Účinnost okružních křižovatek v závislosti na stavebním uspořádání

• Foto

Rozborů nehodovosti na okružních křižovatkách, a to zejména v porovnání s nehodovostí na téže křižovatce před její přestavbou na okružní, bylo zrealizováno velké množství a také na toto téma vyšla řada odborných článků. Zpravidla potvrzovaly v souladu s pozitivními zahraničními zkušenostmi několikanásobný pokles relativní nehodovosti (např. [1]) zejména po eliminaci nehodovosti několika prvních měsíců od realizace stavby, během kterých si řidiči zvykají na novou křižovatku a během nichž může a často dochází k nehodám v důsledku nepřipravenosti řidičů na nové poměry v křižovatce. (Typické je nedání přednosti vozidlům na okruhu ze směru bývalé hlavní ulice). Jak se rozrůstá počet okružních křižovatek moderního typu tj. převážně s jedním pruhem na okruhu, začala se pozornost odborníků zaměřovat i na vlastní nedostatky v dopravním a stavebním uspořádání jednotlivých okružních křižovatek (např. v rámci Projektu Besidido [4] se analyzovalo 47 vybraných okružních křižovatek). V některých případech realizované okružní křižovatky nesplnily dostatečně pozitivní očekávání na velikost poklesu nehod a jejich následků. Objevily se navíc i jiné typy neočekávaných nehod. Z těchto důvodů také vznikla myšlenka nezávislého rozboru nehod množiny okružních křižovatek s různým dopravně-stavebním uspořádáním s cílem nalézt nedostatky resp. prověřit doporučení z Projektu Besidido na podobu okružních křižovatek, aby jejich účinnost na pokles nehodovosti byla co nejvyšší.

ROZBOR NEHOD NA OKRUŽNÍCH KŘIŽOVATKÁCH S ŘADOU ODLIŠNOSTÍ VE STAVEBNÍM USPOŘÁDÁNÍ
Ideální pro porovnání jednotlivých okružních křižovatek z hlediska jejich stavebního uspořádání je znalost jejich relativní nehodovosti. K výpočtu tohoto údaje je však bezpodmínečně nutná znalost intenzit dopravy na jednotlivých ramenech křižovatky, která bohužel v době zpracování tohoto úkolu nebyla snadno dostupná. Rozbor nehodovosti na okružních křižovatkách byl z tohoto důvodu pojat z hlediska porovnávání procentuálního výskytu určitého typu nehod ze všech nehod na dané křižovatce za sledované období v závislosti na stavebním a dopravním uspořádání konkrétní křižovatky.

Dále je zaměřen na hledání příčin kumulace nehod obecně a kumulace nehod určitého typu v prostoru okružní křižovatky. Pro rozbor bylo vybráno celkem 26 různých okružních křižovatek postavených na území ČR tak, aby soubor křižovatek zahrnoval širokou škálu hodnot nejrůznějších rozměrů, prvků v uspořádání okružních křižovatek. Vybrané křižovatky se liší dále umístěním (extravilán, intravilán), počtem ramen a dopravním významem komunikací tvořících ramena křižovatek. Do souboru křižovatek nebyly zahrnuty okružní křižovatky s žádným výrazně atypickým tvarem středového ostrůvku, aby bylo možné učinit případné zevšeobecňující závěry týkající se optimálního poloměru ve spojitosti s šířkou jízdního pásu na okruhu atd.

Seznam vybraných okružních křižovatek s jejich základními charakteristikami včetně orientačních hodnot poloměrů je uveden v tabulce 1. Tabulka 2 uvádí celkové počty nehod, počty nehod se zraněním a specifikuje výskyt určitých typů nehod na dané křižovatce. Tabulka 2 obsahuje údaje o nehodách převzaté z veřejně dostupné databáze nehod (zdroj [2]), ke kterým došlo od 1. ledna 2007 (příp. později, pokud byla okružní křižovatka postavena až po tomto datu).

Neexistují dokonalí řidiči, nikdy pochopitelně nebude existovat ani dokonalá křižovatka, která by vyloučila možnost vzniku jakékoliv nehody. Cílem projektantů bude vždy snaha křižovatky navrhnout co nejoptimálněji, aby relativní nehodovost vzhledem ke skupině řidičů, která křižovatku bude používat a vzhledem k místním podmínkám, dosahovala co nejnižších hodnot.

Značnou většinu nehod na všech typech okružních křižovatek tvoří nehody s hmotnou škodou a jejich podíl z celkového počtu nehod na dané křižovatce je vyšší než na křižovatkách průsečných. V celém souboru 26 vybraných okružních křižovatek se vyskytly jen 2 nehody (0,33 %) s těžkým zraněním a 39 nehod (6,5 %) s lehkým zraněním z celkového počtu 601 nehod (100 %). Většinu nehod, které se staly, tvoří nehody typu srážka zezadu, z boku a o trochu méně často boční srážka. K vyššímu počtu nehod obecně docházelo na vjezdech do okružní křižovatky. Nejčastěji se jednalo o srážku zezadu. Srážky zezadu tvořily nejčastější typ nehod i na výjezdech z křižovatky, kde se ale nehody stávaly v porovnání s vjezdy výrazně méně často. V místě připojení vjezdu na okružní pás se kumulovalo snad největší počet nehod obecně. Jednalo se především o nehody typu srážka z boku nebo boční srážka.

Tabulka 1 – Seznam vybraných okružních křižovatek

Na okružním pásu v souladu s očekáváním se častěji vyskytovala srážka z boku a boční, docházelo i k srážkám zezadu.

Okružní křižovatky s dvěma jízdními pruhy na okružním pásu mají řádově vyšší absolutní počet nehod v porovnání s křižovatkami s jedním pruhem na okruhu byť i s podobným průměrem (např. srovnání křižovatky č. 26 v Ústí nad Labem a křižovatky č. 9 v Plzni, viz tabulka 1). Tuto skutečnost každopádně ovlivňuje větší dopravní zatížení, poněvadž tyto křižovatky leží na silně dopravě zatížených komunikacích, ale vliv zde bude mít i vyšší počet pruhů na okruhu, který umožňuje přejíždění z jednoho pruhu do druhého a tím vrůstá pravděpodobnost vzniku nehody. Tyto křižovatky mají také obvykle více pruhů na vjezdu a výjezdu, což opět poskytuje větší prostor pro vznik konfliktních situací. Zajímavé je porovnání míst kumulace nehod na okružních křižovatkách s dvěma pruhy na okruhu mezi sebou, viz obr. 1 až 4.

Podle míst vyšší kumulace nehod v místě připojení vjezdu na okružní pás se jeví jako více nebezpečné připojení z levého řadícího pruhu na vjezdu (viz obr. 1 a 2 JZ rameno). Připojení na okruh z levého pruhu představuje obecně obtížnější manévr, proto většina řidičů intuitivně volí připojení z pravého řadícího pruhu, kdy v praxi obvykle stačí sledovat jen dostatečné časové mezery mezi vozidly jedoucími v pravém vnějším pruhu nikoliv v obou pruzích okružního pásu. Na křižovatce č. 25 (obr. 3) je naopak výrazná kumulace nehod v pravém pruhu vícepruhových vjezdů. Jedná se téměř výhradně o srážky zezadu vozidel přijíždějících na okruh, zatímco u křižovatky č. 2 (obr. 1), kde je velká kumulace nehod v levém pruhu, tyto nehody tvoří z větší části srážky boční nebo z boku mezi vozidly vjíždějícími na okruh a vozidly po okruhu jedoucími. Obě křižovatky mají velmi podobné vnější poloměry. Rozdíl v místě a typu častých nehod na vjezdech bude nejspíše ovlivněn vyšším poloměrem na vjezdu a větší vzdáleností mezi vjezdem a výjezdem na témže rameni ale i vysokou intenzitou vozidel na okruhu křižovatky č. 25, kdy se stává v dopravní špičce prakticky nemožné vjet na okruh z levého pruhu a naprostá většina řidičů tak vjíždí na okruh jen z pravého pruhu.

Dalším častým místem kumulace nehod na okružních křižovatkách s více pruhy na okružním pásu je prostor u výjezdu z okružního pásu. Velmi výrazná je tato kumulace u JZ (jihozápadního) ramene křižovatky č. 2. Jen v tomto místě došlo v průběhu 3,5 roku celkem k 31 nehodám. Zde se nabízí souvislost se skutečností, že u daného vjezdu je pouze jeden pruh na výjezdu a vzniká tu určitý přetlak poptávky po odbočení z obou pruhů na okruhu (pochopitelně v rozporu s vodorovným značením na okruhu). Nejčastější okolností nehod v tomto případě bylo přejíždění z pruhu do pruhu. Tento typ nehody se také často vyskytuje u výjezdů na křižovatce č. 24. Zde jsou však na SV (severovýchodním) a JZ výjezdu, kde ke kumulaci nehod dochází, u obou výjezdů dva pruhy nikoliv jeden jako na křižovatce č. 2.

Křižovatka č. 26 má pouze tři ramena a představuje křižovatku s nejmenším vnějším poloměrem z množiny vybraných křižovatek majících dva pruhy na okruhu. Vyznačuje se poměrně vysokým podílem nákladní dopravy. Tato skutečnost se negativně odráží na nehodovosti v prostoru JV (jihovýchodního) vjezdu a v prostoru výjezdu u západně orientovaného ramene křižovatky. V prostoru JV vjezdu došlo v průběhu 3,5 roku celkem k 39 nehodám, z nichž 34 tvořily nehody s nákladními vozidly (mimo jiné z velké části registrované mimo území ČR). Podle detailnějšího rozboru znaků těchto nehod si nákladní vozidla najetí z vjezdu na okruh, při kterém je čeká manévr o poměrně velkém úhlovém otočení, ulehčují nadjetím do levého jízdního pruhu na okruhu přímo z pravého řadícího pruhu na vjezdu. Na tento manévr pak navazuje další manévr na okružním pásu, při kterém vznikla řada dalších nehod, a tím bylo přejetí z levého do pravého pruhu na okruhu před resp. při odbočování na výjezdu západního ramene křižovatky.

Tabulka 2 – Nehody na vybraných okružních křižovatkách

Jak již bylo výše zmíněno, na okružních křižovatkách s jedním pruhem na okruhu docházelo k řádově nižšímu počtu nehod v absolutních číslech v porovnání s křižovatkami s dvěma pruhy na okruhu. Z grafu lze vyčíst překvapivě i mírně klesající tendenci v počtu nehod s rostoucím vnějším poloměrem okružního pásu. Větší poloměry okružní křižovatky více zamezují tangenciálnímu (tečnému) tj. rychlému průjezdu okružní křižovatkou. Tento pozitivní vliv nejspíše převáží druhý vliv, kdy rostoucí poloměr dovoluje vozidlům naopak vyšší rychlost na okružním pásu.

V této souvislosti stojí za pozornost nehodovost na jediné mini-okružní křižovatce č. 13 v Plzni, která byla zahrnuta do vybraných 26 křižovatek v souboru. Na této křižovatce, ačkoliv se nejedná o křižovatku dopravně zatíženou, která by ležela na hlavních, dopravně významných komunikacích, došlo za poslední tři roky k devíti nehodám. Toto číslo se sice příliš neliší od počtu nehod na jiných okružních křižovatkách s jedním pruhem na okruhu a malým průměrem, ale v tomto případě u čtyř nehod došlo ke zranění, v jednom případě dokonce k těžkému  zranění. Většina nehod se navíc stala na JV rameni u výjezdu z mini-okružní křižovatky.

Většinu vybraných okružních křižovatek s jedním pruhem na okruhu lze po stránce nehodovosti hodnotit jako bezproblémové a dobře navržené. Při hodnocení četnosti, typu nehod a míst střetu vozidel resp. vozidla s překážkou, chodcem, havárií atd. u okružních křižovatek je třeba se zaměřit na místa, kde se nehody kumulují nebo se vyskytují určité typy nehod, např. čelní srážka nebo srážka s pevnou překážkou, srážka s chodcem častěji než na podobných místech. Tyto nehody často končí jako nehody se zraněním. K nehodě typu čelní srážka by na okružní křižovatce teoreticky nemělo vůbec dojít. Podobně vyšší kumulace nehod typu srážka s pevnou překážkou (podobně jako čelní srážka v okružní křižovatce) upozorňují na nedostatky v dopravně-stavebním upořádání dané okružní křižovatky. Z výše jmenovaných hledisek se z množiny okružních křižovatek s jedním pruhem jeví jako problémové křižovatky č. 16, 19 a 21, viz obr. 5 až 7.

Křižovatka č. 16 na silnici č. 16 v úseku mezi Jičínem a Novou Pakou umožňuje nevhodně ve směru Nová Paka – Jičín téměř přímý tangenciální průjezd. U křižovatek č. 21 a 16 byla příčinou čelních srážek také jízda v protisměru. Nezvládnutí vozidla při jízdě vyšší rychlostí, kterou okružní křižovatka při téměř přímém průjezdu nebo průjezdu jedním obloukem o velikém poloměru zdánlivě umožňuje, se stalo příčinou několika srážek s pevnou překážkou.

ZÁVĚR
Nelze říci, že s rostoucím poloměrem okružního pásu roste i nehodovost. U křižovatek s dvěma pruhy na okruhu by ke snížení počtu nehod na vjezdech a u výjezdů mělo účinně napomoci spirálové uspořádání jízdních pruhů na okružním pásu, které mimo jiné i příznivě přispívá k navýšení kapacity křižovatky. Nedostatky u nevhodně navržených okružních křižovatek s jedním pruhem na okruhu jsou kromě standardně vytýkaných tangenciálních průjezdů hlavně široké dopravní stíny mezi vjezdem a výjezdem, malé nebo úplně chybějící zvýšené fyzické střední dělicí ostrůvky. Velký prostor v křižovatce pak snadno přitahuje řidiče k jízdě v protisměru po okružním pásu. Nasměrování vjezdu tak, aby směřovalo ke středu okružní křižovatky, jak je v souladu s všeobecným doporučením pro projektanty, by mělo být pozvolnější a realizováno na delším úseku než provést nasměrování vjezdu ke středu ostrůvku krátkým směrovým obloukem o malém poloměru v těsné blízkosti okružního pásu. Pro zlepšení bezpečnosti chodců by měla převládat snaha o maximální respekt standardních doporučení pro projektanty okružních křižovatek, aby přechody kolem okružního pásu plynule spojovaly stezky či chodníky pro pěší ideálně v okružním pásu fyzicky odděleném od okružního jízdního pásu křižovatky až k začátku přechodu. Dále zbytečně neodsazovat přechody příliš daleko od okružního pásu, aby se neprodlužovala chodcům pěší cesta [5].

Zpracováno za podpory výzkumného záměru MSM 6840770043 Rozvoj metod návrhu a provozu dopravních sítí z hlediska jejich optimalizace.

LITERATURA:
[1] Jirava, P., Čarská., Z., Čarský, J.: Okružní křižovatky – výzkum kapacity, bezpečnosti a projekčních prvků; In: Celostátní konference technických univerzit a průmyslu TRANSFER 98. Praha: ČVUT, 1998, s. 279–280
[2] Jednotná dopravní vektorová mapa na www stránkách MVČR http://www.jdvm.cz/mapsphere/MapWin.aspx
[3] http://maps.google.cz/
[4] Slabý, P., Kočárková, D., Kocourek, J.: Závěrečná zpráva – Výzkum zvyšování bezpečnosti, Projekt BESIDIDO, 2005
[5] TP 135: Projektování okružních křižovatek na silnicích a místních komunikacích; 2005

Efficiency of Ring Crossing depending on structural layout
The article provides an analysis of accidents of a set of ring crossings with various transport and structural layout with the goal of finding problems or test the recommendation from the Besidido Project on the shape of the ring crossings in order for their efficiency to be as high as possible what concerns accident rate decline. Based on the results of the analysis, it is not possible to say that with rising radius of the ring lane, also the accident rate is rising. What concerns crossings with two lanes on the ring, decreasing the number of accidents on the entrance and exits should be efficiently helped by spiral arrangement of lanes on the ring strip which shall also positively contribute to increasing the crossing capacity. Problems with the unsuitably designed ring crossings with one lane on the ring are, apart from typically blamed tangential passages, mainly the wide traffic shadow between the entrance and exit, small or completely missing increasing physical central dividing islands.

Autor

• Ing. Čarská Zuzana Ph.D.