„Už letos můžeme začít masivněji stavět,“

• Foto

Klíčová otázka pro střednědobý výhled české dopravy a stavebnictví, jak vypadá financování na léta 2013 a 2014 a co se začne stavět?
Střednědobý výhled byl schválen v minulém roce s tím, že určitě musí dojít k nějaké jednoznačné změně, protože je pro nás jako ministerstvo dopravy v podstatě zničující zejména rok 2014, kdy bude docházet k překrývání dvou rozpočtových období EU 2007 – 2014, 2014 – 2020. A představa, že v roce 2014, kdy zrovna dojde k překryvu dvou operačních období, máme nejnižší rozpočet za posledních deset, patnáct let je podle mě naprosto nevhodné. A naprosto zničující i z hlediska jednotlivých staveb. Nebyly by prostředky ani na dojetí současného programu, natož na rozjezd nového. Tak jak je nyní nastaven rozpočet na rok 2014 – a to říkám naprosto otevřeně – znamená, že většina důležitých infrastrukturních staveb se prostě realizovat nebude.

Kde tedy hledat potřebné zdroje?
Žádali jsme na rok 2013 sedm miliard navíc a dostali tři a půl. Nejméně dalších tři a půl musíme sehnat. Pokud by se nám to podařilo vyřešit alespoň formou povolení půjčky z Evropské investiční banky, což je ale samozřejmě také součást státního dluhu, tak by nám to určitě pomohlo. Rok 2014 je ještě daleko horší z důvodů, které jsem zmínil. I z toho důvodu neustále probíhají jednání na poradě ekonomických ministrů, kde od základu řešíme tři základní pilíře. Prvním je příjmová stránka rozpočtu, druhým výdajová stránka rozpočtu a třetím prorůstová opatření. Pro dopravu je důležitá hlavně výdajová stránka rozpočtu, kde se řeší financování prorůstových segmentů. My jednoznačně říkáme, že prorůstové segmenty jsou sektor dopravy a sektor stavebnictví. My máme poměrně velký podíl na sektoru stavebnictví právě při výstavbě infrastrukturních staveb, ať už liniových, silničních nebo železničních. Že jde o prorůstové odvětví, je jasné. Na každý milion korun se počítají tři až čtyři pracovní místa. Letos se plánuje proinvestovat kolem čtyřiceti, pětačtyřiceti miliard korun, tak si dokážete spočítat, jaké množství lidí je zaměstnáno právě díky investicím do dopravní infrastruktury.

Jak se investice do dopravy zpětně promítají do státního rozpočtu?
To jsou poměrně jednoduché počty. Každá vložená koruna se na příjmové straně odráží v šedesáti haléřích. Celkem se vydá čtyřicet miliard. Z toho přímo z ministerstva je to jen třináct miliard. Zbytek jsou finanční prostředky, které jdou z výběru mýtného systému, časového zpoplatnění, spotřební daně, silniční daně a samozřejmě zdrojů Evropské unie. Ze čtyřiceti miliard se do rozpočtu vrátí šedesát procent – to je nějakých pětadvacet miliard korun. Samozřejmě přes DPH, korporátní daně, sociální a zdravotní pojištění, že lidé mají práci a zvyšuje se konkurenceschopnost. Takže v tom je těch šedesát haléřů na korunu. My dneska dáváme třináct miliard a navrací se nám pětadvacet. A my jsme se teď rozhodli, že nebudeme podporovat něco, co nám přináší finanční prostředky zpátky a to chci změnit.

Pojďme ke konkrétním prorůstovým opatřením…
Prvním je realizace pilotního PPP projektu na D3. Jedná se o úsek, který je z hlediska příprav poměrně daleko a v podstatě je připravený. Pozemky jsou z větší části vykoupené a můžeme začít s realizací. Proto chceme začít se soutěžním dialogem již letos a se samotnou stavbou v roce 2014. A uvidíme, zda je tento model financování životaschopný a u nás aplikovatelný. Druhá debata běží o odložených platbách. To znamená možnosti využít soukromých finančních prostředků na základě dodavatelských úvěrů nebo faktoringu, kdy by se začalo splácet až po roce 2016. Přičemž – a o tom jsem se bavil i se zhotoviteli – by nesmělo dojít k navýšení vysoutěžené ceny. Protože, když to zjednoduším, projekty z roku 2008, 2009 a 2010 se každý rok různými vlivy jako je například index stavebních prací prodražují o dvě až tři procenta a smlouvy podle právních analýz nelze vypovědět, každoročně nám tak cena narůstá, ačkoliv rozpočet na stavby byl pevně daný. Kdybychom soutěžili řadu těch staveb dnes, je velmi pravděpodobné, že by se cena dostala na devadesát procent původní. A my máme jako stát platit třeba 106 procent, ačkoliv teď bychom dokázali stavět za 90? Proto tady cítím prostor – řekněme těch šestnáct procent nebo nějakou částku – a zhotovitelům říkám: Chcete-li prorůstové opatření a stavět v řadě případů už letos, my vám nabízíme, že zaplatíme až po roce 2016. Ale aspoň se bude stavět!

Pokud zhotovitelé najdou rezervy, můžete garantovat, že se začne masivněji stavět už letos?
Pokud vše projde potřebnými procedurami, nevidím v tom problém a pomohlo by to celému stavebnímu sektoru, který se pořád propadá. Jen letos 6 až 10 miliardami, což je pořádná injekce. Ale míček je na straně zhotovitelů, kteří musí najít prostředky ve vlastních rezervách, pokud jsou kapitálově silní, nebo si půjčí od nějaké banky, případně bankám smlouvu prodají. Ovšem s tím, že ji prodají za tu konkrétní cenu, ne za vyšší. A z rozdílu reálné ceny stavby a vysoutěžené ceny i se započtením indexu stavebních prací zaplatí bance za financování.

Hovoří se i o možnosti využít volné prostředky ze státních organizací?
Jednou z možností je transformace ŘSD. Za určitých předpokladů by tak byla možnost využívat výnosy z mýta. Uvidíme, jak se ta debata vyvine dál. Teď se soustředíme hlavně na tato opatření: PPP na D3 a případně i zmíněné odložené platby.

Jaký je zásadní rozdíl mezi státním podnikem a akciovou společností, o které se dříve po vzoru Českých drah uvažovalo?
Rozdíly jsou takové, že pokud by se jednalo o akciovou společnost, museli bychom jít cestou zvláštního zákona o vytvoření akciové společnosti. To je případ Českých drah. Nevýhoda je, že proces je poměrně dlouhý a nás tlačí čas, protože potřebujeme peníze na příští dva roky. Zvláštní zákon by odložil transformaci pravděpodobně na rok 2015. Druhá věc je, že ve hvíli, kdy vložíte byť jenom správu pozemků do akciové společnosti, tak je samozřejmě vždy strašně složité, převést správu zpátky na státní podnik nebo stát. Příklad za všechny je rozdělení na České dráhy a SŽDC v roce 2004, které není úplně detailně doladěno. V mnoha ohledech spíše naopak. A třetí věc je převedení závazků ŘSD, které je podřízenou organizací ministerstva dopravy. Řada závazků by se musela převádět na akciovou společnost a tam je poměrně zásadní, že akciová společnost by ze své podstaty měla realizovat jenom ty projekty, které jsou pro společnost obchodně smysluplné a na kterých nebude reálně tratit. Protože představenstvo ručí celým svým majetkem a vlastně by mělo dělat jenom to, co má přínos pro společnost.

Problém je tedy v tom, že by akciovka nemusela chtít realizovat dopravní politiku ministerstva?
V podstatě ano. Ministerstvo vytváří mapu, co je potřeba stavět a jaké stavby mají prioritu. Z toho vychází i dopravní sektorová strategie pro operační programy na léta 2014 – 2020, kterou bychom měli dodělat příští rok v dubnu. A bude na ní vázána i část jednání s Evropskou komisí. Musíme vědět, jaké projekty budou v TEN-T síti, které budou v Core a Comprehensice network. Musí proběhnout veřejná debata a pak i jednání na komisi o operačním programu a prioritních osách.

Je už dnes jasné, které projekty zařadíme do Core sítě? Předpokládá se, že Evropská komise už nebude v dalším období ochotná vynakládat tolik prostředků na dopravu.
Představu máme. Evropská komise již v minulosti vypracovala mapu, v které je řada věcí, na kterých jsme pracovali a ještě případně budeme chtít pracovat. Například v březnu jsem se zúčastnil v Bruselu Rady ministrů dopravy Evropské unie. Jedním ze zásadních témat společného setkání ministrů dopravy bylo právě jednání o návrhu nařízení o hlavních zásadách EK pro rozvoj komplexní transevropské dopravní sítě. Myslím, že finální podoba dokumentu je kompromisem zohledňujícím Společnou pozici států V4, která byla v lednu tohoto roku zaslána dánskému předsednictví a Evropské komisi. Tehdy jsem se také setkal se svým německým protějškem Peterem Ramsauerem. Během bilaterálního jednání jsme hovořili o problematice zařazení úseku vysokorychlostní tratě Ústí nad Labem – Drážďany do globální sítě TEN-T. Tento přeshraniční úsek (Drážďany – Ústí nad Labem) nebyl dosud zařazen s odůvodněním, že není součástí národního dokumentu Spolkového plánu rozvoje dopravních cest a nemůže být tudíž požadováno jeho zařazení do revize TEN-T. Ministr Ramsauer přislíbil, že v aktualizaci Spolkového plánu rozvoje, která bude platit roku 2015, bude tento úsek zařazen.

A na železnici?
Na železnici jsou to železniční koridory – první, druhý, třetí, čtvrtý. S tím, že se uvažuje o pátém železničním koridoru, který by mířil z Plzně dolů na Domažlice směrem na Mnichov. A debaty se vedou i o vysokorychlostních tratích. Napojení právě na Mnichov, na Bavorsko přes Prahu nahoru do Polska na Varšavu s koncem v estonském Tallinnu. To si myslím, že je poměrně ambiciózní a rozumný projekt, který bychom měli na úrovni Evropské komise podporovat. Stejně tak propojení vysokorychlostní trati směrem na Berlín. To znamená Praha – Berlín tou severní variantou a potom samozřejmě otevřít debatu nad propojením Praha – Brno vysokorychlostní tratí. Ale to samo o sobě je ta část sekundární. Teď je pro nás důležité napojení na nějakou síť vysokorychlostních tratí. To je pro nás primární. Ve chvíli, kdy se dostaneme do Prahy, můžeme podávat další projekty na propojení zbytku republiky. Ale pokud ta trať nebude napojena a bude mezi Prahou a Brnem, tak nemá své opodstatnění. Debata probíhá a probíhat bude ještě několik měsíců. Není to systémově tak, že co je vydáno, je platné na věky věků. Možnost nějakých korekcí máme a na podzim nebo koncem roku uvidíme výsledek.

Pojďme zpět do horké současnosti, podaří se do roku 2015 vyčerpat všechny prostředky z Evropské unie, které máme v Operačním programu Doprava k dispozici?
Celková alokace na sedmileté období je 147 miliard. V tuto chvíli máme předfinancovány ze státního rozpočtu stavby za přibližně 90 miliard korun. Evropská komise schválila projekty za kolem 120 miliard korun, takže nám chybí nechat si schválit projekty za víc jak 20 miliard. Z těch devadesáti nám Evropská unie zálohově zaplatila kolem pětatřiceti miliard a certifikováno je někde kolem dvaceti miliard, což je někde kolem patnácti procent, a pak se říká, že ministerstvo nečerpá z OPD. Ale jde pouze o certifikace.

A je tedy reálné prostředky vyčerpat?
Pokud se nám podaří najít dodatečné prostředky na léta 2013 a 2014 z Evropské investiční banky, mimorozpočtovou transformací ŘSD, nebo navýšením kapitoly dopravy ze státního rozpočtu, pak si myslím, že skoro celou alokaci vyčerpáme. Tvrdit dnes, že to bude 100%, by bylo hodně odvážné. Velký úspěch bude pětadevadesát. A musíme si uvědomit, že vlastně čerpáme i naše peníze, protože sice nejsme čistými plátci, ale z každé koruny, kterou z Evropy získáme, je podle poměru čtyřicátník až šedesátník náš. Vyčerpáme-li tedy jen 60 procent alokace, pak jsme si mohli vše zaplatit z vlastních zdrojů a OPD byl k ničemu. Nehledě na to, že doba, kdy se staneme čistými plátci do rozpočtu EU, se rychle blíží. Příjemci budeme maximálně do dvou třetin příštího rozpočtovacího období.

Nemá dočerpání příliš mnoho otazníků? Sám říkáte, že extra rizikových je 10 až 15 miliard, ze SFDI se ozývá, že by mohlo jít až o dvojnásobek. A úvěr z EIB musí posvětit ministerstvo financí…
Jasně, ale právě proto dáváme na stůl všechny alternativy. EIB je předjednaná možnost a je to o vůli vlády a ministerstva financí. Jim je totiž úplně jedno, jestli vydají obligace nebo si ministerstvo dopravy půjčí u EIB. Pro ně je to stejná metodika. A tomu rozumím. I proto nabízím i další alternativy, jak jsme se o nich už bavili, jako PPP projekty nebo odložené platby stavbařům, které se ještě musí prověřit, ale pokud by to šlo, opět to jsou peníze do systému. Byť z národních zdrojů.

Kolik staveb je připraveno k realizaci a chybí na ně finanční prostředky?
Na léta 2012 a 2013 je zasmluvněných patnáct staveb, kde je potřeba pouze ověřit, zda by jejich financování bylo v souladu s metodikou ESA 95. A zhotovitelé si pak musí najít finančního partnera, který jim na stavbu půjčí, aby se vešli do svého finančního polštáře.

Z čeho by se měly odložené platby splácet?
Preferuji, aby od roku 2016 šlo ze SFDI kolem jedné miliardy ročně, abychom mohli faktury během následných deseti let proplatit. Přičemž ale úrok nebo valorizace ceny v těch letech půjde na vrub konsorcií stavařů. Pro stát bude cena stejná teď i za deset let. Podle mě jde o dobré opatření, jak zmírnit dopady možné recese.

Hlavní debata o penězích a projektech se vede nad velkými infrastrukturními projekty. Co silnice nižších tříd a opravy rozrůstající se sítě?
Chceme přijít s novým rozdělením republiky na zhruba šedesát dopravních celků, kde bude ministerstvo soutěžit opravy komunikací na určitou dobu. Pevně doufám, že v soutěži dojde k úspoře na údržbu komunikací při zachování kvality a uspořená částka půjde do údržby dalších komunikací.

Pojďme na železnici, má smysl, aby se ČD Cargo propojilo s okolními dopravci?
Smysl to má. Čím větší dovozová vzdálenost, tím nižší náklady. Proto silný středoevropský dopravce může konkurovat i velikánům jako Deutsche Bahn či ruským dopravcům. Teď jsou středoevropští dopravci národně roztříštění. Kromě Rakouska, které koupilo maďarského dopravce. Zbývá tak Polsko a Slovensko. Polsko mělo vážný zájem, nicméně teď jednání trochu zamrzla. A Slovensko má novou vládu, takže uvidíme, jaké budou její priority. Pokud budou pokračovat v privatizaci, české Cargo bude mít zájem.

Jak pokračuje liberalizace železnice, jak ji po nás požaduje Evropská unie?
Půjdeme podle plánu jedna patnáctina během patnácti let, což je podle mě správná cesta a převážná většina dopravců s tím souhlasí. Na některých linkách pak bude podmínkou obnova kolejových vozidel či dokonce nákup nových nízkopodlažních vozů. Ve výsledku tak může zůstat pro stát cena za provoz tratí stejná, ale s jinou nabídkou služeb. Druhá věc je, že jsme rozjezd odložili na rok 2014, protože většina oslovených dopravců není schopná si pořídit vlaky dříve.

Rozhovor proběhl 9. března 2012.

Already This Year We Can Start Building More Intensely
An interview with the Minister of Transport – Mgr. Pavel Dobeš.

Autor

• Svoboda Petr (pes)