Vyhodnocení plnění Národní strategie bezpečnosti silničního provozu do roku 2010

Zásadní obrat v tomto nepříznivém vývoji přineslo až vypracování Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na období 2004 až 2010 (dále jen Strategie), kterou schválila vláda České republiky svým usnesením č. 394 dne 28. dubna 2004 [1]. Tímto rozhodnutím Česká republika potvrdila svůj záměr realizovat účinné kroky k zastavení dlouhodobého negativního vývoje nehodovosti v silničním provozu a přiblížit její úroveň motoristicky vyspělým zemím Evropy. V souladu s nosnými záměry evropské dopravní politiky, vytyčenými Evropskou komisí v Bílé knize, se vláda České republiky připojila k ambicióznímu cíli snížit počet usmrcených v silničním provozu do roku 2010 na 50 % úrovně z roku 2002, tj. na 650 osob.

Strategie byla vypracována Ministerstvem dopravy ČR ve spolupráci se všemi subjekty, které mohou svou činností ovlivnit bezpečnost silničního provozu (ústřední orgány státní správy, krajské úřady, podnikatelské subjekty, nevládní organizace, občanská sdružení) a diskutována i s širokou občanskou veřejnosti. Záměrem bylo, aby se Strategie stala národním dokumentem, který napomůže koordinovat společné úsilí o zvýšení bezpečnosti na našich silnicích. Strategie se na základě podrobných rozborů nehodovosti zaměřila na devět klíčových oblastí reprezentujících nejzávažnější slabiny bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích. Ty byly dále rozpracovány do nosných opatření a konkrétních nástrojů, které využívaly ověřené postupy, praktické zkušenosti a nejnovější výzkumné poznatky získané u nás nebo které se osvědčily v zahraničí. Strategie určila i odpovědné subjekty za její plnění i jejich časový harmonogram.

PLNĚNÍ NÁRODNÍ STRATEGIE BEZPEČNOSTI SILNIČNÍHO PROVOZU DO ROKU 2010
Celkovou bilanci nehodovosti dokumentuje tabulka 1 a grafy 1 a 2. Základním ukazatelem hodnotícím úspěšnost Strategie byla redukce počtu usmrcených osob, která je názorně představena v grafu 1.

Tabulka 1 – Celkové počty dopravních nehod a následků v ČR v letech 2002 až 2010

Poněvadž porovnávacím základem Strategie byl rok 2002 a dokument byl přijat až v roce 2004, nemohl jím být rok 2003 ovlivněn, dokonce v jeho průběhu došlo naopak k mírnému nárůstu počtu usmrcených o pět osob. Ve svém důsledku to znamenalo zvýšení potřebného poklesu mezi roky 2003 a 2010 (t.j. na 7,14 % oproti 6,25 %).V roce 2004 již bylo dosaženo významného ročního poklesu, který se opakoval i v roce 2005. V roce 2006 došlo dokonce k výraznému 15% poklesu, což znamenalo slibné přiblížení se k trendu, který by směřoval k naplnění stanoveného cíle. Tento úspěch v roce 2006 je nepochybně spjat s přípravou aplikace novely zákona o provozu na pozemních komunikacích, která vstoupila v platnost od druhé poloviny tohoto roku a především s její systémovou a mediální přípravou ze strany Ministerstva dopravy ČR již od začátku roku 2006. Kromě celé řady změn přispívajících ke zvýšení bezpečnosti, bylo zásadní a revoluční změnou zavedení bodového systému hodnocení řidičů.

Trend vývoje mezi léty 2004 až 2006 se však nepodařilo udržet. Následkem celé řady faktorů, které se projevily bezprostředně po zavedení bodového systému, došlo ještě v posledních měsících roku 2006 a především pak v roce 2007 k obratu v jeho slibně nastartované a očekávané působnosti a k nárůstu nehodovosti. Situaci negativně ovlivnilo zejména zpochybňování smyslu bodového systému některými politiky (i těmi, kteří jej původně schválili) a intenzivní medializace těchto názorů. Nepochybně k tomu přispěly i dílčí nedostatky aplikace bodového systému.

Tento alarmující zvrat inicioval zintenzivnění aktivit jak na straně Ministerstva dopravy ČR, tak i dopravní policie a současně i revizi některých opatření Strategie. Podrobný rozbor nehodovosti ukázal, že klíčové problémy se v zásadě nezměnily, že opatření a nástroje si vyžadují jen dílčí modifikace a že obsahová struktura Strategie reflektuje dostatečně současné problémy (zejména rychlost, přednost v jízdě, alkohol, zranitelní účastníci atd.). S ohledem na podíl mladých účastníků silničního provozu na páchání přestupků a počet usmrcených v této věkové skupině a touto věkovou skupinou bylo zařazeno další opatření – Dopravní výchova. Nedostatky se ale projevily v rozpracování Strategie do strategických dokumentů zodpovědných subjektů a do akčních realizačních plánů. Jako nedostatečná se také ukázala spolupráce mezi národní, krajskou a místní úrovní, zejména v oblasti efektivního šíření dobrých zkušeností a poznatků i nedostatečná finanční zajištěnost opatření ke zlepšení bezpečnosti silničního provozu. Tyto poznatky vyústily do vypracování Revize a aktualizace Strategie na období 2008 až 2010 (dále jen Revize Strategie) , která byla schválena usnesením Vlády České republiky ze dne 16. prosince 2008 č. 1584 [3]. V následujících letech 2008 až 2010 pak opět došlo k oživení pozitivního vývoje s výrazným meziročním poklesem počtu usmrcených.

V cílovém roce 2010 se podařilo snížit počet usmrcených oproti roku 2002 namísto předpokládaných 50 % pouze o 42,7 %. Vytýčený cíl zvýšení bezpečnosti silničního provozu nebyl dosažen.

Na druhé straně je však třeba připustit významný úspěch v porovnání s poklesem mezi rokem 1993 a 2002 (6 %). Potvrzuje to, že cíl Strategie 2010 byl nejen reálně stanoven, ale že byly i správně identifikovány oblasti, ve kterých je třeba zvýšit bezpečnost a že byly vhodně zvoleny a vybrány účinné nástroje a opatření, které vedly ke snížení nehodovosti. Navíc z porovnání vývoje období – léta 2003 až 2006 a léta 2007 až 2010 – během nichž došlo k prakticky stejnému poklesu počtu usmrcených, vyplývá logický závěr, že pokud by nedošlo k negativnímu zvratu v roce 2007, podařilo by se stanovený cíl naplnit.

Důležitý závěr poskytuje graf 2 porovnávající vývoj ukazatelů nehodovosti a vybraných charakteristik silniční dopravy.

Od roku 2002 měly všechny přímé ukazatele nehodovosti až na nepatrné odchylky klesající tendenci. Počet usmrcených a těžce zraněných klesal v průměru o více než 5 % ročně, obdobně i počet lehce zraněných, i když méně výrazně (cca 3 % ročně). Pokud se tyto průměrné roční poklesy vztáhnou k roku 2003, poněvadž Strategie 2010 prakticky vstoupila v platnost až začátkem roku 2004, jsou tyto poklesy ještě výraznější – počet usmrcených o 6,3 %, počet těžce zraněných o 5,5 % a počet lehce zraněných o 3,6 %. Tyto dosažené procentní poklesy v průběhu předchozí dekády (i při zahrnutí mimořádného odchylky v roce 2007) jsou reálným základem pro stanovení parametrů pro příští desetiletí.

Poznámka:
Je nutno připomenout, že celkový počet dopravních nehod šetřených Policií ČR a návazně i výše hmotných škod neposkytuje porovnatelné hodnoty, poněvadž se v letech 2006 a 2009 změnila hranice výše hmotné škody pro povinnost hlásit dopravní nehodu policii. Proto tyto údaje nelze používat pro posuzování trendu nehodovosti v dlouhodobějším horizontu, i když je často tento ukazatel používán nejen masmedii, ale i politiky.

Naproti tomu zjišťujeme, že růst dopravních výkonů ve výši kolem 4 % ročně má prakticky stabilní průběh bez nějakých zásadních odchylek po celé porovnávané období. Důležité je podtrhnout, že jeho průběh má jen v některých letech paralelní průběh s nárůstem počtu vozidel, a to jak osobních, tak i celkového počtu motorových vozidel. Znamená to, že dopravní výkon roste rychleji než motorizace. Dopravní výkon vzrostl téměř o 10 % více oproti počtům vozidel.

Vyplývá z toho významné zjištění, že vývoj základních ukazatelů nehodovosti vůbec neodráží nárůst počtu vozidel a dopravního výkonu, ale má přesně opačný charakter. Mnohdy používaný argument o růstu nehodovosti jako jediném důsledku rostoucí motorizace tedy nemá žádné věcné opodstatnění a je potvrzením reálné skutečnosti, že nehodovost ovlivňuje celá řada dalších faktorů – ekonomické, společenské, politické, technický vývoj a podobně.

PLNĚNÍ CÍLOVÝCH OBLASTÍ
Kromě vytýčeného cíle snížení smrtelných následků nehod na polovinu bylo ve Strategii vymezeno devět základních nejproblémovějších oblastí (po revizi rozšířeno na deset), na které je třeba soustředit úsilí a jejichž zlepšení, by mělo přispět k jeho dosažení. Jedná se o tyto oblasti:

A. Snížení počtu nehod a jejich následků způsobených nepřiměřenou rychlostí jízdy,
B. Snížení počtu nehod a jejich následků způsobených nedáním přednosti v jízdě,
C. Snížení počtu nehod a jejich následků zaviněných pod vlivem návykových látek,
D. Snížení vážnosti následků nehod zvýšeným používáním zádržných systémů,
E. Zvýšení ochrany zranitelných účastníků silničního provozu,
F. Vytváření bezpečného dopravního prostoru,
G. Zlepšení opatření bezprostředně po nehodě,
H. Dopravní výchova,
I. Zvýšení respektu účastníků silničního provozu k dodržování právní úpravy,
J. Koordinování všech činností.

Pro každou oblast byla stanovena nápravná opatření a konkrétní nástroje i odpovědnosti za jejich zavedení. Plnění jednotlivých opatření byla podrobně každoročně vyhodnocována a výsledky byly předkládány jako informační materiál vládě České republiky.

Zatímco plnění v oblastech A, B a zejména C bylo podprůměrné, plnění v oblastech D a E lze označit za nadprůměrné. Zvláště pokrok v oblasti používání zádržných systémů lze považovat za úspěch. Ukazuje se, že je třeba se samostatně koncentrovat na nejvíce rizikové skupiny zranitelných účastníků provozu a nejrizikovější projevy chování v silničním provozu.

Podrobné informace k vyhodnocení Strategie jsou k dispozici na webových stránkách Ministerstva dopravy ČR [4].

Porovnání České republiky v evropském měřítku
Typickým rysem pro vyspělé země Evropy je soustavná a systematická práce ve zvyšování bezpečnosti silničního provozu, která se datuje již od sedmdesátých let. V devadesátých letech si většina těchto států zařadila snižování nehodovosti mezi politické, sociální, ekonomické a samozřejmě dopravní priority. Ne náhodou zazněla v průběhu přístupových jednání ČR do Evropské unie i výtka ohledně vysoké úrovně nehodovosti a nedostatečně zajištěné péči o bezpečnost silničního provozu.

V roce 2003 Evropská unie přijala již 3. akční plán bezpečnosti silničního provozu, ve kterém si vytýčila cíl snížit počet usmrcených do roku 2010 na polovinu v porovnání s rokem 2001. Očekávala se záchrana 20 000 lidských životů na silnicích členských států EU[5]. Po přistoupení dalších států a rozšíření EU na 27 států se ambice tohoto záměru zvýšila na 25 000. Tento cíl postupně převzala podstatná většina členských států EU, včetně České republiky a promítla jej do svých národních plánů bezpečnosti silničního provozu.

Poznámka:
Porovnávacím základem je počet usmrcených do 30 dnů, tj. zemřelých na místě nehody nebo do 30 dnů po ní. V ČR je Policií ČR evidován i tento počet, který je pak užíván pro mezinárodní porovnání.

První zhodnocení výsledků 3. akčního plánu bezpečnosti silničního provozu (řada států poskytla pouze předběžná čísla) celé dekády prezentovala v červnu 2011 Evropská rada bezpečnosti dopravy (ETSC – European Road Safety Council). ETSC je nezávislou neziskovou organizací se sídlem v Bruselu, zaměřující se na snižování počtu usmrcených a  zraněných při dopravních nehodách v Evropě. Tyto výsledky byly dílčím výstupem vlastního programu PIN (Road Safety Performance Index), jehož cílem je porovnávat ukazatele silniční bezpečnosti v různých zemích[6]. Kromě 27 států EU zahrnuje tento program i Izrael, Norsko a Švýcarsko.

Úspěšnost jednotlivých zemí ve snížení počtu usmrcených je dokumentována v grafu 3.

Země EU dosáhly v první dekádě třetího tisíciletí průměrného snížení počtu usmrcených 43 %, to znamená, že celkový cíl EU splněn nebyl o 7 %. Osm států cíl splnilo (Lotyšsko, Litva, Estonsko, Španělsko, Lucembursko, Švédsko, Francie a Slovinsko). Mezi tyto státy je možno přiřadit i Portugalsko, kde byl počet obětí snížen o 49,4 %. Vzhledem úsilí i vkládaným finančním prostředkům není překvapující, že v celkovém žebříčku v redukci počtu usmrcených při dopravních nehodách v období 2001 až 2010 zaujaly vedoucí pozici tři pobaltské státy. Lotyšsko a Estonsko zaznamenaly 61% snížení, Litva 58% snížení. Tyto státy reprezentují země s relativně vysokou nehodovostí na začátku sledované dekády. Úspěšné však byly i státy s vyšší úrovní bezpečnosti jako například Lucembursko (54 %), Francie (51 %), Švédsko (50 %) a Slovinsko (50 %). V šesti zemích bylo snížení počtu obětí větší, než činil průměr EU (Irsko, Německo, Velká Británie, Itálie, Slovensko, Belgie).

Toto hodnocení představuje docílený pokrok za uplynulé desetiletí a je obrazem úsilí, kterou věnují jednotlivé státy péči o ochranu zdraví a životů svých občanů. Česká republika obsadila až 20. místo s procentuálním snížením 40 % (rozdíl oproti 42,7 % uvedeným v předchozí kapitole je dán počtem usmrcených do 30 dnů a výchozím porovnávacím rokem 2001). Bohužel je třeba konstatovat, že dosažený posun ve vývoji v ČR za předchozí dekádu zaostává za evropským trendem.

Pokud chceme porovnat úroveň bezpečnosti silničního provozu, relativně objektivní výpověď poskytuje ukazatel počtu usmrcených na 1 mil. obyvatel. Česká republika se v roce 2001 se 130 usmrcenými v silničním provozu na milion obyvatel řadila v rámci 27 zemí EU zhruba uprostřed na 15. místo a činila předěl mezi stávajícími členskými státy a tehdejšími kandidátskými zeměmi (viz graf 4). Přitom však tento ukazatel překračoval v ČR o 16 % evropský průměr. Zajímavé je, že v tomto roce se za Českou republiku řadily země jako Španělsko, Francie, Lucembursko a Portugalsko.

V předchozích kapitolách hodnotících vývoj nehodovosti pouze v rámci České republiky se jevilo, že jsme dosáhli nezanedbatelného pokroku během posledního desetiletí. Mezinárodní porovnání však tempo pokroku u nás staví do zcela jiné pozice.

Hodnocení je pro Českou republiku katastrofální. Česká republika se řadí se 76 usmrcenými v silničním provozu na milion obyvatel v roce 2010 v rámci 27 zemí EU až na 19 pozici. Přitom evropský průměr již překračuje o 23 %! Ještě katastrofálněji se jeví další vývoj, poněvadž s výjimkou Polska, Bulharska, Rumunska a Řecka dosáhly země, které jsou teď ještě za námi, mnohem výraznějšího zlepšení v uplynulé dekádě. Pokud se v naší zemi nenastaví fungující systém zlepšování bezpečnosti, ocitne se Česká republika skutečně mezi nejzaostalejšími zeměmi Evropy.

Z hlediska úrovně bezpečnosti silničního provozu a dosavadního vývoje od devadesátých let je třeba jasně konstatovat a důrazně upozornit na fakt, že Česká republika se postupně propadá mezi nejzaostalejší země Evropy.

SHRNUTÍ A ZÁVĚR
Vývoj nehodovosti do roku 2010 pouze na národní úrovni lze, i přes nesplnění vytýčeného cíle, hodnotit jako významný posun ke zvýšení bezpečnosti oproti devadesátým letům minulého století. Pokud však postavíme Českou republiku do mezinárodního porovnání, nejenže patříme k nejhorším zemím Evropy, pokud se týče úrovně bezpečnosti silničního provozu, ale vývoj v poslední dekádě zaznamenává jednoznačný propad až na samý konec Evropy.

Cestou ke zlepšení může být nová Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na období 2011 až 2020, která byla projednána a schválená usnesením Vlády České republiky ze dne 10. srpna 2011 č. 599 [1]. Realizace opatření v něm obsažených, které by nás mohly přivést alespoň na evropský průměr, však není finančně zajištěna. Ekonomická část, která navrhovala finanční zajištění jejího plnění, byla přijata pouze jako informativní materiál. Finanční zajištění je tedy závěrečným otazníkem, na kterém závisí nejen bezpečnost na našich silnicích, ale i pozice naší země v Evropě.

Tabulka 2 – Počty usmrcených v silničním provozu a počty obyvatel v letech 2001 a 2010; (zdroj: ETS C)

LITERATURA:
[1] Usnesení vlády ze dne 28. dubna 2004 č. 394, o rámcové Národní strategii bezpečnosti silničního provozu, 2004
[2] Přehled o nehodovosti na pozemních komunikacích v České republice, ŘSDP PP ČR, 2001–2010
[3] Usnesení Vlády České republiky ze dne 16. prosince 2008 č. 1584 o Revizi a aktualizaci Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na období let 2008 až 2010
[4] http://www.ibesip.cz/Informace-BESIP/Narodni-strategie-BESIP/Narodni-strategie-BESIP-2004-2010
[5] Saving 20 000 lives on our roads. A shared responsibility. European Road Safety Action Programme,Communication from the Commission COM(2003) 311 final ETSC 5. PIN zpráva (2011), 2010 Road Safety Target Outcome: 100,000 fewer deaths since 2001–2010
[6] Usnesení vlády ze dne 10. srpna 2011 č. 599, o Národní strategii bezpečnosti silničního provozu na období 2011–2020

Evaluation of Implementation of the National Road Safety Strategy up to 2010
At the turn of the 1980´s and 1990´s, there was a sharp increase in accidents and in particular their consequences. Basically, their numbers have not changed much in the next fifteen years. A turning point in this unfavourable development was the development of National Road Safety Strategy for the period between 2004 and 2010, which was adopted by the government. By making this decision, the Czech Republic confirmed its intention to implement effective action to stop the long-term negative trend in road traffic accidents and to approach its level in motoristically advanced countries of Europe. The development of accident rate by 2010, only at the national level, can be assessed as a significant move to improve safety compared to the 1990´s. However, if the Czech Republic is compared to other countries internationally, we are not only one of the worst countries in Europe regarding the level of road safety, but the development in the last decade showed a clear fall to the very end of Europe.

Autor

• Ing. Mikulík Josef CSc.