Brno – Velký městský okruh Dobrovského, Královopolský tunel z pohledu autorů návrhu

• Foto

Základní informace o stavbě VMO Dobrovského se nacházejí na jiném místě tohoto časopisu, proto zde nejsou dále uváděny a budeme se věnovat pouze některým problematikám. Z pohledu projektantů je možno k celému dopravnímu dílu uvést určité postřehy, které tuto stavbu odlišují od jiných.

Především doposud v Brně nebyl budován tunel ražený hornickým způsobem v takovém rozsahu, v tak bezprostředním styku s běžným městským životem a v tak náročných a neopakovatelných geologických poměrech. Podmínky pro budoucí provádění, které projektant musel v projektu zohlednit, byly natolik svázané vnějšími faktory jak přírodními (geologie), tak společenskými (vliv na obyvatelstvo), že určení správného a tudíž i průchodného řešení vyžadovalo rozsah podrobností přesahující běžný standard jednotlivých stupňů projektové dokumentace. Za podstatné specifické problémy stavby bylo od počátku považováno řešení hluku během výstavby a rozsah uzavírek s vedením objízdných tras – což plně potvrdil průběh stavby.

Dalším podstatným faktorem, který doprovázel projekční proces zejména ve fázi přípravy, je působení velmi organizovaných právně ukotvených skupin občanů, které se staly účastníky územního i několika stavebních řízení s cílem chránit oprávněné zájmy obyvatel. Je dlužno podotknout, že se nikterak nejednalo a stále ještě nejedná o činnost „laickou“ nebo snad „záškodnickou“, ale o navýsost fundované zvyšování standardu stavby až za hranici finanční únosnosti – což je asi jediný z oprávněných zájmů společnosti, který těmito skupinami nebyl brán pod ochranu. Výsledkem je neustále probíhající soudní spor, jehož cílem je pozastavit platnost některých stavebních povolení a uvést část stavby do původního stavu, zahájit nový projekční a povolovací proces a vybudovat dílo s jinými parametry.

Nejpříjemnějším problémem ovšem pro tvůrce návrhu bylo začlenění stavby do okolí a její architektonické působení, které přes všechny výše uvedené procesy a skutečnosti definitivně rozhodne o kvalitě, účelnosti a společenské hodnotě celého díla. Projekční tým ve spojení s ing. arch. Jindřichem Kaňkem opět (stejně jako na předcházející stavbě MÚK Hlinky) dbal na to, aby veškeré parametry této dopravní stavby nebyly navrhovány pouze s ohledem na její hlavní využití (tj. z pohledu řidiče), ale stejnou váhu přikládal i působení na obyvatelstvo žijící v blízkosti stavby. To lze dokumentovat nebývalým rozšířením zelených ploch na úkor ploch dopravních pomocí galerií, jejichž nadnásyp bude předán veřejnosti k využití jako souvislá městská zeleň, která v navazující „sídlištní“ zástavbě lokalit Záhřebská a Voroněžská chybí. V návrhu je významně dbáno i na propojení území pro pohyb pěších pomocí tří nových lávek.

DOPRAVNÍ ŘEŠENÍ
Velký městský okruh v trase ulic Žabovřeská – Dobrovského je součástí Základního komunikačního systému města Brna, silniční sítě I. třídy ČR (I/42) i doposud mezinárodní silniční sítě (E461). Stavba doplňuje radiálně okružní komunikační systém města s účelově odstupňovanou funkcí, uzavře vnější III. městský okruh, a tím odlehčí samostatné části II. městského okruhu v trase Provazníkova – Kotlářská – Úvoz. Úsek VMO Dobrovského je součástí tzv. severozápadního segmentu, reprezentovaný trasou od Pražské radiály, přes MÚK Hlinky, VMO Žabovřeská, VMO Dobrovského a navazující MÚK Svitavská radiála a VMO Lesná. Zprovoznění celého segmentu VMO bude dalším krokem k ochraně městských částí před průjezdnou dopravou. Oproti původním předpokladům je nutno konstatovat, že do doby realizace rychlostní silnice R43 v trase, která zajistí další stupeň vnější ochrany města před tranzitní dopravou, bude přenášet VMO Dobrovského i část tranzitu, který bylo nutno v návrhu zohlednit.

Nosným prvkem celého řešení úseku VMO Dobrovského je návrh směrově děleného Královopolského tunelu, který převádí VMO pod zastavěným územím městské části Královo Pole a propojuje povrchové úseky VMO mezi radiálami Hradeckou a Svitavskou. Dopravní řešení tunelových předpolí ovlivňují zejména širší vazby na radiály Kníničskou, Hradeckou a Svitavskou a připojení městských částí Žabovřesky a Královo Pole. Problematiku nejvíce ovlivnila otázka výhledové funkce Hradecké radiály, kterou vně okruhu můžeme charakterizovat jako vnitřní městskou radiálu, jež je za Královým Polem napojena na radiálu Svitavskou, v místě rozštěpu pak dochází k rozdělení dopravních zátěží na obě radiály. Přestože je pro tranzitní dopravu preferován průjezd E461 Královopolským tunelem, nelze funkci Hradecké radiály v exponovaném směru sever – západ uměle snižovat. Tento pohled rozhodl o řešení křižovatek Žabovřeská – Hradecká i Hradecká – Královopolská.

Tranzitující silně zatížené pohyby sever – západ v křižovatkách Žabovřeská – Hradecká a Hradecká – Královopolská jsou částečně korigovány dopravním značením a součinností s navazující stavbou MÚK Svitavská radiála, kde jsou použity komfortnější parametry ramp zajišťujících pohyb tranzitních směrů, zvýhodňujících tak průjezd Královopolským tunelem oproti Hradecké radiále, kde kontakt se zástavbou přináší možná rizika hygienického zatížení obytných oblastí.

Ulice Hradecká v úseku uvnitř okruhu donedávna snadno propouštěla nadměrné množství dopravy směrem do centra – do prostoru ulice Šumavské. Úprava této části Hradecké na městskou komunikaci vložením světelné řízené křižovatky s úrovňovým vedením chodců a následné okružní křižovatky zpomalí a znevýhodní nabízený vjezd. Naopak rychlý výjezd z města bude podpořen mimoúrovňovou rampou přes rondel.

Napojení městské části Žabovřesk na VMO je dnes realizováno dopravně nevhodným napojením do klidových ulic Luční a Zborovské. V návrhu DÚR bylo proto navrženo všesměrné napojení novou křižovatkou Korejská – Hradecká. V procesu EIA však byla tato křižovatka zrušena a bylo požadováno překrytí VMO v úseku výškových budov na ulici Voroněžské. Odsouhlaseným částečným překrytím okruhu galeriemi došlo k prodloužení rozpletu ramp na Hradeckou radiálu, a tím bylo nutno odstranit napojení VMO ze Zborovské ulice a připojení z VMO na Luční – současně tak tyto ulice budou zklidněny. Zrušené dopravní pohyby budou nahrazeny prostřednictvím střední rampy na ulici Korejskou, která jediná má v přilehlém území charakter městské třídy. Nevýhodou se může jevit menší přehlednost těchto vazeb, nicméně z hlediska kapacitního je to ve stabilizovaném obytném území vhodnější řešení nevytvářející požadavky na kapacitní úpravu komunikačního systému celé městské části. Vhodné směrové značení by mělo napomoci i návštěvníkům.

Komunikační systém je doplněn návrhem směrového a proměnného dopravního značení v rozsahu vyvolaném nejen jeho směrovací, ale i bezpečnostní funkcí. Proměnné značení musí zajistit informování řidiče jak v běžném provozu, tak zejména v případě mimořádných nebo havarijních událostí v Královopolském tunelu a v protihlukových galeriích. Při těchto stavech zajišťuje především včasnou informaci pro řidiče o mimořádném stavu, dále řidiče vyzývá ke snížení rychlosti a odklonu na objízdnou trasu.

Několikaleté zkušenosti výkonného provozovatele brněnských tunelů (Brněnské komunikace a. s.) s chováním řidičů vedou k požadavkům na maximalizaci ploch proměnného značení pro informaci o zákazu vjezdu do tunelu, zejména zvětšení výšky písma a větší kontrastnost, nicméně se dostáváme do rozporu se závaznými předpisy pro návrh svislého dopravního značení. Respekt řidičů k dopravním předpisům obecně v kombinaci s cenou značení dává těmto požadavkům velký smysl, vše ale prozatím není dořešeno.

Profil tunelů – základní technické údaje

VÝSTAVBA TUNELU
Vlastní Královopolský tunel sestává ze dvou tunelových trub, označených tunel I a tunel II. Tunel I má celkovou délku 1 237 m, z toho 1 019 m tvoří ražená část. Hloubené části budované v zapažených stavebních jámách mají délku 168 m v Žabovřeskách a 50 m v Králově Poli.

Tunel II má délku celkem 1 258 m, z toho ražená část je 1 060 m. Hloubené části budované stejnou technologií jako u tunelu I v zapažených jamách mají délku 149 m v Žabovřeskách a 49 m v Králově Poli. S vlastní ražbou tunelu mohli zhotovitelé díky soudním sporům o platnost stavebních povolení začít až teprve v lednu roku 2008. Přestože stáří průzkumných štol, které byly vyraženy v letech 2001–2003 a provizorně vystrojeny jako součást ostění tunelu, bylo již daleko za předpokládanou životností, byla převážná část ostění překvapivě ve velmi dobrém stavu. V souladu s původními předpoklady projektanta o využití stávajícího ostění štol jako nosného prvku velkého tunelu tak bylo využito cca 100 m průzkumných štol IIA a IIB. Zbývající délka ostění štol byla pro svoji nestejnou kvalitu pro jistotu vybourána a nahrazena plnohodnotným primárním ostěním velkého tunelu.

Doba, po kterou se nesměla zahájit ražba, neznamenala ale pro nikoho z účastníků výstavby čas pro nějaké zahálení. Byla velmi intenzivně využita k širokým diskuzím o technologii ražby, nasazení strojů, o způsobu a formě vystrojování výrubu primárním ostěním, z nejrůznějších pohledů byla posuzována prognóza poklesů a vlivů ražby na povrchovou zástavbu. Výsledkem těchto diskusí, i díky vstřícnému přístupu investora k eliminaci možných rizik, pak byl tzv. souhrn kompenzačních opatření pro eliminaci vlivů ražby na povrchovou zástavbu, který obsahoval následující prvky:

• Mírná úprava tvaru výrubu – zvětšení zaklenutí spodní klenby pro zvýšení její tuhosti.
• Vyztužení primárního ostění ze stříkaného betonu svařovanými výztužnými prvky HEBREX, navrženými projektantem speciálně pro tuto stavbu jako alternativa k ohýbaným válcovaným profilům HEB.
• Úprava délky rozfárání dílčích čeleb – maximální zkrácení i za cenu několikanásobného zvýšení objemu opakovaně přemísťovaného recyklátu pro nájezdovou rampu do kaloty.
• Doplnění clonících stěn z pilířů tryskové injektáže podél zástavby na ulici Dobrovského téměř na celou délku ulice.
• Kompenzační injektáž pro speciálně vybrané ohrožené objekty – je navržena a prováděna pro celkem 26 nadzemních vícepodlažních objektů. Jde o největší rozsah této technologie, jaký kdy byl v České republice prováděn.

Navržený způsob ražby s horizontálním a vertikálním členěním výrubu o celkové ploše 130 m² na šest dílčích čeleb (A až F) s plochami od 14 m² do 25 m² a s okamžitým uzavíráním každého dílčího výrubu po každém kroku délky 1,0 m a následným bouráním vnitřních výztuh byl v ČR použit poprvé. Do dílčích výrubů nelze použít těžkou techniku – tunelbagr, ale je nutné nasadit menší a samozřejmě méně výkonné stroje. Krok ražby byl ve všech dílčích výrubech předepsán striktně jeden metr, pouze poslední část výrubu v počvě je možné provádět v krocích po čtyřech metrech. Tunel I razí OHL ŽS, a. s. a tunel II razí Subterra a. s. V prvních cca 80 metrech tunelů od provizorního portálu bylo dosahováno měsíčních výkonů cca 20 m plného profilu. Rychlost ražby se postupně s nabytými zkušenostmi zvyšovala až na téměř 60 m za měsíc. Dnes, kdy jsou tunely prakticky již proraženy, lze kvantifikovat průměrnou rychlost ražeb v celé délce (1 019 m a 1 060 m) na 42 m za měsíc.

Poklesová kotlina a související sedání nadzemních objektů a deformace především trubních inženýrských sítí byly nejvíce obávaným fenoménem tohoto tunelu. Hlavním důvodem byly skutečně naměřené poklesy při ražbě průzkumných štol. Oproti předpokládaným 10 až 15 mm od jedné a max. 30 mm od dvou průzkumných štol, byly naměřeny nad dvěma vyraženými štolami v profilu tunelu II poklesy až 58 mm na ul. Poděbradově a přes 40 mm na ulici Palackého. Jinak se maximální poklesy pohybovaly od 30 do 45 mm. Jedna štola představuje cca 13 % plochy celkového výrubu tunelu a dvě štoly pak cca 25 %. Při prosté lineární aproximaci metodou objemových ztrát docházeli tak někteří oponenti projektu k prognózování maximálních poklesů v hodnotách 200 mm až 250 mm. Projektantem stanovená prognóza v roce 2004 (vyladění matematického modelu na základě skutečně naměřených poklesů od ražeb průzkumných štol) však dávala hodnoty max. poklesů v hodnotách 70 až 120 mm, tedy méně než poloviční. Přitom šířka poklesové kotliny byla projektantem i oponenty udávána prakticky totožná. Investor byl postaven před zahájením ražby před velké dilema, čemu vlastně věřit a do jakého rizika se pustit. Zkušenosti s ražbou obdobného tunelu v identických podmínkách nebyly k dispozici.

Nakonec investor přistoupil na observační metodu zajištění objektů a inženýrských sítí podporovanou intenzivním nadstandardním monitoringem a měřením. U všech objektů v prognózované poklesové kotlině (262 nadzemních objektů) byla provedena podrobná pasportizace včetně znaleckého posudku v oboru statiky. Protože se jednalo vesměs o cihlové domy, které snášejí nerovnoměrné poklesy relativně dobře, byly nejvíce ohrožené objekty (tedy 110 nadzemních objektů) dodatečně pouze lehce vyztuženy. Účelem tohoto lehkého vyztužení bylo zajištění tvarové stability ohrožených, resp. oslabených prvků objektu, nikoliv absolutní prostorová tuhost. Výztuhy byly navrženy tak, aby bylo možné jejich systém v průběhu poklesů a na základě naměřených hodnot deformací doplňovat.

Problematické trubní sítě a domovní přípojky, které byly v havarijním stavu ještě před zahájením ražeb, byly v předstihu rekonstruovány za použití flexibilních materiálů. Plynovodní domovní přípojky byly rekonstruovány globálně všechny včetně přemístění HUP na fasády či na hranici pozemku v souladu s požadavky legislativy.

Ostatní sítě byly podrobně zdokumentovány s tím, že po uklidnění poklesů bude provedena jejich repasportizace a zjištěné škody způsobené ražbou budou jejich správci uhrazeny.

U nejvíce ohrožených objektů byla realizována během ražby nebo před ní výše uvedená pomocná opatření – tryskové a kompenzační injektáže.

Maximální naměřený pokles v terénu, resp. budov v ose tunelu, činil od ražby na ulici Poděbradově v místě s nejnižším nadložím (5–6 m) 38 mm, na budově pak 43 mm. Přičteme-li k tomu již zmíněných extrémních 58 mm od ražby štol, dostaneme výsledný naměřený extrém 101 mm. Ve zbývajících délkách tunelů se hodnoty poklesů pohybovaly od 50 do 70 mm. Po přičtení poklesů od štol (30 až 45 mm) tak dostáváme prakticky obdobné hodnoty od 80 do 100 mm. Ještě o něco nižší byly hodnoty poklesů v úsecích, kde nebyly v minulosti raženy průzkumné štoly – zde se naměřená maxima pohybují mezi 70 a 90 mm.

Z hlediska náklonů byla zcela výjimečně překročena hodnota 1 : 450, běžně jsou náklony objektů menší než 1 : 600. Zde je nutné vzít v potaz velký rozptyl hodnot jednak spočítaných náklonů z nivelačních měření a jednak z absolutních hodnot získaných z osazených náklonoměrných zařízení.

Katastrofické vize oponentů se evidentně nenaplnily. Žádný z postižených objektů nemusel být kvůli deformacím nebo poškození vystěhován nebo nějak výrazněji omezen jeho provoz. Předem provedená dodatečná lehká vyztužení byla doplňována pouze výjimečně u několika objektů. Po dobu ražby došlo pouze ke dvěma haváriím vodovodu, z nichž jedna nebyla jednoznačně způsobena vlastní ražbou, nýbrž totálně havarijním stavem potrubí. Druhá havárie vodovodu byla registrována na 70 let starém litinovém potrubí. Kanalizace, ač většinou již před ražbou v havarijním nebo těsně předhavarijním stavu fungovaly po celou dobu bez zásadních problémů. Havárie na plynovodních řádech nebyla zaznamenána, pouze drobné úniky plynu ve vnitřních domovních rozvodech, které souvisely spíše s technickým stavem prastarých vnitřních rozvodů. Na kabelových rozvodech včetně energokanálů nebyly zaznamenány žádné škody, znemožňující nebo jakkoliv omezující jejich provoz.

V době psaní tohoto článku (konec února 2010) se již připravuje slavnostní prorážka tunelu, tedy první významný mezník, znamenající skutečnost, že stavba tunelu se chýlí k úspěšnému závěru.

Z pohledu projektanta je možné konstatovat hřejivý fakt, že jeho projektová činnost po téměř patnácti letech, lemovaná po celou dobu nesčetnými odpůrci a oponenty této stavby, vyústí konečně v realizaci významného stavebního díla v Brně.

MOSTY, LÁVKY, GALERIE
Stavba VMO Dobrovského zahrnuje celkem čtyři velké mostní objekty, tři lávky pro pěší, dvě protihlukové galerie a velké množství opěrných a zárubních zdí. K nejzajímavějším z nich patří most Korejská, lávka Korejská a most Hradecká.

Most Korejská (C201)
Jedná se o předpjatý deskový betonový most charakteristický tvarem „T“, který přemosťuje VMO na ulici Žabovřeské a zároveň je sjízdnou rampou s okruhem propojen. Nový most se nachází v místě původního mostu, jehož nosná konstrukce byla z prefabrikátů z předpjatého betonu. Stávající most musel být před započetím výstavby odstraněn, po dobu výstavby nového byla trolejbusová a pěší doprava vedena po souběžném provizorním mostě typu Bailey Bridge.

Most překlenuje VMO v místě se dvěma dopravními pásy s celkovým počtem sedmi jízdních pruhů. Dva vnější pruhy odbočují do protihlukových galerií, kdy krajní pole mostu tvoří zároveň portály těchto galerií, opěry a podpěry hlavní větve navazují na konstrukce zdí a galerií ohraničujících podcházející komunikaci. Nosná konstrukce je tvořena spojitým nosníkem – deskou z předpjatého betonu s krajními náběhovými konzolami. Samotná konstrukce je sestavena ze dvou spojených větví vytvářejících křížení ve tvaru „T“. Hlavní nosná konstrukce je čtyřpolová deska o rozpětích 12,40 + 18,13 + 18,30 + 11,55 m. Šikmo na střed této hlavní konstrukce navazuje nosná konstrukce sjízdné rampy o třech polích 19,0 + 16,0 +11,5 m. Nosná konstrukce je omezeně předpjatá za použití předpínacího systému BBV. Spodní povrch hlavní konstrukce je v jednostranném spádu, který plynule navazuje na podélný spád sjízdné rampy a dodává tak mostu elegantní tvar.

Vzhledem k tomu, že most slouží současně jako křižovatka, je osazen světelnou signalizací (SSZ). Kabeláž je vedena soustavou chrániček a šachet v římsách mostu. Velká pozornost byla věnována odvodnění tohoto systému, aby nemohl způsobit poruchy mostu.

Lávka Korejská (C205.1)
Lávka Korejská překonává okruh na ulici Žabovřeské v šířce tří dopravních pásů s celkem šesti jízdními pruhy v místě, kde odbočné větve jsou již vedeny protihlukovými galeriemi. Lávka převádí pěší mezi lokalitou sídliště Záhřebská a prostorem zastávek MHD na ulici Korejské. Lávka je navržena jako železobetonový obloukový most nad VMO a vytváří tak zajímavý architektonický prvek celé stavby.

Konstrukce lávky je navržena v podélném směru jako oblouková deska ze železového betonu o rozpětí 30,6 m, která se směrem k opěrám rozděluje na horní a spodní oblouk. Opěrami lávky jsou horní parapety galerií vetknuté do stropů galerií. Horní pochůzí deska je na parapetech osazena na všesměrná elastomerová ložiska. Spodní oblouk je uložen na atypická ocelová ložiska osazená na strop galerie. Nosná konstrukce byla prováděna nadvakrát. Nejprve byl zhotoven spodní oblouk a společná střední část lávky a v další fázi byly provedeny krajní horní desky. Obě fáze výstavby byly realizovány na podpěrné skruži. Zaoblený tvar monolitických betonových říms dotváří zaoblení konzol nosné konstrukce a tento oblý tvar je přenesen i do konstrukce zábradlí z perforovaného plechu výšky 1,10 m. Most i lávka Korejská svým nezaměnitelným vzhledem vytváří bránu vstupu do prostoru před portály tunelů na straně Žabovřesk při příjezdu od Pisárek (směr od dálnice D1). Z lávky se nabízí pohled nejen na most Korejská, ale i na tunelové portály, galerie a most Hradecká.

Most Hradecká (C202)
Předpjatý dvoukomorový most Hradecká je charakteristický rozštěpem na přímou rampu a rampu v oblouku. Tento most přemosťuje rondel na ulici Hradecké a podzemní tunelové roury a vytváří tak třetí patro mimoúrovňové křižovatky na Hradecké. Při návrhu mostu Hradecká muselo být proto zohledněno založení mostu v oblasti, ve které se v důsledku následné ražby tunelů projeví poklesové kotliny.

Nový most Hradecká se nachází v místě původního mostu, jehož nosná konstrukce byla z prefabrikátů z předpjatého betonu. Stávající most musel být před započetím výstavby po částech odstraněn tak, aby po většinu doby výstavby nového mostu byla zachována doprava po Hradecké.

Obě rampy nového mostu jsou navrženy jako pětipolové spojité nosníky spojující se do jedné konstrukce. Oblouková rampa je vedena ve směrovém oblouku o poloměru 71,20 m. Rozpětí polí přímé větve je od společné části 20,5 + 28,0 + 32,0 + 28,0 + 20,5 m, rozpětí polí obloukové větve je od rozštěpu 37,55 + 29,20 + 18,77 m. Spojení samostatných konstrukcí do společné části je realizováno na nadpodporovém příčníku.

Nosná konstrukce je zhotovena ve tvaru dvoukomorového nosníku výšky 1,50 m s kruhovým podhledem. Nosná konstrukce byla v příčném směru betonována ve dvou etapách. V první etapě byly betonovány krajní konzoly včetně střední stojiny, ve druhé etapě horní deska. Nosná konstrukce je omezeně předpjatá za použití předpínacího systému BBV. Betonáž celé nosné konstrukce na pevné skruži probíhala v pěti fázích od společné opěry k opěře přímé větve a dále od rozštěpu k opěře obloukové větve. Na tomto mostě byla poprvé použita schválená kotvená betonová svodidla, která umožňují následné osazení protihlukových stěn.

Most Hradecká je novou dominantou dopravního řešení a svým tvarem nejen symbolicky propojuje hlavní dopravní tahy mezi Královým Polem a Žabovřesky.

POSTUP VÝSTAVBY, ŘEŠENÍ UZAVÍREK
Stavba VMO Dobrovského má tři hlavní staveniště. Pro zázemí jednosměrné ražby obou tunelových trub bylo zvoleno královopolské předpolí. Druhým dílčím staveništěm je prostor technologického centra (TC) přibližně uprostřed ulice Dobrovského obklopený hustou obytnou zástavbou. Posledním a nejrozsáhlejším staveništěm je žabovřeské předpolí rozprostírající se na ulicích Hradecké, Žabovřeské, Královopolské a Korejské.

Součástí dokumentace ke stavebnímu řízení se stala i dokumentace POV (Plán organizace výstavby), která v osmi etapách definovala postup prací v jednotlivých lokalitách stavby. Není nutno připomínat, že stěžejní se stala problematika potřebného obousměrného průjezdu stavbou po E461 a dopravní obsluha městských částí Královo Pole a Žabovřesky. Samostatně byl projektantem tunelu zpracován časový harmonogram výstavby tunelu vycházející z navržené metody ražby NRTM (Nová rakouská tunelovací metoda), který byl zapojen do celkového postupu tak, aby na ražbu jednotlivé etapy „povrchové“ výstavby plynule navázaly.

Po zahájení stavby, přesněji řečeno po výběru zhotovitele, byla již v úvodu řada hlavních zásad ovlivněna nepředpokládanými negativními faktory – zejména zrušením právní moci stavebního povolení pro některé trubní sítě a především odsunem zahájení ražby nenabytím právní moci hlavního stavebního povolení vlivem soudního napadení rozhodnutí o odvolání. Zde se důvody vázaly především na spory o rozsah zabezpečení nadzemních objektů proti předpokládaným účinkům ražby, vyvolané především „lidským strachem“, což je ovšem nutné považovat za legitimní. Výsledkem procesu zahrnujícího i rozsudek Správního soudu bylo i začlenění POV jako závazné součásti stavebního povolení. Tento fakt vyvolal paradoxní situaci, kdy platné stavební povolení předpokládá, že již jsou provedeny práce před nabytím jeho právní moci. Vše se muselo ihned řešit změnou stavby před jejím dokončením pro část POV.

Druhým podstatným problémem při tvorbě návrhu POV bylo řešení průjezdné a objízdné dopravy, kdy stavební povolení ukládá provést následná samostatná řízení k povolení uzavírky a stanovení přechodné úpravy provozu, jejichž pravidla a výsledek může v případě objektivních důvodů neovlivněných stavebníkem původní návrh POV narušit. Jedná se zejména o aktualizaci posouzení kapacity objízdných tras. I k tomuto došlo a původní předpoklad odvedení jednoho směru průjezdné dopravy mimo staveniště se po provedení detailního sčítání a posouzení oproti roku 2004 ukázal jako málo kapacitní. Obava správních orgánů z komplikací způsobených obyvatelstvu tímto stavem vedla k rozhodnutí o ponechání průjezdné dopravy obousměrně včetně těžkých nákladních vozidel v obvodu staveniště se všemi negativními dopady na zhotovitele.

S takto „přitvrzenými“ podmínkami pro výstavbu na žabovřeském staveništi bylo ihned přistoupeno k revizi i dalších obdobně ohrožených zásad POV a bylo prokázáno, že postupné zprovozňování částí pro průjezd stavbou již nemá smysl a zbytečně prodlužuje celkovou dobu výstavby. Bylo tedy přistoupeno k vytvoření nových zásad POV:

• vybudovat taková provizorní opatření a využít takové technologie, které uvolní staveniště pro dokončení nového průjezdu celým staveništěm ve stopě E461 – doplnění mostních provizorií, náhrada trolejbusové dopravy, dřívější vybudování části kanalizace a převedení kabelových sítí protlaky, apod.,
• zprovoznit průjezd ve stopě E461 po nově vybudovaných komunikacích a mostech (Žabovřeská – větev H4 a Hradecká – větev H3) alespoň ve dvou pruzích včetně přemostění ulice Královopolské,
• zprovoznit Královopolský tunel současně s celým systémem navazujících větví, tj. včetně plně funkční objízdné trasy pro případ mimořádné události v tunelu.

Tyto nové zásady mají pozitivní dopad především v tom, že umožní faktické ukončení hlavních stavebních prací a zprovoznění komunikačního systému již koncem roku 2011, což je v předstihu o téměř dva roky. Nelze samozřejmě pominout i jistá negativa, zejména ve zmenšení plochy staveniště pro technologické potřeby zhotovitele, dále je to zhoršení dopravní obsluhy navazujících území, neboť preference pohybu průjezdné dopravy znemožnila zachování odbočných pohybů ve většině křižovatek. V neposlední řadě je zde nutno zmínit i dílčí nárůst stavebních nákladů, s ohledem k celkovému objemu však dle názoru projektanta zanedbatelný.

Nakonec je nutno upozornit na to, že společně s dokončením VMO Dobrovského musí být současně v provozu navazující stavba mimoúrovňové křižovatky Dobrovského – Svitavská radiála. Tato stavba zpočátku nabrala nečekaně zpoždění. Dostalo se nám však ujištění, že doba na sedání vysokých násypů bude urychlena technickými opatření i za cenu navýšení stavebních nákladů a stavba bude dokončena včas. Máme se tedy na co těšit.

Brno, Great City Circuit Dobrovského, Královopolský tunnel from the point of view of designers
Great City Circuit in the route of streets Žabovřeská – Dobrovského is an integral part of the road system of the city of Brno, road network of Class I CR (I/42) as well as the international road network (E461). The structure supplements radially the circuit road system of the city with the purposefully differentiated function, it shall close the inner city circuit III and hereby the separate part of the city circuit II shall be eased in the route Provazníkova – Kotlářská – Úvoz. The construction of GCC Dobrovského includes a total of four big bridges, three footbridges for pedestrains, two anti-noise galleries and a great amount of abutment walls and breast walls. The most famous are the bridge Korejská, footbridge Korejská and bridge Hradecká. The article is written from the point of view of designers and it states some of their opinions which make this structure different from the others.

Autoři

• Ing. Tachovský Vít
• Ing. Smrž Jiří
• Ing. Horák Vlastimil
• Ing. Pachl Radek