Tranzitní železniční koridory v souvislostech

TRASY KORIDORŮ
I. koridor: má trasu hranice SRN – Děčín – Praha – Česká Třebová – Brno – Břeclav – hranice s Rakouskem.
II. koridor: vede z Břeclavi a dále na Přerov – Bohumín – Dětmarovice – Petrovice u Karviné – hranice Polska. Součástí II. koridoru je i spojovací rameno Přerov – Česká Třebová mezi II. a I. koridorem.
III. koridor: povede z hranic Slovenska na Mosty u Jablunkova – Dětmarovice – Přerov – Českou Třebovou – Prahu – Plzeň – Cheb na hranice SRN.
IV. koridor: hranice Rakouska – Horní Dvořiště – České Budějovice – Praha – Děčín – hranice SRN.
Všechny čtyři koridory jsou ve svých koncových bodech napojeny na obdobné tratě cizích železničních správ. Pro rozšíření tohoto kvalitního napojení na zahraniční železnice budou realizovány
další stavby, zvyšující kvalitativní parametry těchto tratí. V realizaci je již stavba Břeclav – Lanžhot – hranice Slovenska, v přípravě jsou stavby Ústí nad Orlicí – Letohrad – Lichkov – hranice Polska, Veselí nad Lužnicí – České Velenice – hranice Rakouska, České Budějovice – České Velenice – hranice Rakouska, Plzeň – Česká Kubice – hranice SRN.

Podle jakých kritérií se plánovaly trasy koridorů a co jejich dokončení přinese zákazníkům? Na toto téma nám odpověděl Jan Sellner, asistent náměstka generálního ředitele Správy železniční dopravní cesty.
Trasy koridorů v podstatě kopírují trasy mezinárodních multimodálních koridorů, procházejících územím České republiky. Modernizace koridorů přinese v první řadě zvýšení rychlostí a tudíž zkrácení jízdních dob. Maximální rychlost 160 km/h, na kterou jsou koridory modernizovány, je i v zahraničí u tratí této kategorie obvyklá. Použití nových technologií (pružné upevnění kolejnic, broušení kolejnic) zklidní jízdu vlaků a přinese zvýšení komfortu cestování. Zároveň znamená snížení zátěže životního prostředí, neboť jízda vlaků je tišší, a dále jsou ještě budovány protihlukové stěny, případně individuální protihluková opatření. V místech, kde je to nutné, jsou pokládány protivibrační rohože. Použití moderních zabezpečovacích zařízení zvýší bezpečnost, plynulost a spolehlivost železničního provozu. Výstavba nových nástupišť s bezbariérovým přístupem umožní pohodlný přístup i handicapovaným občanům.

Myslíte si, že se hlavně nákladní doprava vrátí z přetížených dálnic zpět na železnici? Zpracovávaly se v tomto směru statistiky?
Modernizace koridorů zajistí dostatečnou kapacitu pro přepravu nákladů po železnici. Rozhodující v této otázce je ale postoj dopravní politiky státu. Zatímco si nákladní železniční doprava kompletně hradí náklady na potřebnou dopravní infrastrukturu, poplatky, které platí silniční dopravci, zdaleka nepokrývají státem vynaložené náklady na silniční infrastrukturu. Tím, že stát v podstatě dotuje silniční dopravu, není možné vytvořit rovnoprávné konkurenční prostředí, v němž by železnice mohla uplatnit ostatní své výhody, zejména bezpečnost a spolehlivost.

Mohou ovlivnit hotové koridory příliv zahraničních investic, nebo se investoři zajímají jen o dostavění dálnic?
Příklad nové automobilky TPCA v Kolíně dává na tuto otázku jasnou odpověď. Napojení na železniční síť zde bylo požadováno investorem od začátku projektu. Ale i v tomto případě platí totéž co v předchozí odpovědi. Rozhodující slovo v této otázce má dopravní politika státu a způsob situování průmyslových zón i jejich napojení na dopravní infrastrukturu.

Jaký je u jednotlivých koridorů aktuální stav výstavby? Dokdy je plánováno dokončení budování koridorů?
Modernizace I. koridoru byla dokončena v říjnu 2004. Modernizace hlavní větve II. koridoru Břeclav – Petrovice u Karviné byla dokončena v červnu 2004. V rámci II. koridoru se ještě provádějí stavební práce na spojovacím rameni I. a II. koridoru mezi Přerovem a Českou Třebovou. Práce v tomto úseku budou dokončeny v roce 2006. Modernizace III. koridoru již začala realizací druhých částí staveb na spojovací větvi mezi Přerovem a Českou Třebovou, která patří do tohoto koridoru. Stavby v tomto úseku budou dokončeny v roce 2007. Modernizace prioritní větve III. koridoru z Prahy do Chebu začne ve druhém pololetí letošního roku v úseku Plzeň – Stříbro. S ukončením realizace III. koridoru se v závislosti na poskytnutých finančních prostředcích počítá v roce 2016. Obdobná je situace IV. koridoru. První stavba Strančice – Praha-Hostivař bude zahájena ve druhé polovině roku, ukončení realizace celého IV. koridoru se předpokládá rovněž v roce 2016. SŽDC zpracovala materiál o způsobu financování modernizace III. a IV. koridoru a tento materiál byl předložen a je projednáván ve Vládě ČR.

Jak dále uvedl J. Sellner, všechny stavby železničních koridorů jsou technicky náročné, a to jak z hlediska geologických podmínek, tak i zachování provozu, použité techniky, termínových možností a ojedinělých technologických postupů. Největší komplikace při modernizaci koridorů způsobují složitá a zdlouhavá jednání v průběhu územního řízení a následný výkup pozemků v místech, kde jsou navrhovány přeložky trati pro zlepšení jejích parametrů a v místech výstavby mimoúrovňových křížení. V průběhu územního řízení se zastupitelstva obcí snaží do stavby zahrnout další a další objekty svého zájmu a podmiňují tím své souhlasné stanovisko investora.
Dalším velkým problémem je realizace protihlukových opatření, jejichž rozsah vychází z platných norem a je určován příslušnou hygienickou správou a výsledky měření hluku. V průběhu realizace pak dochází ke konfliktům s majiteli jednotlivých objektů, kteří s tím ne vždy souhlasí. Tak jako u všech dlouhodobých liniových staveb, dochází k určitým úpravám projektů vlivem těžko předvídatelných geologických podmínek, změnou norem a předpisů, ale také finančních možností investora.

Co všechno obnáší stavět za provozu? K tomu J. Sellner říká:
„Modernizace koridorů za provozu značně komplikuje veškeré stavební práce. Většina činností se musí přizpůsobit časově omezeným výlukám kolejí a železničnímu provozu v bezprostředním sousedství staveniště. Klade to vysoké nároky na koordinaci práce, dodržování termínů, ale především na bezpečnost. Modernizace železničních koridorů představovala zavedení řady nových typů materiálů a technologií. V průběhu výstavby I. koridoru se jak investor, tak projektové a zhotovitelské firmy a dodavatelé jednotlivých technických a technologických zařízení naučili vyrábět, aplikovat a používat tyto nové postupy a dnes mají firmy již dostatek zkušeností a výsledky jejich práce jsou výrazně lepší než při zahájení výstavby koridorů.“

Objevují se na jednotlivých stavbách často vysoké vícenáklady?
Vícenáklady na stavbách vznikají zejména z již uvedených, těžko předvídatelných geologických podmínek a realizace protihlukových opatření, jejichž definitivní rozsah je určen až na základě kontrolních měření po dokončení stavebních prací. Vysoké vícenáklady na stavbách nevznikají, ale dochází k určitým přesunům finančních prostředků v rámci staveb koridorů. Státem schválené finanční prostředky jsou dodržovány.

Dá se srovnat ve kvalitě a rychlosti výstavba koridorů u nás a v zahraničí?
Podle našeho názoru je kvalita a rychlost výstavby koridorů srovnatelná s obdobnými akcemi v zahraničí. Z pohledu zemí bývalé východní zóny je výstavba našich koridorů výrazně nejlepší a nejrychlejší. Z pohledu výstavby západoevropských koridorů je srovnání složitější, protože se práce provádějí za jiných finančních podmínek i v jiných parametrech. Hlavní rozdíl je ve výchozím stavu, který je u nás výrazně horší.

O kolik je například kilometr výstavby modernizované železniční sítě levnější ve srovnání s dálniční sítí?
Vzhledem k tomu, že nemáme podklady o dálničních stavbách, nelze to porovnat. Vstupní údaje jsou jen velmi těžko porovnatelné s ohledem na různé podmínky financování provozu. Jedná se o velmi náročné stavby které jsou svým řešením ojedinělé a provádějí se většinou na tratích při omezeném zachování provozu a v krátkých časových termínech.

Autor

• (red)