Vlaky budou moci projíždět Bohumínem rychlostí až 140 km/h

V zásadách modernizace tratí Českých drah (ČD) jsou taxativně vymezeny požadavky na takovou síť a trať jim musí ve všech parametrech vyhovovat. Ovšem začněme osvětlením základních rozdílů mezi pojmy modernizace a optimalizace. „Je to de facto totéž – obojí zahrnuje všechno, co je třeba udělat: kompletně rekonstruovat koleje, upravit nástupiště, zabezpečovací zařízení, trakční vedení… V železniční stanici Bohumín nebylo možné dosáhnout rychlosti průjezdu požadované modernizací: 160 km/h. Směrové poměry trati – zatáčecí oblouk kolejí o neodpovídajícím poloměru – vyžadovaným rychlostem nevyhovují, proto mohla být akce nazvána jen optimalizací,“ vysvětlil mi Jan Odložilík, ředitel divize 190 společnosti Tchas, závod ISO. Vlaky zde nyní mohou projíždět jen 120km a v předjízdných kolejích 50–60km rychlostí. (Na 140 km/h se max. rychlost průjezdu souprav zvýší po předepsané zkoušce trakčního vedení nejpozději ve druhém pololetí letošního roku – pozn. red.)
Směrové poměry jsou podle něj nejčastějším důvodem, proč bývají stavby označovány jako optimalizace, jinak by všechny české tratě byly modernizovány. „Tratě se mohou přeložit, ale ne všude je to možné – to je i případ Bohumína, kde je uzel uprostřed zástavby,“ upřesnil ředitel.

Samotné stavební práce zahrnovaly např. sanaci 16,6 km železničního spodku.

V čem byla jedinečná
„Není to výstavba řadových domků, každá taková realizace je v mnoha ohledech jedinečná,“ glosoval můj zájem o bohumínská nej Jan Odložilík. Nicméně nakonec prozradil, že např. takto velký železniční uzel se ještě nedělal – je dosud největší z celého projektu Českých drah. Dalšími specifiky jsou poloha uprostřed města nebo podloží tvořené naplaveninami Odry s vysokou hladinou spodní vody. Navíc si České dráhy z vlastních prostředků zadaly současnou výstavbu Areálu technicko-hygienické údržby (ten sice přímo s optimalizací nesouvisí, ale v ČR je zatím taky unikátem, protože např. pro Prahu a Brno je teprve ve stádiu projektu).
„Problémy bývají na každé stavbě, ale ta v Bohumíně byla o to komplikovanější, že byla víceméně v centru města, takže dopad jakéhokolivbudování na okolí je samozřejmě mnohem větší než ve volné krajině. Náročné tudíž bylo najít kompromis mezi tím, jak co nejméně obtěžovat, a přitom nebýt stavbařsky omezen,“ připomněl ředitel divize.
Samotné stavební práce zahrnovaly sanaci 16,6 km železničního spodku, obnovu 24,4 km železničního svršku novým a regenerovaným materiálem, obnovu 116 výhybek, rekonstrukci tří původních nástupišť (navíc byla prodlužena na 450 m) a vznik jednoho nového (360 m) a jejich následné propojení novým (resp. zcela zrekonstruovaným původním) podchodem pro cestující.

Podchod jako nový
Jedenapadesátimetrový podchod (světlá výška 2,15 a šířka 5 m) má nyní tři výstupní ramena na nástupiště a čtyři výtahy. „Byl budován ve dvou etapách v otevřeném výkopu zapaženém štětovnicemi. Je založen na stabilizované pláni hubeným betonem při nepřetržitém čerpání spodní vody,“ popisuje Jan Odložilík. Železobetonová konstrukce je dvojitě izolována proti tlakové vodě. Vnitřní tubus podchodu má keramický obklad, nechybí v něm – stejně jako v odjezdové hale – nový digitální informační systém.
Podchycení výpravní budovy zajistilo 76 mikropilot průměru 100 mm a lanové kotvy, na ně se uchytil 200mm I-nosník. Historická budova sice při měřeních vykázala mírný pokles, ale mikropiloty ho zachytily. Právě statické zajištění tohoto objektu a napojení izolace podchodu na stávající vstup z něj patřily k nejsložitějším „oříškům“, které akce stavbařům přichystala. „Každá stavba je nějak zaizolovaná a vždy, když se něco napojuje, je náročné dosáhnout toho, aby se obojí stoprocentně krylo.“

Voda a jíl, zlý sen stavbaře
Nejprve, před uložením spodku a svršku, se stabilizovaly zeminy, aby měly požadovanou únosnost. Podle výsledků geotechnických rozborů se volilo množství zpevňujícího vápnocementu. Následoval podsyp štěrkodrtí, místy uložení geomřížoviny a pak pokládka železničního štěrku. „Problémy jsme čekali – Bohumín stojí na naplaveninách Odry, což znamená vysokou hladinu spodní vody; v naplaveninách jsou jíly, a to žádnému stavbaři taky nepřidá. Pokud chce předejít budoucím problémům, musí kvalitně zakládat,“ komentuje to Jan Odložilík. Řada objektů (akce jich zahrnovala celkem 121) je pod úrovní hladiny spodní vody, takže jsou postaveny na pilotách. Na vrtaných železobetonových pilotách o průměru 600 mm s patou v hloubce 8–14 m a na železobetonové desce stojí i Areál technicko-hygienické údržby.

Vlaky nyní mohou projíždět 120 km/h, v předjízdných kolejích 50–60km rychlostí. Na 140 km/h se rychlost
průjezdu souprav zvýší po zkoušce trakčního vedení v polovině roku 2006.

Umyje i Pendolino
Areál tvoří čtyři objekty: hala provozního ošetření, myčka vozových skříní, fekální kolej a navazující čistička odpadních vod. Doplňují ho odstavné koleje a koleje pro předtápění a doplnění vody.
Vlak nejprve najíždí na fekální kolej s vymývacím žlabem (má kapacitu 256 vozů/den) a podtlakovým vysáváním zásobníků. Pak přejíždí do myčky (kapacita 160 vozů/den). Zatímco v dosud fungujících zařízeních stály mycí stojany s kartáči, kterými projížděl vlak, v této stojí najednou sedm vagonů a pohybuje se mycí zařízení (nepotřebují posunovací lokomotivu). Je uzpůsobeno tak, aby dokázalo očistit všechny typy skříní, které jsou ve vozovém parku ČD, tedy včetně Pendolina – to si zatím může dopřát lázeň jedině v Bohumíně.
Navazuje hala provozního ošetření a vnitřního čištění (kapacita 216 vozů/ h) se třemi 280m kolejemi uloženými na mostech, které umožňují běžnou údržbu a prohlídky. Zde se vozy myjí i zevnitř a jsou jim doplněny provozní kapaliny. Odstavné koleje během dne pojmou 256 vagonů.
Plynulý přísun, odsun a deponování souprav zajišťuje pět kolejí dřívější vjezdové skupiny série 200, dvacet kolejí někdejší směrové série 300 a část kolejí dřívější odjezdové skupiny 400.

Další primát
Neobvyklého rozsahu a řešením „na míru“ byly i práce na kabelovodu, do nějž je nyní svedena převážná část „drátů“ železniční stanice: kabely sdělovací, napájecí i ostatní sítě. „To byl další ze záměrů investora. Navíc požadoval, aby byl kabelovod vodotěsný, což byl docela oříšek. Ve spolupráci s firmami Sitel, která se postarala o umělohmotné tubusy kabelovodů a těsnění prvků ve spojích, a Betonbau, jejichž dílem je šest desítek šachtic, jsme problém – snad uspokojivě – vyřešili. Kabelovod je téměř vodotěsný: ne úplně suchý, ale taky ne pod vodou. Stal se první stavbou v síti Českých drah s těsněním proti tlakové vodě,“ uvedl Jan Odložilík. Některé části jsou totiž uloženy i 6 m hluboko, běžně pak 2–2,5 m pod zemí, což v případě Bohumína znamená, že vedou 1,5 m pod hladinou spodní vody. Jsou uloženy v běžném otevřeném výkopu na podsyp; jen pod hlavními kolejemi byla vybudována štola, kudy se kabelovod protáhl.

Zabezpečovací zařízení
Vlastní zabezpečovací zařízení je sice už rozšířené, ale zde má neobvyklý rozsah – ovládá 249 výhybek, 183 návěstidel a šest elektronicky řízených železničních přejezdů v obvodu stanice. Přišlo na 563 mil. Kč a instalováno bylo od srpna 2003 do listopadu 2005. Provoz v železničním uzlu Bohumín nyní řídí staniční elektronické zabezpečovací zařízení ESA 11 – zaručuje bezpečnost s nejvyšším stupněm 4 na stupnici evropských standardů. Tzv. elektronické stavědlo svým řešením a kapacitou umožňuje ovládání řady dalších stanic, propojení na dálkové ovládání traťových úseků z dispečinku, připojení k elektronickému grafikonu (GTN) i k dalším počítačovým aplikacím ČD. V budoucnu by mělo být napojeno na evropský vlakový zabezpečovač ETCS.
Další novinkou pak je DGM, digitální grafická nástavba ve výpravní budově.
Na čtyřech velkoplošných LCD monitorech je zobrazena celá stanice – je to největší velkoplošné zobrazeníkolejiště v Česku (5 400 × 1 020 mm). Odtud jsou řízeny vlaky od Ostravy až po Petrovice: místo dosavadních čtrnácti stavědel je nyní jen toto jediné. Technologie propojení včetně softwarového vybavení dodávala a vyráběla – také „na míru“ – firma AŽD Praha.
Zabezpečovací zařízení má samostatný, z troleje primárně napájený systém. Náhradní napájení řeší veřejná síť, což umožňuje nepřerušenou dodávku elektrické energie na 15 minut při plném a 180 minut při omezeném provozu.
Na úsecích tratě do Ostravy a Dětmarovic je instalován elektronický autoblok ABE-1 – nový systém traťového zabezpečení s úplnou centralizací výstroje do stanic. Systém má diagnostické obvody, které umožňují přenos informací, takže je vhodný i pro ETCS. Protože se na trati počítá s využíváním systému AVV (automatické vedení vlaku), jsou zde předem připraveny pevné body. Do Chałupek a Orlové je vybudováno automatické hradlo s počítači náprav.

The article describes the optimalization of one of the largest railway junctions in the Czech Republic –the Bohumín Railway Station. After an extensive reconstruction, which also included the elevation of a unique Area of Technical and Hygienic Maintenance, which is presently the only place in the country where the speed trains Pendolino can also be washed, it also operates the track from Ostrava to the border with Poland. Modern electronic alarm systems operate 249 switches, 183 signals and six electronically operated railway crossings, also permits operations of a number of other stations, the linking of tracks from central control by remote control, connection to electronic train diagram (GTN) and in the future should also be connected to the European train safety guard ETCS.

Celý článek v nezkrácené verzi naleznete v časopise Silnice Železnice číslo 1/2006.

Autor

• Mgr. Janošcová Jana