturu. V médiích se opakovaně objevují částky, kolik je rozpočet SFDI na rok letošní a na rok příští a též, jaký je výhled. Pro většinu veřejnosti je toto číslo dostačující, nicméně pokud bychom chtěli s tímto stavem něco dělat, je potřeba znát strukturu příjmů SFDI.

Jelikož nám nyní nejde o vyčíslení aktuálních hodnot, ale o strukturování příjmů SFDI, vezměme si kupříkladu rozpočet pro rok 2010. Z jeho struktury je patrné, že národní zdroje činí pouze cca jednu třetinu celkových příjmů, z čehož „nejisté“ položky jako dotace ze státního rozpočtu a výnosy z privatizace a dividend státu tvoří cca opět jednu třetinu. Ostatní národní zdroje směřující do SFDI naštěstí nepodléhají procesu každoročního politického hašteření, jako třeba dotace ze státního rozpočtu.

Nyní tedy vznikla jistá představa o výši výdajů na dopravní infrastrukturu, která může být financována ze SFDI (hlavně dálnice a silnice 1. třídy, železnice, vodní toky), nicméně stále jde o údaj stavový, nikoliv trendový. Jistě není nic složitého najít si posledních několik ročenek SFDI a udělat si grafy celkových výdajů, složitější je to ale s grafy o struktuře příjmů (rozlišeno na cizí a národní zdroje celkem či podle jednotlivých druhů) a výdajů (podle druhu dopravní infrastruktury, podle rozdělení mezi investorské organizace, podle povahy výdaje na investice, opravu, údržbu, zimní údržbu, podle krajů atd.).

Jistě lze namítat i zde, že tato čísla jsou k dispozici, o čemž nepochybuji. Problémem je, že jejich získávání a možnost analýz je pro veřejnost (média, univerzity či střední školy, úředníky, odbornou veřejnost) časově a leckdy i věcně komplikovaná.

Též zastávám názor, že není možné vše poměřovat pouze ekonomickým měřítkem, tzn. výší výdajů na dopravní infrastrukturu, nicméně též dodávám, že není možné jako další kritérium uvažovat pouze technické parametry dopravní sítě (např. délka sítě). Zcela jistě se všichni shodneme i na tom, že významným faktorem je i její kvalita. Zatímco u mostních objektů jsou vykazovány parametry na škále 1 až 7 (7 nejhorší), u liniových staveb mi žádný takový ukazatel není znám. A jelikož mi není znám, těžko mohu posuzovat, zda je objem rozpočtu SFDI adekvátní nebo není.

Jakékoliv obdobné posouzení tedy podléhá pouze jistým dogmatům, která vyplývají z tvrzení, že doprava podněcuje hospodářský růst, a že se tudíž musí investovat. Já toto tvrzení nezpochybňuji, jen dodávám, že by bylo vhodné sestavit takovou dopravní politiku, která by zachycovala jak kvantitativní, tak kvalitativní ukazatele. Obojí by mělo být podpořeno ekonomickými výpočty. Toto bohužel v dopravní politice stále postrádám a nabývám dojmu, že tento dokument je sestavován tak trochu z nutnosti a neexistuje dobrá vůle na jednoznačné konkretizaci cílů a jejich plnění.

Pokud se podíváme na strukturu příjmů SFDI, zavedením mýta (výkonového zpoplatnění použití dopravní infrastruktury) se alespoň částečně objektivizuje platba za použití dopravní infrastruktury. Alespoň co se týče silniční dopravy. Bohužel v širším kontextu je opakovaně naráženo odbornou veřejností, zejména silničními dopravci a jejich sdruženími, na skutečnost, že „silnice doplácí na železnici“. Stačí si porovnat přepravní výkony a investiční výdaje v obou těchto oborech a je zřejmé, že tomu tak skutečně je.

Obávám se, že tento věčný spor nelze vyřešit nijak jinak než harmonizací podmínek na přepravním trhu (daně, poplatky za použití dopravní cesty, legislativa, financování atd.). Toto vše je však podmíněno informovaností tvůrce systému (doufám, že jím je ministerstvo dopravy) o různých veličinách, které dopravci nechtějí zveřejňovat (kapacita vozového parku, vytížení v nákladní dopravě, obsazenost v osobní dopravě, dopravní a přepravní výkony, doba dopravy a přepravy a různé další ekonomické ukazatele včetně externích nákladů ad.). Vše se ponechává volné ruce trhu, což jistě možné je, ale tato není při požadované synergii konkurentů zrovna nejobjektivnějším nástrojem. A pokud ano, ne bez kvalifikovaného řízení sektoru a přiznejme si otevřeně, že železnice potřebuje řádově vyšší investice proto, aby mohla plnit roli kapacitní dopravy a dostala se na náklady konkurenceschopné se silniční dopravou.

ABSENCE CENTRALIZOVANÉ DATABÁZE ÚDAHŮ DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY
Opět se vracím k tomu, co jsem kritizoval už dříve, tj. (ne)dlouhodobé plánování oboru, absence dlouhodobě platných ukazatelů kvality dopravy a dopravní infrastruktury a nejasná koncepce státu v oblasti dopravního systému. Zdůrazňuji, že tím nemám na mysli kvantifikaci, ale systém jako celek.

Na Fakultě dopravní ČVUT v Praze se na Ústavu ekonomiky a managementu dopravy a telekomunikací snažíme studentům přiblížit ekonomické zákonitosti dopravy v širších souvislostech a výše uvedená fakta (nedostupnost relevantních údajů a neexistence systematického používání efektivních ukazatelů) pociťujeme při každodenní práci. Obzvláště patrné a citlivé je toto téma v případě, kdy sháníme nějaká data, údaje, statistiky a grafy, na kterých by bylo možné studentům naše tvrzení vysvětlovat. Proto jsme dospěli k názoru, že se pokusíme vybudovat databázi údajů, které nějakým způsobem ovlivňují ekonomiku celého systému, a zkusíme postupně přesvědčovat státní instituce, kraje, obce, dopravce a další zúčastněné subjekty, aby svými názory a poskytnutými daty tento projekt podporovaly.

Zcela jistě půjde o běh na dlouhou trať, neboť právě zamýšlená synergie musí být alespoň do určité míry plánována. A že jde v oblasti dopravy o synergii individuální a hromadné dopravy, synergii jednotlivých druhů dopravy (hlavně silniční a železniční) i synergii dopravců mezi sebou, ale současně o konkurenci všech dopravců mezi sebou navzájem, je nasnadě. Bohužel tento fakt celý záměr jen a jen komplikuje. Stručně řečeno: „Idea je hezká věc, ale dopravci musí hlavně přežít, takže hledí primárně na své zájmy a potřeby.“

Ještě si přibližme, co bude výsledkem našeho snažení. Cílem je umožnit uživatelům online přístup k databázi (datovým řadám), která by v sobě obsahovala data, jež jsou nyní rozeseta u různých institucí (MD, SFDI, ŘSD, SŽDC, ŘVC, ČSÚ, Policie, krajské úřady, SAP, ČESMAD, ČD atd.), umožnit jednoduchý export do tabelární i grafové podoby jak řad samotných, tak jejich různých kombinací, a vyvolat diskusi nad definováním směrných ukazatelů, které by měly vést k dlouhodobě koncepční a stabilizované situaci v dopravě, což by se mělo odrazit i v dlouhodobě efektivním financování dopravní infrastruktury.

ZÁVĚR
Samotný záměr vytvořit takovou online databázi se na fakultě dopravní rodí už léta, v posledním roce však dostává konkrétnější obrysy díky studentům FD ČVUT v Praze, společnosti Capsa.cz a podpoře od zástupců Ministerstva dopravy ČR. Cílem je vytvořit na webu takové interaktivní prostředí, v němž by bylo možné lehce kombinovat libovolné datové řady, porovnávat je, analyzovat a vyhodnocovat vývojové trendy systému, detekovat jeho slabá místa a usnadnit rozhodování řídicím orgánům.

RECENZE
Autoři ve svém článku poukazují na absenci centralizované databáze údajů, schopné poskytovat v reálném čase komplexní informace o dopravním systému ČR. Smyslem je nabídnout dotčeným subjektům nástroj na podporu řízení, který díky očekávanému rozsahu dat a nabídce výstupních ukazatelů má potenciál praktického uplatnění. Z tohoto pohledu je článek pro čtenáře bezesporu přínosem, svým obsahem otevírá prostor pro případnou odbornou diskusi k předmětné problematice a může zprostředkovat řadu podnětů pro tvůrce databáze.

Ing. Jiří Suchopár, Ph.D.,
jiri.suchopar@e-mail.cz,
České dráhy, a. s.

Database of Information and Statistical Data on Transport in the Czech Republic
In the Czech Republic the centralized database of information and statistical data on transport is missing. The article points out that it is necessary to create a database of data which in some way have impact on the economy of the entire system, and gradually convince the state institutions, regions, municipalities, carriers and other parties involved to support this project with their opinions and provided data.

Autoři

• Ing. Tichý Jan Ph.D.
• Bc. Vaňková Aneta