KONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Doprava    Železniční infrastruktura    Cihla k cihle, kámen ke kameni

Cihla k cihle, kámen ke kameni

Publikováno: 7.8.2018
Rubrika: Železniční infrastruktura

V létě roku 2017 začala dlouho připravovaná rekonstrukce Negrelliho viaduktu v Praze, na které se jako člen sdružení podílí i společnost AVERS, spol. s r. o. spolu s partnery HOCHTIEF CZ a. s. a STRABAG Rail a. s. Ačkoliv je pro naši společnost účast na stavbě dopravní infrastruktury prvním počinem, s restaurátorskými pracemi a s obnovou památek máme již bohaté dlouhodobé zkušenosti jak v ČR, tak i zahraničí. Respekt k původním mistrovským technikám s využitím moderních technologií a materiálů a poznání kvality práce někdejších mistrů se stalo pro AVERS výzvou proměněnou v realitu. Rozsah naší činnosti na rekonstrukci této historicky významné památky zahrnuje veškeré kamenické práce: přezdívání lícového cihelného zdiva, přezdívání kleneb z pískovcových kamenů a z cihel, výměny kamenů v klenbách, budování říms ze žulových kamenů, a dále pak doplňková diagnostika zdiva, restaurátorský průzkum, čištění mostu a kompletní sanační a restaurátorské práce spojené s obnovou této historické památky.

U rekonstrukce historických objektů se snoubí zručnost řemeslníků, moderní materiály a požadavek na zachování autenticity daného objektu, ať už se jedná o rekonstrukci fasády, interiérů, schodiště či sklepení. U této stavby se k danému požadavku na autentičnost a vzhled mostu přidává i požadavek čistě technický či statický, nutný k zajištění bezpečného provozu železniční dopravy na trati mezi Masarykovým nádražím a nádražím Praha-Bubny, která jakožto významná spojka funguje v současné podobě nepřetržitě více jak 160 let a bez úhony přestála i povodeň v roce 2002. Naším úkolem je akceptovat původní postupy výstavby kamenných kleneb a po rekonstrukci předat zadavateli zakázky stavbu, která se od původní bude lišit jen minimálně. Je to i velká výzva po stavební stránce, neboť výstavba čistě kamenných mostů a kleneb není v současné době zcela běžná a vyžaduje zručné a zkušené kameníky, kterých na trhu není mnoho.

NA POČÁTKU BYLA DŮKLADNÁ OČISTA

Na začátku rekonstrukce byly odstraněny veškeré nepůvodní a mnohdy nevzhledné vestavby a přístavby klenbových oblouků (celkem je v rámci tohoto projektu přesně 100 kleneb, kterých se rekonstrukce týká). V klenbách byly garáže, sklady, dílny či hospoda. Do kleneb uživatelé někde více a někde méně zasáhli – např. zasekali rozvody elektroinstalací pro světla, provedli omítky nebo nátěry na klenby, po líci mostu vedla řada kabelových tras ukotvených do kamenů. Všechny tyto zásahy do kamenů a cihel, ze kterých je Negrelliho viadukt postaven, nyní budeme odstraňovat a uvádět jej do původní podoby. 

Prvním nezbytným krokem v naší činnosti obnovy památky bylo důkladné očištění mostní konstrukce, abychom zjistili skutečný stav kamenů a cihel, které byly překryty tenčí či hrubší vrstvou nečistot, nánosů, maleb, omítek, graffiti, krust či krápníků. Bylo nutné postupovat velmi citlivě a pečlivě při této činnosti, aby nedocházelo vlivem použitého abraziva pro čištění kamenů (živec u pískovcových a cihelných kleneb a křemičitý písek u mostů ze žuly) k úbytku materiálu a tím i k znehodnocení původní kamenické úpravy kamenů. Tuto činnost bedlivě sledoval jak restaurátor investora, tak i pracovníci NPÚ, se kterými byly výsledky čištění konzultovány a odsouhlasovány. Záměrem nebylo konstrukci očistit tak, jako by byla nově postavená, nýbrž ji zbavit nečistot, které ji výrazně ubíraly na kráse. Most s takhle dlouhou historií se nesmí vyčistit „do čista“ jako by byl nový, protože bychom tím „ukradli“ část jeho příběhu. Řada lidí, kteří se v okolí viaduktu pohybují, si jistě všimla nejen stavebního hluku a prachu, které jsou bohužel nepříjemným důsledkem stavební činnosti, ale taky toho, jak se tvář mostu rozsvítila po jeho očištění. Nyní jsou i více patrné různé historické „šrámy“ na kamenech – tu a tam uražená hrana, zde zbytek krusty, trhlinka či trocha špíny. Opravám některých významnějších poškození kamenů se budeme věnovat v rámci restaurátorské činnosti v průběhu příštího roku, nicméně podobně jako u čištění, záměrem není opravit vše, co je na kamenech poškozeno, ale jen ty zásadní poškození. To vše k citlivé práci s historickou památkou patří.

DIAGNOSTIKA KAMENŮ A CIHEL

Ale i historické hledisko, vzhled památky a požadavky památkářů k zachování co možná největšího počtu původních kamenů v konstrukci mostu má své limity. Zvláště u kleneb, po kterých budou opět jezdit vlaky. Zub času již vykonal své a žádný kámen není nesmrtelný. Jsou i takové klenby a kameny, které musíme chtě nechtě vyměnit, a není jich věru málo. K tomu nám určité vodítko dala doplňková stavební diagnostika, kterou jsme prováděli následně po očištění konstrukce. Vytvořil se podrobný záznam o skutečném stávajícím stavu každého jednotlivého kamenného zdícího prvku a rámcově i záznam o charakteru a stavu cihelného zdiva před zahájením oprav. Toto posloužilo jako podklad pro návrh skutečného rozsahu opravy zdiva a kleneb – buď bylo potvrzeno řešení navržené projektovou dokumentací, nebo došlo k upřesnění nutného rozsahu oprav a sanací zdiva.

Provádění diagnostických prací zahrnuje:

  • Vizuální prohlídku.
  • Stanovení vlhkosti zdících prvků IN SITU.
  • Stanovení obsahu ve vodě rozpustných solí ve zdivu.
  • Destruktivní a nedestruktivní zkoušky pevnosti zdících prvků a malty v tlaku.
  • Stanovení nasákavosti zdících prvků.
  • Stanovení koeficientu změkčení zdících prvků vlivem vlhkosti.
  • Tabulkovou sumarizaci pro vyhodnocování výsledků testů.
  • Zpracování souhrnných zpráv sumarizujících výsledky průzkumu.

Jedna kamenná klenba včetně poprsních zdí obsahuje přibližně 900 – 1 000 kamenů, které jsme museli prohlédnout a zaznamenat jejich stav. Na celém Negrelliho viaduktu to znamená prověřit a diagnostikovat přibližně 60 tisíc kusů kamenů (pískovec a žula). Předmětem diagnostiky jsou samozřejmě i cihelné klenby v oblasti u autobusového nádraží Florenc a na klenbách na trati zvané Hrabovka mezi ulicemi Křižíkova a Pernerova, a také betonové klenby např. přes Rohanské nábřeží. Jak již bylo řečeno, jedná se celkem o 100 kusů kleneb k provedení diagnostiky a k rekonstrukci. 

VÝMĚNA KAMENŮ A PŘEZDÍVÁNÍ KLENEB

Na základě výsledků diagnostiky byly identifikovány ty kameny, které je nutné nahradit novými, a byly určeny také jiné sanační zásahy, jako je např. sešívání trhlin ve zdivu helikální výztuží. V klenbách, kde je k výměně pouze několik kamenů, provádíme lokální výměnu kamenů. Nicméně u těch kleneb, kde jsou k výměně řádově desítky kamenů, bylo přistoupeno k jejich celkovému rozebrání a následně nahrazení nevhodných a poškozených kamenů v klenbách kameny novými. Ale to trochu předbíháme.

Výměna jednotlivých pískovcových kamenů v takto poškozených klenbách je prakticky nemožná a jak zjišťujeme, rozsah poškození těchto kleneb je výrazně větší, než co prokázala diagnostika kleneb z líce a rubu. Proces rozebírání pískovcových kleneb doplňuje již provedenou a vyhodnocenou diagnostiku. Kameníci kameny změří a označí dle dohodnutého způsobu číslování, aby bylo možné daný kámen umístit zpět na stejné místo v klenbě při jejím vyzdívání. Při rozebírání kleneb naši kameníci zjistili řadu skrytých vad, které nebyly z líce či rubu klenby patrné. Jedná se o trhliny v kameni, prasklé kameny, již dříve prováděné záplaty degradovaného líce kamene (tzv. plomby), až po kameny „sypáky“, tedy drolivé nesoudržné pískovcové kameny, které zpět do klenby rozhodně umístit nemůžeme. Není snadné skloubit požadavek památkářů k využití maxima kamenů zpět do konstrukce mostu, když po technické stránce nám znalost velí tyto kameny vyřadit a nahradit novými. Na druhou stranu zde tyto kamenné klenby budou stát a sloužit další století, takže je zcela nasnadě použít kameny z kvalitního nového materiálu. Ve spojitosti s novou hydroizolací na horní straně mostu a revidovaným systémem odvodnění by již nemělo do nosné (kamenné) konstrukce mostu zatékat, jak tomu bylo bohužel doposud, a tudíž i degradace kamenů mrazem a nadměrnou vlhkostí by měla být minimalizována a životnost konstrukce tímto prodloužena.

V současné době máme rozebráno celkem 5 kleneb, které byly ve velmi neuspokojivém stavu, což potvrdily i závěry z dodatečné diagnostiky – 4 na ostrově Štvanice a jedna nad ulicí Pobřežní. Práce na rozebírání dalších 7 kleneb již byly zahájeny, nebo budou započaty v červnu 2018.

U žulových mostů přes Vltavu nepředpokládáme, že bude vzhledem k výrazně větší odolnosti žuly než je u pískovce potřeba měnit kameny v klenbách. Zde nicméně provádíme úpravu resp. rozšíření mostu v římsové oblasti, kdy je potřeba římsové kameny vysunout před stávající líc mostu. Zde využijeme velkou většinu stávajících římsových kamenů, které rozměrově upravujeme. Vzhledem k tomu, že některé kameny byly již dříve poškozeny nebo rozměrově nevyhovující, tyto budou nahrazeny novými většími kameny. Nevyhovující kameny z římsy nicméně najdou své uplatnění při úpravě pilíře mostu v místě zbourané vodárny u cyklostezky u Rohanského nábřeží. Na obou mostech se naše kamenické práce rozběhnou naplno v červnu, kdy se na mostech postaví montážní římsové lávky a lešení, ze kterých budeme provádět jak čištění mostu, tak následně diagnostiku a sanační práce vč. revitalizace spárování kamenů jak nad vodou, tak i v části pilířů pod vodou.

SANACE CIHELNÉHO ZDIVA

Stejně jako u kamenných kleneb, prvním krokem byla i zde důsledná očista od nečistot všeho druhu. U cihelných kleneb bohužel dochází při čištění k většímu rozsahu abraze povrchové vrstvy, která je značně zvětralá a rozpadlá, ale hlouběji v konstrukci jsou cihly relativně zdravé a pevné s vysokou pevností malty. Vzhledem k velmi pokročilé degradaci povrchů cihelných poprsních zdí bylo přistoupeno ke kompletnímu odbourání těchto stěn do hloubky 15 – 30 cm v celém rozsahu části trati zvané Hrabovka, mezi ulicemi Křižíkova a Pernerova, a nahrazení novým zdivem z cihel typu klinker.

Jedná se o ostře pálené cihly vysoké pevnosti a velmi nízké nasákavosti. Pro zajištění spolupůsobení nových přizdívek se stávajícím zdivem jsou cihly provazovány jednak do kapes ve stávajícím zdivu, a navíc je použita nerezová vodorovná i příčná helikální výztuž. S ohledem na to, že se jedná o kulturní technickou památku a není žádoucí, aby nově vyzdívané části příliš barevně kontrastovaly s původním zdivem, používá se zdící malta probarvená do odstínu, který schválil NPÚ. Cílem obnovy cihelných konstrukcí je zachovat maximum původní hmoty, ale i zde se nevyhneme v několika případech ke snesení původních cihelných kleneb a jejich opětovnému vyzdění z cihel nových.

U cihelných kleneb bude vzhledem k narušení povrchu a velkému množství různých druhů zásahů, jako jsou např. cementové vysprávky či vysekané trasy pro kabely, nutný větší a hlavně plošný rozsah sanačních prací, než jak bylo původně uvažováno v projektu. Tuto restaurátorsky složitou část prací budeme provádět na celém mostě, jak na cihelných, tak i kamenných klenbách, v průběhu roku 2019 vč. provádění odsolování konstrukce, obnovy spárování, restaurování poškozených částí konstrukce, sanace a zpevňování kamenů a cihel organokřemičitanovými nátěry ke zvýšení jejich odolnosti a prodloužení životnosti. Bude to mravenčí práce, ale věříme, že výsledek bude stát za to. Předmětem naší práce je to, co tvoří tvář mostu běžně viditelnou pro kolemjdoucí i místní obyvatele, proto zde vnímáme velký závazek vůči investorovi i veřejnosti odvést kvalitní a pečlivou restaurátorskou práci.

Důraz na kvalitu, sehraný tým vlastních odborníků, bohaté zkušenosti, neustálá modernizace technického vybavení firmy a pečlivý výběr externích partnerů, jimž jsou vlastní stejné hodnoty, pomohlo společnosti Avers napevno zakotvit mezi absolutní špičkou v oboru a stát se synonymem profesionality a kvality.

Brick by Brick, Stone by Stone
A long-prepared reconstruction of the Negrelli Viaduct was initiated in Prague in the summer of 2017. AVERS spol. s r. o. also contributes to the project as a member of an association altogether with its partners HOCHTIEF CZ a. s. and STRABAG Rail a. s. Even though this is the first time the company participates in the construction of a transport infrastructure, they have plenty of experience with restoration work and renewal of historical monuments not only in the Czech Republic, but also abroad. Their respect for original techniques of old masters combined with modern technologies and materials and the knowledge of the quality of old masters’ work became a challenge AVERS spol. s r. o. have turned into reality. The scope of the activities on the monument with historical significance includes all stone-cutting works: re plastering of brick face-work as well as sandstone masonry and bricks, replacement of stones in arches, building of granite block cornices and later additional diagnostics of walls, restoration examination, cleaning of the bridge structure and complex redevelopment and restoration works related to the reconstruction of this historical monument.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Pískovcové kameny mostu na Štvanici před očištěnímStav mostu na Štvanici po očištěníMost přes Vltavu mezi Štvanicí a Bubny (SO14-14) před očištěnímSilně degradovaný kámen z rozebírané klenbyUkázka v minulosti prováděných sanací kamenů plombamiPodskružení rozebraných kleneb na ŠtvaniciRozebírání římsových kamenů pomoci kleštíOznačení kamenů z rozebíraných kleneb – klenba 72, řada 322, kámen č. 8.Původní cihelné zdivo s pokročilou degradací pohledové částiVyzdívání poprsních zdí z lícových cihel

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Železniční spojení Praha – Letiště Ruzyně – KladnoŽelezniční spojení Praha – Letiště Ruzyně – Kladno (117x)
Již téměř dvacet let se mluví o železničním spojení centra Prahy s ruzyňským letištěm. Po stejnou dobu se tento projekt ...
Poloostrovní nástupiště a jejich přínos pro osobní železniční dopravuPoloostrovní nástupiště a jejich přínos pro osobní železniční dopravu (76x)
Nástupiště, jako zařízení železničního spodku s upravenou zvýšenou dopravní plochou v železniční stanici nebo zastávce u...
Vysokorychlostní trať Praha – DrážďanyVysokorychlostní trať Praha – Drážďany (75x)
V současné době je na území České republiky v předinvestiční fázi přípravy několik úseků novostaveb vysokorychlostních t...

NEJlépe hodnocené související články

Mezi Sudoměřicemi a Voticemi se pojede 200 km/hMezi Sudoměřicemi a Voticemi se pojede 200 km/h (5 b.)
Téměř dvacetikilometrový modernizovaný úsek na čtvrtém železničním koridoru z Prahy do Českých Budějovic čeká přeprojekt...
Provoz Posázavského pacifiku je plně obnovenProvoz Posázavského pacifiku je plně obnoven (5 b.)
Od pátku 28. června znovu jezdí vlaky podél Sázavy mezi Kácovem a Zručí nad Sázavou. Stalo se tak po dvou letech, kdy by...
Rekonstrukce žst. ŘeteniceRekonstrukce žst. Řetenice (5 b.)
Stavba se nachází v prostoru železniční stanice Řetenice, mezistaničních úseků Teplice v Čechách – Řetenice, Řetenice – ...

NEJdiskutovanější související články

Vysokorychlostní trať Praha – DrážďanyVysokorychlostní trať Praha – Drážďany (2x)
V současné době je na území České republiky v předinvestiční fázi přípravy několik úseků novostaveb vysokorychlostních t...
Mezi Sudoměřicemi a Voticemi se pojede 200 km/hMezi Sudoměřicemi a Voticemi se pojede 200 km/h (1x)
Téměř dvacetikilometrový modernizovaný úsek na čtvrtém železničním koridoru z Prahy do Českých Budějovic čeká přeprojekt...
Aktuální stav modernizace IV. tranzitního železničního koridoruAktuální stav modernizace IV. tranzitního železničního koridoru (1x)
Modernizace koridoru začala již v říjnu roku 2005, a sice prvním úsekem Strančice – Praha Hostivař. Následovali úseky Be...

Server Vodohospodářské stavby

Rekonstrukce Vodního díla Nechranice

Rekonstrukce Vodního díla Nechranice