„V úseku Votice – České Budějovice zvažujeme zavedení rychlosti 200 km/h“

• Foto

Vypustili jste na trh několik zajímavých investičních akcí, můžete popsat letošní nejzásadnější modernizace?
Opravdu se nám ve druhé polovině loňského roku podařilo vypsat několik věcně i objemově významných stavebních zakázek, které bezprostředně souvisejí s modernizací naší železniční sítě.

Jako příklad bych uvedl revitalizaci trati Oldřichov u Duchcova – Litvínov, druhou etapu modernizace železničního uzlu Přerov, rekonstrukci železniční stanice Letohrad, modernizaci úseku Soběslav – Doubí nebo optimalizaci úseků Čelákovice – Lysá nad Labem a Praha‑Smíchov – Černošice. Řada z nich je dnes již pod smlouvou se zhotovitelem a probíhá intenzivní stavební činnost.

Jaké velké stavby letos ještě připravujete do soutěží?
Systematicky pokračujeme v přípravě a realizaci staveb k dokončení III. a IV. koridoru, železničních uzlů, významných tratí pro příměstskou dopravu a úseků na vybrané síti TEN – T.

V současnosti běží tendry na zhotovitele například u staveb Praha‑Vysočany – Mstětice nebo elektrizace úseku Olomouc – Uničov.

Ze staveb, které budeme tendrovat do konce letošního roku stojí jistě za pozornost prodloužení podchodu v Praze hl. n. do prostoru rozvojové lokality Churchill Square, rekonstrukce úseku Křižanov – Sklené nad Oslavou, modernizace uzlu Pardubice a rovněž první ze série staveb financovaných z úvěrových prostředků EIB – Velim – Poříčany.

Jak se zatím vyvíjí modernizace na IV. koridoru a jak jste spokojeni s pokračujícími pracemi?
Na IV. koridoru mezi Prahou a Českými Budějovicemi jsou v tuto chvíli rozestavěny dvě stavby – relativně krátký invariantní úsek mezi Nemanicemi a Ševětínem a významná modernizační stavba Sudoměřice u Tábora – Votice s novou stopou trati a dvěma tunely (Mezno a Deboreč).

V tendru na zhotovitele je další novostavba trati v úseku Soběslav – Doubí u Tábora, smlouva na realizaci bude uzavřena po nabytí právní moci stavebního povolení, práce začnou podle předpokladu v září letošního roku.

V přípravě je úsek z Nemanic do Ševětína řešený jako novostavba mimo stávající stopu se dvěma novými tunely v celkové délce 8 km. Máme teď trošku problémy s vedením trasy a negativním postojem některých obcí, ale snad se je podaří vyřešit technickou alternativou řešení trasy. Realizovat tento úsek bychom chtěli od roku 2023. Tím bude modernizace IV. koridoru prakticky završena.

Zbývá mi ještě uvést, že prověřujeme možnost a technicko-finanční náročnost zavedení rychlosti 200 km/h téměř v celé délce úseku z Votic do Českých Budějovic. Vzhledem k tomu, že velká část tratě již byla nebo bude realizována mimo stopu stávající jednokolejky, jedná se o ideální a dostatečně dlouhý úsek. Samozřejmostí u rychlosti 200 km/h je zavedení systému ETCS a absence úrovňových křížení.

Měnili jste kvalifikační kritéria v soutěžích, abyste předešli některým negativním zkušenostem kolegů z ŘSD – např. na D1?
Analýza našich zadávacích podmínek a jejich částečná úprava byla dlouhodobějším procesem. Snažili jsme se nastavit naše požadavky tak, abychom byli v každém případě v souladu s platným zákonem o zadávání veřejných zakázek a současně abychom využili všech jeho možností k výběru kvalitních a bezproblémových zhotovitelů. Nastavili jsme sérii požadavků v oblasti ekonomické stability uchazečů, jejich zkušeností s realizací obdobných zakázek (garantované z větší části referencemi od objednatelů), kvalifikace personálu a zajištění rozhodujícího
strojního a technologického vybavení pro realizaci zakázky. Za významné rovněž považujeme nadefinování činností, které je uchazeč povinen zajistit vlastní kapacitou, abychom zabránili stavu, že rozhodující portfolio prací bude realizováno subdodavatelem bez našeho přímého vlivu na něj.

S nastavenými kritérii (která samozřejmě vždy odpovídají rozsahu stavby a její věcné náplni) jsme dosud spokojeni, nezaznamenali jsme konflikty s uchazeči v rámci tendrů ani na realizovaných stavbách.

Projevilo se v soutěžích, že firmy mají už relativně naplněné kapacity a dražší vstupy? Jsou vysoutěžené ceny realističtější než v minulých letech?
Ano, je to poznat. V některých profesních specializacích – napadají mě třeba mostaři – jsou skutečně kapacity zhotovitelů téměř vyčerpány. Tomu odpovídají i nabídkové ceny nebo i skutečnost, že se do námi vyhlášeného tendru nikdo nepřihlásí.

Soutěžíme teď obvykle za ceny vyšší, než jsme předpokládali, je to ale dáno rovněž „sborníkovými“ cenami, které se dosud nestačily přizpůsobit aktuální tržní situaci.

Máte představu, jak bude vypadat financování železniční infrastruktury po skončení aktuálního dotačního programu EU?
Ano, hrubé představy máme především na základě informací z ministerstva dopravy. Od roku 2021 do roku 2027 budou k dispozici opět zdroje z tradičního operačního programu doprava (OPD3) a z druhého programovacího období nástroje CEF (Connecting Europe Facility). Možné využití prostředků bude patrně hodně směrováno na vybranou síť TEN – T, zelenou budou opět mít rovněž projekty technologické – GSM – R + ETCS.

Celkové množství „evropských“ prostředků se v tuto chvíli nezdá být úplně špatné, hodně bude záležet i na možnostech SFDI vykrýt v jednotlivých letech národní podíly k dotačním zdrojům a zajistit také například dostatek peněz na projektovou přípravu staveb. 

Poběží také čerpání úvěru z EIB, po zasmluvnění dalších objemů až do rámcově dohodnuté částky budeme realizovat postupně všech 8 připravovaných staveb.

Pokud se rozběhnou v tomto období rovněž některé z pilotních úseků VRT, budeme muset ve spolupráci s MD a SFDI hledat další možné zdroje, v úvahu přicházejí i PPP projekty.

Jak masivně investujete do bezpečnostních systémů a prvků na železnici?
Z mého pohledu je to otázka především nových systémů zabezpečovacích zařízení ve stanicích, na tratích i na železničních přejezdech, přičemž této oblasti věnujeme trvale vysokou pozornost.

Samozřejmostí je pokračující realizace systémů GSM – R a ETCS, stejně jako dálkového ovládání zabezpečovacího zařízení ze dvou existujících CDP (Přerov a Praha) i z regionálních dispečerských pracovišť. Nejen v rámci naposled uvedeného typu staveb jsou instalovány bezpečnostní kamery pro monitorování osob v obvodu železničních stanic, na nástupištích a zastávkách.

Jak se vám zatím daří koordinovat rozsáhlé výluky?
Koordinace výlukové činnosti je samozřejmě náročný proces, ale má svoje jasná pravidla a pevný řád. Obecně je možné konstatovat, že se koordinace daří, ale v řadě případů jde o přijetí kompromisních závěrů jak z pohledu SŽDC jako provozovatele dráhy, tak i z pohledu dopravců.

V minulém týdnu proběhla roční výluková porada, kde byla probírána a uzavřena výluková činnost v roce 2020 a výhledově diskutován rok 2021. Jsem rád, že se například podařilo dohodnout souběh výluk na stavbách Hostivař – Praha hl. n. a Smíchov – Černošice, koordinovat stavby na I. koridoru nebo na podkrušnohorské trati.

Samozřejmostí je například i úplné uvolnění objízdné trasy Brno – Havlíčkův Brod – Kolín po dobu realizace plánovaných náročných výluk mezi Brnem a Blanskem v roce 2022.

V roce 2016 jste převzali od Českých drah nádraží, jaká je strategie jejich rozvoje a jak vypadá dlouhodobý investiční plán?
Rekonstrukce a opravy budov nádraží jsou specifickou součástí naší činnosti. V současné době existuje plán rekonstrukcí budov, který čítá 70 položek, které průběžně připravujeme a realizujeme.

Využíváme k tomu finančních zdrojů SFDI, jejichž celkový objem na letošní rok činí cca 1,6 mld. Kč, z toho je na investice cca 600 mil. Kč.

V plánu jsou zařazeny budovy, podle významu dané železniční stanice a podle aktuálního stavebního stavu. V rámci realizace „liniových“ modernizačních staveb se snažíme o to, aby budovy byly součástí těchto staveb (např. Brno-Královo Pole) nebo alespoň aby se rekonstrukce budov realizovaly ve stejném čase jako liniová stavba (např. Beroun, Praha-Radotín).

Můžete popsat nejzásadnější investice, které do nádraží jdou?
V současné době máme v realizaci například rekonstrukce budov v železničních stanicích Havířov, Nedvědice, Přibyslav, Břeclav, Moravské Bránice nebo čerstvě zasmluvněnou rekonstrukci fasády na Fantově budově v Praze hl. n.

Tendr na zhotovitele stavby běží u budov v Berouně a Šternberku a připravujeme jeho vypsání v Hrušovanech nad Jevišovkou, Třebíči, Křižanově, Bohumíně nebo Hanušovicích.

A ještě probíhající projektová příprava. Z významných lokalit uvádím například Prahu-Smíchov, Beroun, Mladou Boleslav hl.n., Nymburk, Čáslav, české Budějovice, Plzeň hl. n., Pardubice hl. n., Přelouč, Jaroměř nebo Letohrad.

Jak funguje spolupráce mezi SŽDC, Prahou a developery v případě Smíchova, Masarykova nádraží a Hl. nádraží?
Spolupráci hodnotím jako konstruktivní a nekonfliktní ve všech uvedených lokalitách. Z nejbližších koordinovaných staveb uvádím znovu již výše uvedené prodloužení podchodu v Praze hl. n. do prostoru rozvojové lokality společnosti PENTA. S touto společností koordinujeme rovněž naše aktivity na Masarykově nádraží, jehož rekonstrukce by měla být z naší strany zahájena v roce 2022.

Na Smíchově spolupracujeme aktivně a věcně se společností SEKYRA GROUP a obě připravované stavby – naše i jejich – jsou ve vzájemném technickém souladu.

Jak jste zatím spokojení s modernizací brněnského nádraží a jak se díváte na další budoucnost v Brně?
V Brně hlavním nádraží aktuálně probíhá rekonstrukce zabezpečovacího zařízení, části kolejiště a několika mostů. Jedná se v podstatě o „záchovnou“ investici, která řeší havarijní stav jednotlivých zařízení infrastruktury do doby realizace přestavby brněnského uzlu. Termín ukončení této stavby je prosinec 2019.

Dále intenzivně pracujeme na přípravě souboru staveb, které již souvisejí s modernizací uzlu a výstavbou nádraží v nové poloze podle závěrů z centrální komise MD a řídícího výboru pro přestavbu ŽUB. Nejblíže zadání tendru na zpracování záměru projektu je rekonstrukce stanice Židenice a kolejové úpravy v Maloměřicích. Intenzivně spolupracujeme s útvary brněnského magistrátu na přípravě zadání architektonické soutěže na lokalitu budoucího hlavního nádraží, která bude zajišťována v režii města Brna.

Varianta v Brně je vybrána a my z pozice investora jdeme cílevědomě připravovat a následně realizovat jednotlivé stavby.

Jak se vám daří hledat uplatnění pro menší nádraží mimo velká města? Jaká část z nich je potenciálně komerčně zajímavá?
Toto je velmi specifická problematika. Obecně vzato, mnohdy těžko hledáme využití i pro stávající budovy ve větších a středních městech. Rozsáhlejší komerční využití je možné předpokládat jen ve skutečně velkých, zpravidla krajských městech.

Držíme zásadu, že bez předem jasného nadefinování využití jednotlivých prostor nejdeme do rekonstrukce budovy. Snažíme se nabízet prostory rovněž např. orgánům státní správy nebo Policii ČR, v některých objektech jsou nebo budou dislokováni vlastní zaměstnanci SŽDC.

Tam, kde nemáme využití, zvažujeme demolice stávajících objektů a výstavbu nových, velikostně odpovídajících.

Jak by měla vypadat železnice budoucnosti z pohledu správce infrastruktury?
Měla by být v prvé řadě bezpečná, dostatečně kapacitní a pokud možno s minimálními nároky na náklady spojené s údržbou, obsluhujícím personálem a dalšími (zejména energetickými) vstupy. Měla by zohledňovat reálné potřeby dopravců jak v osobní, tak i nákladní dopravě a měla by svojí atraktivitou a dostupností služeb umět přetáhnout cestující i zboží ze silnic a dálnic.

Jste součástí kritické infrastruktury státu, jak v tomhle směru řešíte potenciální fyzické a kybernetické útoky na koleje?
Tato problematika by jistě svojí šíří vydala na samostatný článek, jehož autorem by měl být někdo, kdo je v této oblasti dostatečně erudován.

Dovolte mi proto konstatování, že v rámci novostaveb železniční infrastruktury řešíme tuto problematiku jako součást díla (kamerové systémy, fyzická ochrana – ploty…). S našimi specialisty dále připravujeme sérii projektů na testování nových technických zařízení ochrany.

Autor

• Svoboda Petr (pes)