„Věřím, že se výstavba v nejbližších letech nezastaví,“

• Foto

Jak hodnotíte systém financování dopravního stavitelství v ČR?
Klíčová věc, kterou musíme zlepšit, je nynější ne zcela přívětivý systém „z roku na rok“. Dopravní stavby jsou komplikované a časově náročné z podstaty věci, a i když si odmyslíme mnohaletou přípravu, pořád se u samotné výstavby málokdy vejdeme jen do dvou po sobě jdoucích let. V situaci, kdy se ale rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury schvaluje z roku na rok, a kdy se přislíbené národní zdroje rok od roku mění, jsou šance na stavění podle nějakého předem jasného logického plánu prakticky nulové.

Výstavba v dopravním stavitelství zatím i v těžké době hospodářské recese pokračuje. Podle čeho a kdo určuje, které stavby mají prioritu, které projekty budou zrealizovány atp.? Existuje například seznam staveb, které se postaví?
Takový seznam samozřejmě existuje, všichni státní investoři mají zásobník projektů v různém stupni přípravy, mnohé v podstatě okamžitě schopné realizace. Jinak dopady krize se nám do jisté míry vyhnuly, protože se podařilo přesvědčit politickou reprezentaci o potřebě investic do dopravní infrastruktury. A i když část prostředků původně navržených pro SFDI byla použita pro jiné účely, situaci se nakonec podařilo vyřešit, takže fond má na letošek jeden z nejvyšších rozpočtů v historii. Podotýkám ovšem, že z velké části díky probíhajícímu čerpání z evropského Operačního programu Doprava.

Jak se díváte na úroveň dopravních staveb v České republice ve srovnání s výstavbou ve vyspělých zemích? Co se týká architektonického, řemeslného, užitného hlediska…
Architektonické a řemeslné pohledy nechám na hodnocení odborníků na stavebnictví, například vaše soutěž Česká dopravní stavba roku (časopis Silnice Železnice je mediálním partnerem této soutěže – pozn. red.) je pro to vhodnou platformou. Mně jako státnímu úředníkovi přísluší hodnotit především finanční náročnost dopravních staveb a jejich efektivitu. V rozporu s obecným, některými médii pečlivě přiživovaným míněním si myslím, že na tom v tomto ohledu zase až tak špatně nejsme. Vždy je co zlepšovat, ale nemůžeme se sebemrskačsky obviňovat z toho, že stavíme nejdražší dálnice na světě, když to prostě není pravda.

Názory, že dopravní stavby v ČR jsou mnohdy předražené, se však objevují stále častěji… Jaký názor máte na tuto skutečnost Vy?
Média nepřistupují k této problematice férově. Je snadné postavit se před kameru na jednu dálnici v Německu a jednu u nás, říct, že na obou jsou mosty a tunely, proto jsou stejné, a podivovat se, že ta u nás je dražší. Na nedávném semináři, který jsme na toto téma uspořádali na úřadu vlády, padly i přesně opačné příklady. Je to prostě jen otázka pohledu a jak kdo chce nebo nechce údaje „ohnout“. Každé ze srovnání, které bylo v minulých letech medializováno, v něčem kulhalo. Není možné nerespektovat odlišné geologické a jiné podmínky, srovnávat dvě stavby zahajované a dokončované s několikaletým rozdílem, protože svou roli samozřejmě hraje inflace, není možné u jedné´stavby započítávat do ceny DPH a u jiné ne.

Koneckonců i metody přípravy a schvalování staveb se v různých zemích liší, v Německu je například nemyslitelné, aby si nějaká vesnička vynutila na státu vybudování sjezdu, který pro dálnici není dopravně nezbytný – a když ano, musí si ho zaplatit. Jinými slovy to jeden z německých odborníků na semináři popsal tak, že v Německu se území napojuje na novou dálnici, zatímco u nás se musí dálnice vejít do území.

Už po nástupu do funkce ministra dopravy jsem vyhlásil plán základních opatření, která by měla identifikovat možné úspory anebo říci, ve kterém ohledu nic uspořit nemůžeme. Jsou to opatření technického charakteru, možných změn ve výkupu pozemků a v zadávání veřejných zakázek, případně nutné úpravy legislativy právě proto, aby nebylo pro různé zájmové skupiny tak snadné vynucovat si na státu věci, které s výstavbou dálnice prakticky nesouvisejí, ale na cenu samozřejmě mají vliv.

A naopak nebudou výsledné stavby vzešlé z úsporných opatření méně kvalitní? Jak je toto nebezpečí ošetřeno? V rámci úspory by se mohlo „šetřit“ např. na stavbě biokoridorů atp.
Jedno téma je takzvaná objektová skladba. To jsou právě ty zbytečné sjezdy, kterých máme na délku dálnic prakticky nejvíce v Evropě, ale například i neúměrné mosty nebo tunely vyvolané požadavky různých aktivistů a hnutí, které stavby samozřejmě významně prodražují. A tím neříkám, že všechny objekty jsou z ekologického hlediska zbytečné, to jistě není pravda, a při budování dálnic s tím musíme počítat. Jde spíš o to, že posuzování izolovaných dopadů jedné nové stavby, jak se to často děje, nemá valnou cenu bez posouzení, co stejná stavba přinese jinde, v místech, odkud dopravu odvede. Druhé téma pak je samo trasování komunikací, které závisí především na platných normách. Je-li normou povolen větší podélný sklon dálnice a menší poloměry oblouků, jistě se může podařit dálnici provést geograficky složitým územím snáz, s menším množstvím mostů a tunelů, než když norma vyžaduje menší sklony a velké poloměry. To je další věc, které se odborníci věnují.

Ale abych odpověděl na otázku kvality dopravních staveb, jak ji asi myslíte, tak musím říci, že ani náhodou neuvažujeme o tom, že by bylo možné dosáhnout úspor formou používání méně kvalitních materiálů, na úkor trvanlivosti a bezpečnosti komunikací. To by bylo krátkozraké řešení, které by se v konečném důsledku negativně projevilo během provozu a údržby.

Kdo má za povinnost se o postavené stavby starat? Jak velká částka a z jakých zdrojů je věnována právě opravě a údržbám dopravních staveb?
Povinnost bezpochyby patří tomu, kdo má stavby ve správě. Na železnici je to státní organizace Správa železniční dopravní cesty, na silniční síti je to složitější, protože dálnice, rychlostní silnice a silnice I. třídy jsou státní, tedy se o jejich opravu a údržbu stará stát, dvojky a trojky jsou pak krajské a péče o ně náleží krajům. V praxi ovšem platí, že údržbu, například ve smyslu úklidu sněhu a podobně, pro stát na jedničkách smluvně zajišťují krajské správy údržby silnic. Pokud jde o peníze, jde o čísla v řádu miliard. Například v letošní sezóně už víme, že 3,5 miliardy plánované na údržbu a opravy v síti spravované ŘSD ČR, bude kvůli složité a dlouhé zimě nutné navýšit.

Předpokládáte, že se právě v době, kdy státní pokladna vysychá, nastartuje boom projektů PPP v dopravní infrastruktuře?
Jsme přesvědčeni, že ne, protože v dohledné době skončí nynější extrémně velký přísun evropských peněz z Operačního programu Doprava, a navazující program zdaleka nebude tak rozsáhlý. A stát se nepochybně v dohledné době nedostane do takové kondice, aby výpadek v řádu pár desítek miliard ročně mohl nahradit. V současnosti navrhujeme vládě – a vedeme o tom složité diskuse – abychom spustili PPP projekt na výstavbu úseku dálnice D3 z Veselí nad Lužnicí na severní okraj Českých Budějovic. Podobně máme prakticky připraven projekt na celkovou rekonstrukci a zlepšení podmínek na dálnici D1 v úseku od Mirošovic až ke Kývalce před Brnem.

Platí stejná pravidla pro všechny firmy, které realizují stavbu? Jak probíhá výběr firem a jejich dodavatelů?
Do výběru subdodavatelů firmám nijak nemluvíme. Samozřejmě probíhají standardní výběrová řízení. Nedávno ŘSD ČR představilo přehled dodavatelů, kteří uzavřeli smlouvy v uplynulých třech letech, a z něj jasně plyne, že dálnice u nás staví mnoho desítek firem. Pokud v už zmíněném plánu opatření na zlevnění výstavby dálnic i přesto řešíme problematiku zadávání zakázek, není to proto, že bychom měli pochybnosti o dnešním modelu. Především chceme ověřit, zda by přece jen nebylo možné zadávat menší celky, které by mohly přilákat ještě více menších firem. Dlužno k tomu ale říci, že i u nás se už dříve zadávaly menší soubory, byly však náročné na koordinaci jednotlivých dodavatelů ze strany investora a rozkouskování staveb bylo terčem kritiky z jiné strany.

Jak vidíte výstavbu dopravních staveb u nás v budoucnu?
Věřím, že se výstavba v nejbližších letech nezastaví. Vláda pana premiéra Fischera jasně pojmenovala rozvoj dopravní infrastruktury jako jednu ze svých priorit v krizi a prosazený rozpočet SFDI dokládá, že ta priorita skutečně platí. Věřím, že ani nová vláda, která vzejde z květnových voleb, nebude na situaci nahlížet jinak. Ono to totiž ani nejde, protože bez dobudování infrastruktury se pomalu, ale jistě bude naše země stávat nekonkurenceschopnou, neatraktivní pro investory, bude to mít dopad na naši exportní schopnost. To si nepochybně nepřeje nikdo.

Autor

• Mgr. Doudová Ludmila