Vybrané aspekty bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích

Některé požadavky, kladené na pozemní komunikaci, musí zajišťovat vozovka. To je obvykle vícevrstvá konstrukce tvořená krytem, podkladem a ochrannou vrstvou ležící na upraveném podloží. Kryt vozovky je vystaven jak přímým účinkům kol vozidel, tak i klimatickým vlivům a svou kvalitou musí umožňovat rychlou, plynulou, pohodlnou a především bezpečnou jízdu. Kryt musí zajistit rychlé odvedení dešťových vod z vozovky a dostatečnou adhezi mezi ní a koly vozidel.

Obr. 1 – Kotvení spár CB desek
kluznými trny a kotvami

Úloha vozovky
Podle materiálu krytu se vozovky dělí na asfaltové, cementobetonové, dlážděné a další, které se ale příliš neuplatňují. Dlážděné vozovky se dnes nejvíce aplikují na místních a některých účelových komunikacích. Vozovky z betonové dlažby se navrhují zejména pro dopravně zklidněné místní komunikace (obytné a pěší zóny), resp. pro zastávky městské hromadné dopravy a nebo různé druhy parkovacích a dopravních ploch (čerpací stanice, autosalony a další). Vozovky z přírodní dlažby nacházejí uplatnění zejména v historických centrech měst. Jejich nevýhodou je především vyšší cena, v některých případech i vysoká propustnost krytu a horší povrchové vlastnosti, hlavně rovnost povrchu.
Nejširší uplatnění mají vozovky asfaltové, které se používají pro všechny druhy dopravního zatížení. Lze je aplikovat jak pro velmi těžkou dopravu (dálnice, rychlostní silnice, rychlostní místní komunikace), tak i pro komunikace středně nebo málo zatížené (silnice a místní komunikace nižších tříd, účelové komunikace). Asfaltové kryty mají mnoho výhod – např. jejich výstavba je výrazně rychlejší než u krytů z cementového betonu (po pokládce je lze prakticky ihned využívat), oprava a rekonstrukce je méně náročná, rychlejší a bez nutnosti velkého omezení provozu. Při použití moderních asfaltových úprav lze vozovky vhodně uplatnit i pro velmi vysoká zatížení. Důkazem uvedených předností je, že i tak zatížené dopravní plochy, jakými jsou vzletové a přistávací dráhy civilních letišť, se v poslední době realizují s asfaltovým krytem.
Cementobetonové (CB) vozovky se navrhují zejména pro konstrukce vystavené vysokému zatížení – a to buď z hlediska vysoké intenzity dopravního zatížení (kapacitní komunikace typu dálnic), nebo z hlediska třeba i malého počtu, ale extrémně velkých zatížení (překladištní plochy apod.). Proto má více než 50 % dálničních tras v ČR cementobetonový kryt; podobně se CB vozovky navrhují pro některé letištní nebo průmyslové plochy a terminály.
Dnes se nejčastěji uplatňují cesty s krytem z prostého nevyztuženého cementového betonu (jejich výstavba je nejméně náročná). Jejich nevýhodou je ale nutnost vytváření spár, neboť většina poruch v konstrukci vzniká v důsledku dynamických účinků přejezdu vozidel. Další související příčinou vzniku poruch je vnikání vody (špatně utěsněnými spárami) do podkladu, kvůli němuž se časem desky CB krytu vertikálně pohybují. Na styku desek tak mohou vznikat mnohdy i značné (až centimetrové) nerovnosti způsobené poklesem jedné desky vůči druhé. To je nejenom na závadu jízdního komfortu (hluk a otřesy), ale v některých případech to může být i příčinou vážných dopravních nehod.
Pro eliminaci tohoto jevu a zvětšení spolupůsobení jednotlivých desek se dnes již v podstatě výlučně provádějí cementobetonové kryty s vyztuženými spárami. Příčné spáry se vyztužují ocelovými kluznými trny, podélné ocelovými kotvami. Všechny výztužné prvky se ukládají při betonáži finišerem (viz obr. 1). Spáry ve vozovce se poté prořezávají, čistí a těsní vhodnými zálivkovými hmotami, event. v kombinaci s těsnicími vložkami.
Betonové vozovky mají ve srovnání s asfaltovými některé výhody, např. vyšší životnost (30 a více let), možnost vytvářet různou texturu povrchu (snížení hluku), jsou odolné proti trvalým deformacím (nevyjíždějí se v nich podélné koleje) i vodorovným silám (netvoří se příčné vlny), ale také proti působení pohonných hmot a olejů, mají světlý povrch, jsou nehořlavé (nezbytné v tunelech) a z hlediska celoživotních nákladů vycházejí výhodněji. Naopak nevýhodou je, že jejich rekonstrukce je časově náročná.
Z hlediska bezpečnosti silničního provozu jsou kromě únosnosti a rovnosti povrchu důležitým faktorem i dobré protismykové vlastnosti vozovky zajišťující spolupůsobení pneumatiky kola dopravního prostředku a povrchu. Důležitou vlastností je tak především drsnost povrchu tvořená texturou povrchu, která je potřebná pro dostatečně účinné brždění vozidla i pro zajištění jeho stability při průjezdu směrovým obloukem (zatáčkou) – zejména při zhoršených klimatických podmínkách (např. déšť, sníh). Protismykové vlastnosti se vlivem ohlazování koly projíždějících vozidel časem zhoršují a je nutná jejich obnova. Ta je snazší u asfaltových vozovek (zdrsňovacími nátěry). CB vozovky ztrácejí protismykové vlastnosti později, avšak hůře se obnovují.

Obr. 2 – Ocelové svodidlo v
nezpevněné krajnici

Silniční záchytné systémy
Pro zajištění bezpečnosti provozu se na pozemních komunikacích v místech, kde hrozí zvýšené nebezpečí úrazu (sjetím vozidla, cyklisty nebo pádem chodce z tělesa komunikace, střetnutí motorového vozidla s jiným účastníkem silničního provozu – s jiným vozidlem, chodcem apod. – nebo pevnou překážkou), dále předepisují příslušná bezpečnostní zařízení. Silniční záchytné systémy se navrhují jako svodidla (nebo zábradelní svodidla), tlumiče nárazů, resp. zábradlí.
Zábradlí se navrhuje v místech, kde je ho třeba k ochraně chodců nebo cyklistů před pádem z tělesa komunikace nebo k zabránění jejich vstupu (vjezdu) do jízdního pásu. Zábradlí se aplikuje na mostech, lávkách pro chodce nebo cyklisty, opěrných zdech a propustcích bez přesypávky. Účelem tlumiče nárazu je utlumit kinetickou energii vozidla při zajištění přiměřené bezpečnosti v něm cestujících osob a jiných uživatelů pozemní komunikace. Navrhují se např. před pevnou překážkou, před níž není možné z prostorových důvodů umístit svodidlo, nebo před kterou nelze provoz chránit jiným vhodným způsobem a slouží výhradně k zadržení osobních vozidel.
Svodidla jsou základním typem silničních záchytných systémů. Mají zadržet a přesměrovat neovládané vozidlo, tzn. zajistit přiměřenou bezpečnost cestujících v něm a jiných uživatelů pozemní komunikace, ale současně i ochránit okolí pozemní komunikace. Navrhují se převážně na silnice a dálnice, na místní komunikace méně často. Osazují se buď na vnější straně (na nezpevněné části krajnice – viz obr. 2), nebo ve středním dělicímpásu směrově rozdělených komunikací (obr. 3). Prostor, do kterého se umísťují, musí být dostatečně široký. Do místa předpokládané deformace za svodidlem se nesmí ani dodatečně umísťovat žádné pevné překážky.
Tento bezpečnostní prvek se obecně dává do všech nebezpečných míst, avšak vždy tak, aby nebránil požadovanému rozhledu. Důvodem potřeby návrhu je obvykle vysoký násyp zemního tělesa, event. strmé sklony jeho svahů. Revidovaná ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic pro tento případ zavedla nový „spolehlivostní“ přístup, ve kterém se požadavky na vybavení komunikace svodidly zohledňují podle „důležitosti“ cesty, tzn. že se rozdělují na „více“ (dálnice a rychlostní silnice) a „méně“ důležité (ostatní silnice) – viz obr. 4. Svodidlo se dále navrhuje podél všech blízko ležících vodních toků a nádrží, hlubokých příkopů nebo příkopů s nebezpečným tvarem koryta, podél blízko ležících (rozhodující vzdálenost překážky se stanovuje opět v závislosti na důležitosti komunikace) souběžných pozemních komunikací nebo železničních tratí a podél všech pevných překážek (stromy, sloupy, budovy apod.).
Na úsecích silnic s nejvýše dovolenou (trvale předpokládanou) rychlostí 60 km/h a nižší lze od osazení v některých případech upustit, nebo vzdálenost překážky od hrany koruny snížit až na 50 %. Svodidlo se dále aplikuje na všech mostech, opěrných zdech, v podjezdech PK, nad propustky atd.
Z hlediska zkoušení a navrhování se svodidla dělí na „schválená“ a „jiná“. Schválená jsou taková, která akceptovalo ministerstvo dopravy jako záchytné systémy pro použití na PK. Jiná jsou individuálně navržená, nejčastěji staticky posouzená podle návrhových norem jako nosné konstrukce. Pro schvalování pro použití na PK se zavádí (podle TP 114 Svodidla na PK) tzv. úroveň zadržení. Je to ověřená velikost bočního nárazu vozidlem, kterému je svodidlo schopné vzdorovat, aniž by ho vozidlo – při zajištění požadované hodnoty prudkosti nárazu a přijatelnosti chování – překonalo.

Obr. 3 – Ocelové svodidlo ve
středním dělicím pásu

In the past few years, since the entry of the Czech Republic into the European Union, differences in the transport load have occurred on our roads, which has been shown not only by the increase in the total number of vehicles but also in the different composition of traffic streams. At present, emphasis is placed on the increase of safety on the roads together with ensuring transport economy and comfort. The article describes the role of the quality of the roads surface and safety of traffic operations. The types of crash barriers presently used are also mentioned.

Tento článek v nezkrácené podobě naleznete v časopisu Silnice Železnice 1/2006.

Autoři

• Bukačová Petra
• Ing. Vébr Ludvík CSc.