„V prvé řadě nás zajímá náplň železničních zakázek, pak až objem“

• Foto

Skupina Swietelsky je na českém trhu dobře známá, ale její železniční dcera již méně, můžete ji představit a nastínit, jaké máte ambice?
Samozřejmě, když se v Čechách a na Moravě řekne Swietelsky, tak se větší části odborné veřejnosti na prvním místě vybaví firma, která je na českém trhu velmi dobře etablovaná v segmentech silničního a pozemního stavitelství. Se sesterskou společností SWIETELSKY stavební s. r. o. máme společného více než jen mateřskou společnost, když přirozeně využíváme některé její služby.

Lidé, kteří mají blíže k železničnímu stavitelství, ale dobře vědí, že společnost Swietelsky je také majitelem nebo spolumajitelem mnoha speciálních železničních strojů. Na vývoji řady z nich se přímo podílela a některé jsou dokonce unikátní. Strojní základna, která se nachází v městečku Fischamend nedaleko vídeňského letiště, je pro milovníky těchto strojů v období zimních údržeb místem zaslíbeným. Zároveň její relativní blízkost umožňuje operativní nasazení těchto strojů v České republice, což je pro další rozvoj našeho podnikání zásadní.

Swietelsky Rail CZ s. r. o. tak má i v železničním stavitelství určitě na čem stavět. Společnost byla založena v roce 2009 jediným společníkem společností Swietelsky Baugesellschaft m. b. H. Svoji aktivní účast na železničních výstavbových projektech v České republice zahájila ale až v roce 2015, když jsme byli pověřeni jejím řízením. Aktivní přístup k trhu byl pro kvalitativně nový začátek fungování společnosti klíčový. Díky mimořádné poptávce po technologiích spojených s obnovou železničního svršku a spodku v minulém roce, dosáhl obrat společnosti 300 milionů Kč za půl roku. Tím byla dána výchozí pozice pro rozvoj společnosti v dalších letech.

Naší ambicí je stát se respektovanou společností železničního stavitelství. Nabídnout našim klientům a partnerům alternativní technologie výstavby a obnovy železničních tratí, které se časem stanou standardem a naší konkurenční výhodou. Chtěli bychom naší firemní kulturou a přístupem k profesi přitahovat současné i budoucí odborníky v oboru, které jejich práce baví a mají chuť posouvat věci dál.

Jaké jsou pro Swietelsky hlavní světové trhy, ve kterých technologiích dominujete a máte zároveň ambici se s nimi prosadit v České republice? Jaký máte strojový park?
Mluvíme‑li výhradně o železniční divizi Bahnbau naší mateřské společnosti, ta je oborovým lídrem v Rakousku a Maďarsku. Významným hráčem je také v Německu, Velké Británii, Rumunsku a v daleké Austrálii. Celkem pak působí ve 20 převážně evropských zemích včetně Polska, Česka a Slovenska, které jsou zatím posledními přírůstky do rodiny Swietelsky Bahnbau. Celkem divize zaměstnává přes 1 700 zaměstnanců a dosahuje konsolidovaného obratu okolo 400 milionů EUR. V této souvislosti je nutno podotknout, že se jedná převážně o práce na železničním svršku a spodku, často bez svrškového materiálu.

Co se týká strojního vybavení pro tyto práce, tak to je ze středoevropského pohledu skutečně rozsáhlé. Společnost vlastní největší flotilu železničních mechanismů na světě, které jsou v soukromém vlastnictví. Jedná se zhruba o 500 různých železničních mechanismů. Od dvojcestných bagrů, přes MFS vozy a klasické čističky kolejového lože až po sanační stroj PM 1000 URM. Ten v jednom pojezdu recykluje štěrkové lože a dle možností i konstrukční vrstvy železničního spodku, zároveň může pokládat dvě úrovně geosyntetik. Více podrobností bude k dispozici v katalogu strojů připravených k nasazení v Česku, který chystáme uveřejnit na našich webových stránkách. Strojní obnova nebo i údržba delších traťových úseků v krátkém čase by měla být naší doménou.

Co si myslíte o rozvoji železniční infrastruktury v Česku včetně výstavby koridorů a plánování vysokorychlostních tratí?
Hlavně si myslíme, že jde všechno velmi pomalu. V letošním roce oslavíme 20 let od dokončení prvního úseku 1. železničního koridoru mezi Úvaly a Poříčany. Celý koridor však stále není kompletně dokončen. Asi musíme být rádi, že se alespoň část železniční infrastruktury pomalu modernizuje, její rozvoj v pravém smyslu slova tady ale nevidíme a v blízké době ani neočekáváme. Chybí pro to silnější společenská objednávka a to platí i pro vysokorychlostní tratě. Jejich výstavba je především věcí politického rozhodnutí. Motivací tak zřejmě nebude ani vyčerpaná kapacita některých částí koridorů protože naše hustá železniční síť nabízí alternativní trasy. Navíc i tyto tratě na rekonstrukce povětšinou ještě čekají.

Máte již v České republice nějaké referenční stavby?
Ve druhé polovině roku 2015 jsme realizovali dvě zakázky, které bychom rádi zmínili. První byla sanace železničního spodku strojem RPM 2002 na stavbě „Modernizace traťového úseku Praha Běchovice – Úvaly“ pro firmu Strabag Rail a. s. Sanace technologií bez snášení kolejového roštu byla realizována postupně ve všech třech kolejích, dohromady v celkové délce 13 km. Druhá byla obnova trati v úseku Mladá Boleslav – Bakov nad Jizerou. Téměř 9 km dlouhý úsek ve stísněných poměrech jednokolejné trati jsme realizovali jako generální dodavatel spolu se sesterskou společností SWIETELSKY stavební s. r. o.

O jak náročné stavby máte zájem (technologicky/z hlediska objemu zakázky) – a možná rozdělme odpověď na letošní rok a střednědobý výhled.
Jsme téměř na úplném začátku fungování společnosti na českém trhu. Takže k zakázkám budeme přistupovat selektivně a s rozvahou. Není to ani tak o finančním objemu dané zakázky jako spíše o tom, co je její náplní. Zakázky s množstvím nových umělých staveb nebo s novými tunely tak ani ve střednědobém výhledu nebudou naší preferencí. Naopak nás budou velmi zajímat zakázky, kde speciální traťové stroje budou konkurenční výhodou.

Neodrazují vás relativně nízké ceny při soutěžích? Dokážete za české ceny udržet kvalitu?
Až na výjimky jsou současné ceny v soutěžích pro nás akceptovatelné. Není pochyb, že ceny mezi roky 2010 a 2013 byly nerealistické nebo přinejmenším přehnaně optimistické. V této cenové úrovni stavět s kladnou marží nedovedeme, stejně jako to nedovede žádná ze stavebních firem. Nesmíme zapomínat, že všichni zúčastnění nakupují v zásadě u stejných dodavatelů materiálu, komponent i strojů za velmi podobné ceny. Mimochodem těchto dominantních dodavatelů se cenová soutěž téměř netýká. Proto je od roku 2014 možné sledovat pozvolný nárůst cen stavebních prací na železnici. Stále však ve stavební části zakázky zdaleka nebylo dosaženo předkrizové úrovně cen a ani neočekáváme, že v dohledné době dosaženo bude. 

Kvalita je u nás automaticky spojována s cenou. Ano, zakázky s nízkými cenami jsou náchylnější na pokles kvality. Jistě bychom ale našli řadu staveb dopravního stavebnictví, kde cena byla excelentní a kvalita mizerná. Na druhou stranu zkušený a důsledný dozor má nástroje, jak přinutit zhotovitele ke kvalitě bez ohledu na cenu.

Můžete srovnat kvalitu projektování a investorské přípravy v ČR a zahraničí?
Kvalita investorské přípravy se srovnává velmi těžko. Plyne to hlavně z rozdílného stavebního práva a systému zadávání železničních staveb. Ve skandinávských zemích se nám líbí přítomnost dlouhodobé strategie rozvoje železniční sítě a s tím související alokace finančních zdrojů. Investor zde také přebírá větší odpovědnost za koordinaci staveb, které jsou rozděleny na inženýrskou část, železniční technologii a zabezpečovací zařízení.

Budete se podobně jako silniční dcera v ČR zaměřovat na některé regiony?
Železniční stavitelství je z pohledu majoritního zákazníka SŽDC s.o. výrazně centralizované a regiony na úrovni krajů, nebo chcete‑li Oblastních ředitelství, jsou pro nás malé. Proto jsme naši organizační strukturu primárně přizpůsobili regionálnímu rozdělení Stavebních správ. Od naší sesterské společnosti jsme převzali systém odštěpných závodů a založili Odštěpné závody v Praze a Olomouci. Jejich ředitelé jsou samozřejmě zodpovědní i za další potenciální zákazníky v daném regionu.

Jak velký tým lidí zatím v ČR máte a jak rozsáhlý byste ideálně chtěli?
Ideální velikost společnosti se odvíjí od jejího obratu a profesního zaměření. V segmentu železniční údržby a drobných oprav může být na 100 milionů Kč obratu potřeba 40 lidí, když v inženýringu stačí dva stavbyvedoucí. Výkonné železniční stroje také snižují potřebu nekvalifikovaného personálu. Takže jak se nám bude dařit vstupovat do jednotlivých segmentů, tak se budeme snažit přizpůsobovat i tým lidí. Po devíti měsících od nástupu prvního zaměstnance má společnost Swietelsky Rail CZ s. r. o. více než 40 kmenových zaměstnanců, převážně techniků.

Pravděpodobně budete muset nabírat nové lidi, bude jich na trhu dostatek?
Jak je patrno z předešlých řádků, nové lidi už nabíráme. V profesích řídících techniků se nám daří lépe, v profesích traťových dělníků, zámečníků nebo strojníků je to složitější. Lidí, kteří by byli ochotni pracovat rukama a zároveň byli použitelní na kolejářskou profesi, je v české kotlině nedostatek. O strojníky speciálních železničních strojů se svádí přímo mezifiremní bitvy. Naše profese nikdy větší množství mladých lidí přitahovat nebude, i když všichni alespoň trochu schopní zájemci mají práci v oboru dopředu zajištěnou. Proto bude nezbytné, i s odhledem na stárnutí odborných výrobních kapacit, doškolovat pracovníky z jiných blízkých oborů a porozhlédnout se i mimo Českou republiku. Nahrazení lidské práce stroji a moderními technologiemi je pak nutná cesta platná pro celé stavebnictví obecně.

Jak je pro vás zajímavé Slovensko?
V současné době se dokončuje projekt modernizace traťového úseku Povážská Teplá – Žilina, kde je mateřská společnost Swietelsky Baugesellschaft m. b. H. členem konsorcia generálního zhotovitele. Vedle toho na Slovensku působí naše sesterská společnost Swietelsky – Slovakia spol. s r. o., která nově vstupuje i do železničních zakázek. Aktuálně řešíme, jak provázat slovenské aktivity s těmi v Čechách. Každopádně chceme být připraveni na budoucí stavby mezi Žilinou a Košicemi, které by měly odstartovat s koncem letošního roku.

Jak se díváte na možné využití PPP projektů na železnici?
V Čechách, kde majetkoprávní úkony nemají žádné pevné časové limity, to je věc absolutně nemyslitelná. Dokud se nezmění legislativa nebo investor nebude schopen nakládat s dotčenými pozemky před zahájením projektové přípravy, tak rizika plnohodnotných PPP projektů nejsou koncesionáři akceptovatelná.

Má podle Vás v ČR smysl vysokorychlostní železnice? Máte ambice se na případné výstavbě podílet?
Jak jsme zmínili již dříve, vysokorychlostní železnice jsou o společenské objednávce a politickém rozhodnutí. Dříve či později dorazí i do středoevropského regionu, protože smysl každopádně mají i pro malou Českou republiku. Ambice podílet se na výstavbě bychom měli, jen je otázka, zda to budeme ještě my, nebo až naši následovníci.

Děkujeme Vám za rozhovor a dopravcům přejeme mnoho nových pasažérů, kteří budou vyžadovat moderní železniční infrastrukturu.

Autor

• Svoboda Petr (pes)