Ve vlaku potřebuji jen volné místo na práci a internet

Velkým tématem Evropy je liberalizace železniční dopravy. Jak se změnila diskuse od dob, kdy jste stál v čele Mezinárodní železniční unie?
Víte, jsem docela překvapený, že diskuse se za posledních dvacet let vůbec nezměnila. Na konferenci Železnice 21. století jsem v přednášce ukazoval na fotce vlak v Bruselu, když jsem jel z letiště na hlavní nádraží – měl špinavé a posprejované vagony. Stejně před dvaceti lety jako teď. O čem tedy diskutujeme, když v hlavním městě Evropy musím nasednout do takového vlaku? To je přeci neuvěřitelné. Stále se debatuje, ale mám pocit, že se ve finále nic nezmění. Přitom změna je tak jednoduchá: musíte lidem nabídnout lepší služby. Pak zůstanou na železnici.

V čem je největší problém?
Od roku 1991 platí nová direktiva EU a stále se mluví o tom, že liberalizace železnice je lékem na všechno. U nás ve Švýcarsku rovněž proběhla liberalizace, a to i v nákladní dopravě, ale nic se opravdu nezměnilo. A nemyslím si, že je problém v liberalizaci nebo neliberalizaci. Problém je v konkurenceschopnosti. Ve Spojených státech například jeden vlak veze 1 000 kontejnerů a u nás v Evropě maximálně 50. Přitom je to tak jednoduché. Nemůžete provozovat zároveň nákladní a osobní dopravu na té samé infrastruktuře, alespoň ne u nás ve Švýcarsku a v zemích západní Evropy. Po roce 1989 jsem navrhoval, aby se od východu na západ určilo, které koleje budou určené pro nákladní dopravu a které ne, ale nikdo do toho se mnou nešel. Byl jsem na jedné trati v Rusku, kde pokaždé, když jede vlak pozdě, tak provozovatel platil tisíce euro pokutu, protože trať byla určena prioritně pro nákladní dopravu a jezdil tam jeden nákladní vlak za druhým, ale u nás jsou koleje určeny převážně pro cestující. Takže vy můžete mít perfektní vlaky pro nákladní dopravu jako např. v USA nebo Rusku, můžete mít perfektní vlaky pro osobní dopravu, ale mít oboje dohromady je nemožné.

Kde se může Evropa inspirovat?
V osobní dopravě bych uvedl určitě Japonsko. V Japonsku jsou všechny vlaky i tratě soukromé, takže tam vůbec neřeší otázku liberalizace. Zdaleka nejefektivnější přepravní systém je na trati Tokio – Osaka, od roku 1964 bez jediné nehody i přes všechna zemětřesení. V roce 1956 se v Japonsku rozhodli pro výstavbu této vysokorychlostní tratě, a v roce 1964, v době, kdy byla v Japonsku olympiáda, to byla první rychlodráha na světě. Ale podívejte, v Tokiu žije 13 milionů lidí, v Osace 18 miliónů lidí, v Agoye 11 milionů lidí, tak to je zdaleka nejefektivnější systém na světě. Jako další příklad bych uvedl Čínu. Každý rok investují obrovské sumy do výstavby tisíce kilometrů nové železnice. Proč? Protože v Číně je obrovské množství pasažérů. Jako příklad z nákladní dopravy pak určitě Rusko. Byl jsem ohromen, v jakém perfektním technickém stavu tam nákladní doprava je. V USA je také železnice absolutně výborná. Z vysokorychlostních tratí Francie – tamní železnici se naprosto nedá konkurovat, byl jsem 5 let členem představenstva ve francouzských drahách SNCF. Obecně platí, že máte vždy jedno měřítko na železnici a tím jsou nízké náklady. Takže např. v Německu se z demografického hlediska nevyplatí stavět tolik vysokorychlostních tratí, protože tam máte velké aglomerace vždy hodně u sebe. Např. Na trati Frankfurt – Kolín je maximální rychlost 300 km/h, ale průměrná reálná rychlost tamních vlaků je 160 km/h, takže vysokorychlostní železnice tam je, ale nevyplatí se.

Ve vaší přednášce na konferenci jste mluvil o zákaznickém přístupu k cestujícím (elektrické zásuvky, WI-FI připojení apod.). Proč v mnoha zemích jednoduchý zákaznický přístup nefunguje? 
Pro mě je to těžko pochopitelné. U nás ve Švýcarsku je hodně systematický a dlouhodobý přístup k železnici. Ale divím se, že tento přístup nenásledovalo i Německo. Němci ztratili 30 let a teď to také složitě dohánějí. Např. do jednoho nádraží ve Stuttgartu Němci investují asi 7 miliard euro, to je pro mě naprosto nepochopitelné. Do jednoho jediného nádraží tolik peněz. A důvodem této investice bylo chybějící spojení na trati Paříž – Bratislava. Nechápu, proč nikdo není schopen stanovit optimální investiční plán a postupně opravovat nutné části infrastruktury. Šéf Deutsche Bahn v jednom rozhovoru pro Spiegel na pěti stránkách vysvětluje, proč není možné udělat spolehlivý systém. Ale já říkám, že to možné je. U nás ve Švýcarsku máme o hodně složitější systém, máme největší hustotu železniční infrastruktury, a přesto to všechno opravdu funguje. Já jezdím vlakem skoro každým dnem a vím, že to funguje. Při cestě vlakem potřebuju jen volné místo, kde mohu pracovat a to stačí. Před dvaceti lety byly debaty, že ve vlacích pověsíme všem televize, ale proč? Zapomeňme na to. Dělejme železnici jednoduše a chytře. A ještě jedna věc, co mě překvapuje. Vůbec se nezvažuje ohromná hodnota nádraží. Podívejte se na letiště, jsou obklopena restauracemi a obchody s duty free zónami. Ve Švýcarsku jsme po vzoru letišť předělali postupně všechna nádraží a jsou to výborná místa na dělání obchodů. A když se podívám na hlavní nádraží u Vás v Praze, tak musím říct, že je to hodně smutné. Přitom nádraží, to je zlatý důl. Dopravci si musí budovat značku, aby lidé získali emoční vazbu k železnici. A tato vazba se tvoří především přes nádraží. Proto nechápu, že tak krásné město jako je Praha, která je navíc jedním z deseti nejnavštěvovanějších měst světa, má nádraží v takovémto stavu. Ale nebojte, například v Salzburgu je situace podobná, nádraží se tam opravuje také až nyní. Proto se mnohdy debatám o liberalizaci železnice směji. O čem chceme diskutovat, když si neumíme za desítky let opravit hlavní nádraží? U nás je nádraží v Zürichu od roku 1876. A kombinace starého a nového, historických budov a komerčních ploch je fascinující. Máme tam hodně restaurací různého typu a to dělá nádraží o hodně přátelštější a železnici výrazně atraktivnější.

V čem se ještě liší švýcarská železnice?
Perfektní věc je, že ve Švýcarsku se z kteréhokoliv bodu dostanete do jiného bodu jak brzy ráno tak pozdě večer, všude máme veřejnou dopravu, takže nepotřebujete vůbec auto. Mladí lidé si například vůbec nekupují auta. V Zürichu je auto na překážku. Domnívám se, že náš celkový systém je nejlepší na světě, ale musím dodat, že je i hodně drahý. U nás si např. každý může koupit kartu na jeden rok do první i druhé třídy. První stojí 5 800 švýcarských franků, druhá stojí 3 550 švýcarských franků na rok, ale když jezdíte hodně často např. mezi Bernem a Zürichem, tak cena za 1 km je 8 švýcarských centů a víkendy jsou zdarma, takže nakonec jde rozumnou cenu. V roce 1986 jsem byl manažer pro osobní dopravu na železnici a měli jsme 25 000 vydaných karet, dnes je to přes 400 000, což je úžasné.

Chystá se čtvrtý liberalizační balíček. Může pomoci řekněme českým výrobcům kolejových vozidel více se uplatnit na evropských trzích?
Myslím, že to bude ještě drama. Pro vás je situace podobná jako u nás ve Švýcarsku. Dříve jsme neměli žádný problém a mohli jsme dělat vlaky pro celý svět. Švýcarsko navíc leží v centru Evropy, takže má ideální polohu pro byznys. Ale dnes jsou všechny homologační procesy tak ztuhlé a těžkopádné, že je to k nevíře. Takže celé je to o tom, že definujete nové procesy a vydáte liberalizační balíček, abyste pomohl procesy zase nastolit a pořád dokola. To je čirá byrokracie. Myslím, že tento čtvrtý balíček je zatím tím nejhorším, který vzešel. Například dříve byl všude jednotný systém ECTS, nyní máme několik rozdílných systémů ECTS, které jsou navzájem nekompatibilní a to je opravdu dramatické. Všechny tyto balíčky, které vychází na evropské úrovni, jsou opravdu velmi tristní a celou situaci jenom ztěžují.

Česká republika byla vždycky díky své poloze tranzitní zemí. Když se podíváte na stav české železnice, hrozí České republice, že o tento status přijde a že ji lidé budou raději objíždět?
Přiznám se, že střední Evropu neznám detailně, takže to nedokážu přesně posoudit. Myslím ale, že záleží hlavně na Českých drahách. Pokud budete mít konkurenceschopnou nabídku, tak lidé budou jezdit přes Českou republiku a nebudete mít žádný problém. Je velmi důležité definovat konkurenceschopnou nabídku se všemi operátory tak, aby se zajistila celková potřebná infrastruktura.

Autor

• Ing. Sirovátka Michal