V Číně je nejtěžší udržet si stálé zákazníky

Zavedli jste nové přepravní linky do Německa. Znamená to signál, že se české firmy zvedají a ekonomika letos půjde nahoru?
Nám připadá, že od krize v roce 2008 – 2009 jde naše ekonomika stále nahoru, nesdílíme ale pesimismus, který tady několik let vládne. Před krizí jsme rostli průměrně kolem devatenácti procent, po krizi lehce nad dvanáct procent. Otázka je, kolik z toho my bereme konkurenci a o kolik roste skutečný trh. Myslím, že rosteme rychleji než trh a svědčí to o úspěchu dlouhodobé strategie, protože jsme úspěšní více let po sobě. Vyplácí se nám, že stojíme na více nohou. Nesázíme na jeden směr, jeden typ přeprav nebo na jednu část v rámci dodavatelských řetězců. Rovnoměrně rozvíjíme všechny služby a všechny produkty a myslím si, že se nám to vyplácí.

O jaké služby jde a z kterých je největší marže, protože samotná přeprava dnes příliš zisková není, pokud se nemýlím?
Když se na to podíváme podle typu přeprav, roste železniční, silniční, letecká přeprava a také poptávka po logistických službách. Druhé dělení služeb může být po vertikálních trzích, tam je ta situace malinko jiná. Z vertikálních trhů se suverénně nejlépe daří automobilovému průmyslu, který nás táhne nahoru. V předcházejících letech to byl třeba i elektronický a farmaceutický, ale letos jednoznačně automotive.

A když se podíváme na export podle cílových zemí?
Je zajímavé, že se daří nejen směr na východ, u kterého by se to dalo očekávat, ale stále dominantní je německý trh – exportně i importně.

To se ale těžko někdy změní?
Když se podíváte, kolik továren už přesídlilo z Německa na východ, tak by se dalo očekávat, že východní směr by mohl být přinejmenším stejný jako západní. Přitom není. Šedesát procent stále táhne západní Evropa.

Neočekáváte, že se firmy z východu začnou vracet, vzhledem k tomu, že čínská ekonomika postupně bytní a i podnikání tam není úplně nejjednodušší?
Nevím, jestli vracet, ale už bych nečekal tak silný odliv investic na východ. A naopak mám pocit, že se posilují investice v České republice. Řadě firem, které měly v plánu přes nás přejít do Asie, se v Česku zalíbilo a zůstaly. Zjistily, že není špatné mít výrobní platformu v srdci Evropy. V kombinaci s kvalitní pracovní silou za stále ještě přijatelné náklady je to výhodné. Včetně stability trhu, která je ve srovnání třeba s Ruskem nesporná.

A cítíte, že by Česko mohlo být centrem i pro asijský průmysl s vyšší přidanou hodnotou, nejen pro textil a automobilky?
Nemyslím si, že bychom byli jenom země levných importů. My naopak děláme i pro výrobní technologické firmy, takže máme úplně jiný názor a cítíme spíš, že se tady daří výrobě s větší přidanou hodnotou. Třeba každý třetí tablet v Evropě je dnes vyrobený v České republice. Je tu hodně schopných technologických firem i z Asie, které vytvářejí hodnotu a řídí odsud distribuci.

Naťuknul jste Rusko, kde vidíte specifika ruského trhu?
Z hlediska logistiky je ruský trh velmi specifický a důležitou roli hraje především znalost místních podmínek a zkušenosti s celním řízením. Ruská federace patří mezi státy, které byly od 1. 1. 2014 dle Všeobecného systému preferencí EU vyřazeny ze seznamu rozvojových a nejméně rozvinutých zemí, které mohly využívat preferenční přístup na trh EU. Tato úprava bude pro české dovozce znamenat zásadní změnu v podobě výše cla, které doposud nebylo vyměřováno. Výše cla bude nyní stanovena podle celního tarifu bez možnosti uplatnění preference. Celkově je ruský trh neefektivní a není tam nouze o nějaká překvapení. Takže musíte být neustále v obraze, mít aktuální informace, velice rychle je doručit našim zákazníkům a snažit problémům předejít.

Nebojíte se kvůli aktuální politické krizi odlivu kapitálu z Ruska?
Bavili jsme se o tom se zákazníky, kteří by odchod investorů vnímali jako velkou tragédii. Investice v Rusku jsou rozsáhlé a trh je velký. A nebudeme si lhát, mělo by to vliv i na ekonomiku Česka. Vedle Německa je Rusko jedním z nejrychleji rostoucích trhů pro Českou republiku. Vidíme to i na našich číslech.

Jak je to s Jižní Amerikou? Ta byla jeden čas poměrně zajímavým trhem, který se hodně rychle rozvíjel.
Jeden čas se rozvíjela velmi rychle, ale mám pocit, že se to nějakým způsobem stabilizovalo. Zastavil se růst výměny zboží, což souvisí i s jistým vystřízlivěním, protože způsob obchodování v Jižní Americe má také daleko do evropského standardu. Měny jsou nestabilní a odběratelé často nespolehliví, takže víme, že se tam řada českých firem snažila neúspěšně prosadit.

A pokud se podíváme na Čínu?
Významně roste kombinovaná železniční přeprava nejen z Číny, ale i do Číny. Je zajímavé, že když jsme přímé železniční spojení ze Zhengzhou dva roky připravovali, konkurence si myslela, že jde o utopii. Dnes vozíme jen mezi Zhengzhou a Hamburkem čtyřicet kontejnerů týdně a přeprava se neustále zvyšuje. Jezdíme buď jižní cestou přes Kazachstán, nebo severní po sibiřské magistrále.

Jaké jsou výhody železniční dopravy, která není určitě levnější než námořní?
Cesta po železnici je asi dvakrát dražší než po moři, ale o něco levnější oproti letecké. Výhodou železnice je rychlost. Existuje řada firem, které potřebují zrychlit obrátku zásob, respektive chtějí mít menší množství vázaného kapitálu v zásobách, takže jsou rádi za výrazné zkrácení přepravy. Vlak je ze střední Číny v ČR za dvacet dnů, po moři trvá doprava měsíc až měsíc a půl. Navíc je železnice i spolehlivá a bezpečná. Na moři zafouká a loď nabere i den dva zpoždění. Železnice má jízdní řád a jede.

Jak fungují v Číně překládky?
My jsme se jako součást Deutsche Bahn podíleli na výstavbě překládkových terminálů a podle mě vše funguje úplně bez problémů. Větší potíže jsme měli v Rusku na jednotlivých nádražích, kde se vlaky vzájemně vyhýbají a kvůli tomu nás často na hodiny odstaví stranou. V Číně je infrastruktura daleko lepší.

Nenarážíte na byrokratické překážky?
Musím to zaťukat, ale nikdy jsme neměli v Číně administrativní problémy. Oproti Rusku jde o bezproblémovou oblast.

A obchodní specifika?
V Číně je těžké si dlouhodobě udržet zákazníka. Čínský zákazník je náročný a sleduje především cenu.

Rozvíjí se stejně bouřlivě i sousední Indie?
S Indií převažuje ve výměně zboží námořní a letecká doprava. Neinvestují do infrastruktury tolik jako Čína a nejtěžší je zvládnout vzdálenosti a bezpečnost dodávky. Ve vnitrozemí chybí kvalitní silnice, v přístavech jsou časté stávky, jde prostě o úplně jiný trh.

Pokud jde o železnici, bavíme se hlavně o dodávkách na dlouhé trasy. Je ale použitelná a výhodná i v rámci Česka nebo blízkého okolí?
Principiálně si myslím, že ne, protože silniční síť je prostě hustší a Evropě chybí jednotná železniční síť. Ale jsou určitě výjimky. U nás v DB Schenker jde třeba o řešení logistiky pro firmu ESAB. Na krátké vzdálenosti kolem 70 km jsme připravili projekt, kdy jsme nahradili silniční dopravu kompletně po železnici, což je ekvivalent zhruba patnácti kamionů denně, a paradoxně je to pro zákazníka levnější. Dá se nakládat opravdu dvacet čtyři hodin denně, výrobní závod má dostatek času, aby naložil vagóny, a my máme zase dostatek času na to, abychom vyložili. Jezdíme z výrobního závodu ve Vamberku do Pardubic, kde je dobrá železniční infrastruktura, což je samozřejmě klíčové.

Dá se použít železnice na krátké vzdálenosti i jinde v Česku?
Máme další tři terminály s vlečkou: v Brně, Novém Jičíně a Děčíně. Takže nějakou budoucnost železnice přeci jen má.

Klesají stále marže dopravců nebo se trend již obrátil?
Eroze cen bohužel dále pokračuje, u některých typů přeprav až o dva procentní body ročně. Logicky se to pak dohání objemem a vyšší efektivitou. Některé firmy to nevydrží a dojde ještě k další koncentraci trhu. A to na tom Česká republika ještě není nejhůře. Třeba Rakousko má marže nejnižší v Evropě.

Nepodváže konkurenční boj schopnost logistických firem investovat?
I přes tyto nepříznivé vlivy u nás nejspíše ne. V loňském roce jsme postavili v Rudné u Prahy nové centrální překladiště a centrálu za šest set milionů korun a neustále investujeme do bezpečnostních a přepravních standardů terminálů. I letos plánujeme otevřít dva nové logistické sklady.

Půjde o brownfieldy?
Ano. Chtěli bychom oživit dva brownfieldy. Věříme, že poptávka poroste a uklidní se i situace na trhu – včetně cen.

Doufáte, že naučíte zákazníky více platit?
Je to nezbytné, protože se zvyšují ceny vstupů a donekonečna se nedá tlačit na vnitřní efektivitu. A dost firem si to uvědomuje. Potřebují spolehlivého a solventního partnera, který zajistí stabilní a bezpečný logistický řetězec.

Kolik lidí pracuje v českém DB Schenker?
Celkem asi osm set lidí a dalších čtyři sta padesát agenturních pracovníků, kterých může být sezonně samozřejmě i více.

Ještě stále platí, že nemáte své vlastní kamiony a jezdí pro vás smluvní dopravci?
Platí a nehodláme to měnit. Trochu jsme změnili strategii v tom, že investujeme víc do přepravních jednotek – návěsů, výměnných nástaveb a dalších věcí. Ale dopravce je pořád stoprocentně najímaný, to znamená veškeré podvalníky, tahače a řidiče opravdu nevlastníme. A ani vlastnit nehodláme.

Jaká je naplněnost logistických skladů?
Dlouhodobě kolem osmdesáti, osmdesáti pěti procent. Jsou ale lokality, kde máme stabilně sto, takže průměr je ošidná veličina.

Několik posledních let bylo skladů přebytek, platí to pořád?
Na logistice je nejtěžší vybalancovat kapacity. Takže jsou místa, kde je kapacity přebytek – kolem Brna a Ostravy – a naopak třeba Liberec nebo částečně západní Čechy trpí nedostatkem logistických skladů. Rádi bychom investovali právě na těch místech, kde je jejich nedostatek.

Autor

• Svoboda Petr (pes)