Tunel Blanka mění tvář Prahy

• Foto
• Mapa

ZKUŠENOSTI SPOLEČNOSTI SATRA
Společnost SATRA, spol. s r. o., vznikla v roce 1991 v okruhu specialistů 6. ateliéru Vojenského projektového ústavu v Praze (dále jen VPÚ). Cílem společnosti není pouze odevzdaný projekt, ale především kvalitní a fungující stavba. Za tímto účelem obětuje své úsilí vždy s ohledem na individuální okolnosti každé zakázky: žádný projekt není pouhým obchodním případem.

Borská Pole v Plzni
První skutečně rozsáhlou zakázkou, realizovanou společností SATRA, spol. s r. o., byl projekt továrny na výrobu televizorů PANASONIC v lokalitě průmyslové zóny Borská Pole v Plzni. Firma poskytovala kompletní projektovou a inženýrskou činnost pro generálního dodavatele stavby, japonskou společnost Takenaka. V rámci této zakázky jsme pomohli uskutečnit dosud nepřekonaný rekord investora. Nikdy předtím, ani potom, se společnosti Matsushita nepodařilo uskutečnit obdobný projekt za necelých 14 měsíců od interního rozhodnutí o realizaci až do zahájení zkušebního provozu.

Resort obrany
Díky kontinuitě s VPÚ vždy tvořily a tvoří významnou část firemního portfolia zakázky pro resort obrany. Mimo rekonstrukce několika základen lze zmínit například rekonstrukci nevyužívaných prostor Ministerstva obrany ČR v Praze na centrum krizového řízení SITCEN (dokončeno v roce 2001). V současné době probíhají jednotlivé etapy rekonstrukce budov Generálního štábu Armády České republiky v pražských Dejvicích, kde naše společnost působí jako projektant stavební i technologické části stavby.

Městský okruh – Strahovský tunel
Zkušenosti našich specialistů se stavbami s velkým podílem technologie přivedly společnost k projektu Strahovského automobilového tunelu v Praze. Před zprovozněním více než dvoukilometrové části Městského okruhu (dále jen MO) firma zajišťovala koordinaci stavební části a technologie. Stavba byla v souladu s původní koncepcí navržena jako dvouúčelová, tedy jako dopravní tunel a zároveň zařízení pro úkryt civilního obyvatelstva v případě výjimečných situací. I zde měla firma možnost zúročit zkušenosti z oblasti speciálních staveb při návrhu tzv. ochranného systému Strahovského tunelu, a jeho napojení na ochranný systém pražského metra. Tunel propojující Smíchov a Břevnov byl uveden do provozu v roce 1997; v následujících letech firma zpracovávala projekty technologie jednotlivých etap 3. stavby na jihu, která je tvořena zejména mosty přes Plzeňskou ulici, a 2. stavby u severního portálu, mimoúrovňové křižovatky Malovanka. Strahovský tunel byl prvním silničním tunelem v České republice, který byl vybaven řídicím systémem dopravy a technologického vybavení.

Městský okruh – Mrázovka
Současně se firma začala podílet na projektu další části MO, tunelu Mrázovka. Působila zde jako projektant ražených tunelů a technologického vybavení celé stavby. Výstavba 1.300 m dlouhého městského tunelu přinesla řadu zajímavých technických problémů. Tunel velkého profilu byl ražen nízko pod městskou zástavbou Smíchova, součástí ražených úseků byly nejen třípruhové tunely o profilu 160 m², ale také dva rozplety, ve kterých se tunely rozdělují na dvoupruhové tunely hlavní trasy okruhu, a připojovací, respektive odpojovací jednopruhové rampy na Radlickou ulici. Rozplety o maximálním profilu až 340 m² dodnes představují jedny z největších ražených prostor v České republice.

Pro co největší eliminaci možných potíží při ražbě pod základy domů, byl navržen propracovaný systém monitoringu, čítající širokou škálu měření a opatření před, při i po skončení razičských prací. Tento systém je základem observační metody výstavby ražených tunelů metodou pomocí NRTM (Nové rakouské tunelovací metody). Ražba tunelu horizontálním členěním byla zahájena od severního portálu u Plzeňské ulice. V důsledku poklesů na povrchu bylo členění upraveno na tzv. vertikální, kdy byly raženy nejprve opěrové boční štoly a teprve poté byl uzavírán celý profil třípruhového tunelu. V průběhu projektové přípravy byl také upřesněn systém požárního větrání tunelu. V tloušťce definitivního ostění musely být umístěny kanálky, které v případě požáru odvádí kouř z prostoru tunelu do požárního kanálu pod vozovkou. Tato technologie byla v České republice použita poprvé.

Bezpečnost tunelů
Od počátku byla značná pozornost věnována bezpečnosti provozu. Zejména po tragických požárech v alpských tunelech se zvýšil zájem odborné i laické veřejnosti o to, jak jsou silniční tunely u nás připraveny na podobné fatální události. Ještě před dokončením Mrázovky vznikla komplexní studie bezpečnosti tunelových staveb MO, zpracovaná především ve vztahu k projektu tunelového komplexu Blanka (viz dále). Studie se zabývala posouzením bezpečnosti pomocí bayesovské příčinné sítě, aplikované na prvky stavebního a technického řešení, značení, dopravních stavů i na předpokládané chování řidičů. Byla nejen stanovena kritéria pro výstavbu budoucích tunelů, ale zároveň byly posouzeny i tunely již provozované a právě realizovaný tunel Mrázovka.

Výsledkem bylo výborné hodnocení bezpečnostní úrovně tunelu. Kromě specialistů ze společnosti SATRA, spol. s r. o., pracovali na studii také odborníci ze společností ELTODO EG, a. s., CITYPLAN, spol. s r. o., a z Kloknerova ústavu ČVUT v Praze. Dalším výstupem ze studie bezpečnosti, který byl poprvé představen právě na projektu tunelu Mrázovka, bylo jednotné barevné řešení a bezpečnostní značení v tunelech MO. Ve spolupráci projektantů, architektů a odborníků na dopravní psychologii vznikl jednotný koncept obkladu stěn ve škále neutrální béžové barvy. Obklad začíná u hrany chodníku a ve výšce 3,5 m a sbíhá se v postupně světlejších pruzích k tzv. vodicímu pruhu ve výši očí řidiče. Vodicí pruh má vždy odlišnou barvu, podle jednotlivých tunelů nebo tunelových úseků. Tím napomáhá k snadnější orientaci při jízdě i při řešení mimořádných událostí. Obklad je přerušen výrazným pruhem v signální zelené barvě v místě SOS skříní a tunelových propojek, tedy v místě únikových východů. Koncept jednotného barevného řešení, které není jen designem dopravní stavby, ale také zároveň významným pasivním bezpečnostním prvkem, je nyní aplikován i na dalších tunelech MO.

Bezpečnost tunelů je jednou z hlavních oblastí působnosti společnosti SATRA, spol. s r. o. Společnost je autorem bezpečnostní dokumentace většiny silničních i dálničních tunelů v České republice. Bezpečnostní dokumentace je souhrn informací, předpisů, postupů a kontrolních mechanizmů, na základě kterých je založen systém managementu bezpečnosti silničního tunelu. Jedná se o živý dokument, který je trvale aktualizován. Provází tunel od fáze návrhu, uvedení do provozu, v průběhu provozování a zachycuje všechny změny vnitřních nebo vnějších podmínek nebo způsobu jeho provozu. Tvorba a aktualizace bezpečnostní dokumentace tunelu je v souladu s požadavky směrnice 2004/54/EC. Práce je založena na zkušenostech ze Švýcarska, Francie a dalších zemí s velkým počtem silničních tunelů. (Jednatel společnosti ing. Ludvík Šajtar působí z pověření Ministerstva dopravy ČR jako zástupce České republiky v evropském výboru pro bezpečnost silničních tunelů.)

Při navrhování staveb sítě hlavních komunikací v Praze se samozřejmě firma neomezuje pouze na tunelové stavby. Jejich výskyt je ovšem dán terénním reliéfem lokalit, kterými jsou vedeny jednotlivé úseky. S dalšími subjekty v oboru pracuje na projektech Radlické radiály, Břevnovské radiály, východní části MO, Vysočanské radiály nebo například Libeňské spojky s unikátním hloubeným tunelem s uspořádáním oddělených tubusů nad sebou. V roce 2006 společnost např. zpracovala studii tzv. Optimalizace staveb sítě hlavních komunikací. Ta se zabývala posouzením a sjednocením konceptů jednotlivých druhů konstrukcí (silniční tělesa, mosty, tunely) použitelných na dopravních stavbách v podmínkách Prahy, včetně posouzení nákladů na jejich výstavbu, provoz a údržbu.

MĚSTSKÝ OKRUH MYSLBEKOVA – PELC-TYROLKA
V době, kdy se začalo pracovat na prvních realizačních projektech tunelu Mrázovka, vznikala současně ověřovací studie MO v úseku Myslbekova – Pelc-Tyrolka. V tehdejším stavu přípravy byly určeny tři varianty vedení trasy mezi těmito krajními body. Část trasy od Malovanky na Prašný most měly společnou. Ve zbývající části se ve větší či menší míře odlišovaly. Varianty byly označeny ženskými jmény, shodnými prvním písmenem s názvem městských částí, které podcházely specifickým úsekem své trasy.

Byly to varianty Hana (Holešovice), Dana (Dejvice) a Blanka (Bubeneč). Varianty Hana a Blanka byly společně zahrnuty do konceptu Územního plánu města, s cílem projednat trasu na úrovni konceptu územního plánu a tím se dopracovat k jedné výsledné variantě. Pod vedením společnosti SATRA, spol. s r. o., byla v roce 1998 zpracována a následně příslušnými institucemi projednána již zmíněná ověřovací studie. Vydáním závěrečného stanoviska Útvaru rozvoje Magistrátu hlavního města Prahy k ověřovací studii v dubnu 1999 byl stabilizován dopravnětechnický návrh řešeného úseku trasy MO. Projednaná dokumentace ověřovací studie se závěrečným stanoviskem byly závazným podkladem pro Územní plán a následné zpracování dokumentace pro územní řízení.

Městský okruh – tunel Blanka
Na projektu tunelu Blanka působí společnost SATRA, spol. s r. o., jako koordinátor, projektant technologického vybavení celého souboru staveb a jako projektant stavby Špejchar – Pelc-Tyrolka. Kromě jednotlivých stupňů projektové dokumentace zpracovávala také projekt předběžného geologického průzkumu včetně projektu ražby průzkumné štoly pod Stromovkou. V rámci přípravy bylo provedeno tzv. biologické hodnocení přírodní památky Královská obora – Stromovka, kdy poprvé v historii byl týmem odborníků komplexně a podrobně zmapován výskyt rostlinných a živočišných druhů v tomto největším pražském parku. Vznikla celá řada doplňujících studií a projektů koordinujících stavbu MO s dalšími investicemi (obchvat Vítězného náměstí, Národní knihovna, Národní fotbalový stadion, urbanistická studie oblasti Pelc-Tyrolka).

Od roku 2007 probíhá realizace Tunelového komplexu Blanka. Jedná se o největší podzemní stavbu budovanou v současnosti v České republice. Soustava 5,5 km ražených a hloubených tunelů představuje stavbu takového rozsahu a technické náročnosti, která je srovnatelná pouze s výstavbou prvních provozních úseků pražského metra. To znamená velké nároky na projektanta nejen ve smyslu zpracování realizační dokumentace více než 750 stavebních objektů, ale i po stránce koordinace. Budovaná trasa okruhu prochází značně urbanizovaným centrem, proto vyvolává velký počet přeložek inženýrských sítí. Nesnadná je i organizace automobilové dopravy a MHD po dobu realizace.

Stavba se dotýká několika frekventovaných tramvajových tratí, rušné ulice Milady Horákové, dopravního uzlu u stanice metra Hradčanská i železniční tratě Praha-Kladno. Každý zásah do těchto dopravních systémů je vždy posuzován orgány místní samosprávy a konkrétní opatření jsou modifikována podle aktuálních potřeb. Bez nadsázky se dá říci, že každý den práce na projektu tunelového komplexu Blanka přináší řešení nových organizačních i technických problémů. Krok za krokem tak postupujeme k dokončení stavby, které „pomáháme na svět“ již více než 10 let. S vědomím toho, že projektování je proces končící až při uvedení stavby do provozu, se snažíme do rozpracovaného projektu vnášet nové tak, aby výsledek pomáhal dotvářet přívětivější tvář Prahy jako moderní metropole. Důkazem je například aktuální studie zakrytí povrchového úseku Městského okruhu mezi křižovatkami Trója a Pelc-Tyrolka. Tento úsek je podle Územního plánu uvažován jako povrchový, a takto byl také zahrnut v jednotlivých stupních projektu. Studie řeší překrytí dopravní tepny a vznik klidové a rekreační zóny na stropě tohoto tunelu, na pomezí Holešovic a Tróje.

ZÁVĚR
Nejsme jen projektanti – jsme uživatelé staveb, které navrhujeme. A jsme také obyvatelé města, které svými projekty měníme k lepšímu. S ohledem na to stavby navrhujeme již v okamžiku, kdy do jejich realizace zbývá ještě dlouhá cesta. Tak je tomu u studie zklidnění Severojižní magistrály u Muzea, které spočívá v převedení dopravy do tunelu, opětovném zavedení tramvajové dopravy do horní části Václavského náměstí a úpravy povrchových komunikací s prioritou pohybu pěších. Projektu, jehož realizace je přímo podmíněná dokončením MO minimálně v rozsahu tunelu Blanka, věnují od počátku značnou pozornost média, politici i široká veřejnost. Není divu. Dopravní tepna, procházející samým historickým centrem hlavního města, je snad největší dopravní bolestí Prahy. Vyřešení dopravy v této oblasti tak, aby při zklidnění byly současně zachovány dostatečné kapacity jednotlivých druhů dopravy, zajištěna bezpečnost provozu a přitom umožněn bezpečný a pohodlný pohyb chodců, to je jeden z nejsložitějších problémů, který se v Praze nabízí k řešení.

Věříme, že tak jako nyní s odstupem deseti let hodnotíme svou dosud odvedenou práci na projektu tunelu Blanka, budeme za dalších deset let podobně hodnotit i projekt tunelu Muzeum. Je možné, nebo dokonce pravděpodobné, že výsledná podoba bude odlišná od návrhu, který zatím existuje pouze v čistě virtuální rovině. V souladu s naší filozofií dospějeme k řešení, které nejlépe vyhoví potřebám města i jeho obyvatel.

The Tunnel Blanka is Changing the Character of Prague
Since 2007 the implementation of the tunnel complex Blanka has been taking place – the biggest underground construction currently in the Czech Republic. The system of 5.5 km of driven and excavated tunnels represents a site of such extent and technical intensity which may only be compared to the construction of first operational sections of the Prague underground. The coordinator and designer of this significant part of Prague city district is the company SATRA, spol. s r. o. The company also prepared projects of other parts of Prague city district – the already completed Strahovský tunnel and Mrázovka tunnel. It is now working on the design of the tunnel Museum/Muzeum, which is only in virtual form yet.

Autor

• Karlíček Jakub