Teoretický aparát na určování prvků kritické infrastruktury v sektoru doprava

Problematika kritické infrastruktury svým zaměřením spadá do bezpečnostních věd, ale má velmi výrazný technický rozměr směřovaný do dopravy a dopravní infrastruktury a její dopravně-stavební a urbanistické problematiky. Po útoku na Newyorská dvojčata se v celosvětovém měřítku výrazně více začalo hovořit o infrastruktuře státu, o možnostech jejího ohrožení hlavně v energetice, dopravě a informačních technologiích. Problematika ochrany kritické infrastruktury se postupně vyvíjí. Spolu s tím se vyvíjí i názvosloví. Česká republika v zákoně definovala celkem 8 sektorů. Jedním z nejvýznamnějších je sektor doprava. Autoři v článku předkládají vlastní odborný názor směřovaný do sektoru doprava a podsektoru silniční doprava.

PRÁVNÍ RÁMEC KRITICKÉ INFRASTRUKTURY V EVROPSKÉ UNII A V ČESKÉ REPUBLICE
V rámci politicko-vojenských a organizačních opatření přijímaných na mezinárodní úrovni vznikl v listopadu 2005 evropský dokument - Zelená kniha o Evropském programu na ochranu kritické infrastruktury (EuropeanProgrammeforCriticalInfrastructureProtection – EPCIP). Cílem tohoto dokumentu byla: „komunikace, koordinace a spolupráce na vnitrostátní úrovni a na úrovni EÚ mezi všemi zainteresovanými: majiteli a provozovateli infrastruktury, regulátory, profesními orgány a průmyslovými sdruženími ve spolupráci se všemi úrovněmi od vlády až po veřejnost.“ (Zelená kniha, 2005, s. 2)

Tento evropský program (EPCIP) by měl chránit před nebezpečím každého druhu, ale hlavně před terorizmem a protiprávními činy spojenými s ničením a poškozováním vybraných dopravních objektů.

Na národní úrovni byly postupně přijaty „Národní programy na ochranu nejdůležitější infrastruktury“. Přijetím této Zelené knihy byly vysloveny následující úkoly:

• Vypracování specifických kritérií, na určení nejdůležitější infrastruktury EÚ,
• Postupné určování a ověřování nejdůležitější kritické infrastruktury EÚ,
• Členské státy a Komise EÚ analyzují mezery současné bezpečnosti ve vztahu k nejdůležitější infrastruktuře EÚ podle jednotlivých sektorů,
• Členské státy a Komise se dohodnou na prioritních sektorech/infrastruktuře,
• Pravidelné monitorování zabezpečují členské státy a Komise. (Zelená kniha, 2005)

Následujícím legislativním krokem EÚ v rámci problematiky KI, bylo přijetí Směrnice rady EÚ č. 787/2006, „o identifikaci a označení evropské kritické infrastruktury a hodnocení potřeby zlepšit její ochranu“. Tato směrnice představovala rozpracování předcházejícího dokumentu tzv. „Zelenej knihy“. Cílem bylo detailnější řešení opatření, které Komise navrhuje v souvislosti s identifikací a označením evropské kritické infrastruktury a potřebou zlepšit její ochranu. Mezi významné úkoly patří: „zkoumání ohrožení a rizik. Vzhledem k tomu, že většinu kritických infrastruktur vlastní anebo provozuje soukromý sektor, je důležité, aby byl tento sektor plně zapojený. Každý provozovatel musí nepřetržitě kontrolovat řízení svých rizik, protože jen on rozhoduje o ochranných opatřeních a plánech kontinuity činností“. (Směrnice rady EU č. 787/2006, s. 4)

Vysvětlení aplikace této směrnice je její přímý dosah na správu a údržbu vybraných objektů silniční sítě (řeší Ředitelství silnic a dálnic ČR) a vybraných infrastrukturních objektů železniční sítě (řeší Správa železniční dopravní cesty). Podle uvedené směrnice každý vlastník/provozovatel evropské kritické infrastruktury by měl vypracovat bezpečnostní plány a měl by je předložit státním orgánům, od každého členského státu se vyžaduje, aby vypracoval všeobecný přehled druhů zranitelných míst, hrozeb a rizik v jednotlivých sektorech, a aby uvedené informace poskytl Komisi. Na základě těchto informací bude Komisí provedeno posouzení, zda použitá opatření postačují. Tento článek směrnice předpokládá rozvoj společných metod na hodnocení rizik“. (Směrnice rady EU č. 787/2006, s.11, 12).

V podmínkách České republiky je nutné respektovat obsah krizového zákona (Zákon č. 240/2000 Sb., o krizovém řízení a o změně některých zákonů). Tento zákon byl novelizovaná a doplněn po problematiku kritické infrastruktury v roku 2010. Spolu s ním bylo vydáno Nařízení vlády č. 432/2010 Sb., o kritériích pro určení prvku kritické infrastruktury.

VÝBĚR A ZAŘAZENÍ MEZI PRVKY KRITICKÉ INFRASTRUKTURY
Z uvedených evropských směrnic a právních norem vyplývá úloha definování zařazení objektu mezi prvky kritické infrastruktury. Prvořadou úlohou je výběr dopravních komunikací, které by mohly obsahovat prvky kritické infrastruktury. Při zkoumání, zda se jedná o evropský prvek kritické infrastruktury je potřebné vyjít z evropských koridorů a v prvním pořadí zkoumat tyto koridory. Při zkoumání, zda konkrétní objekt bude prvkem kritické infrastruktury České republiky, je opět potřebné soustředit pozornost na evropské koridory, dále pak na nejvýznamnější národní silniční komunikace. Národní silniční komunikační síť zahrnuje celou řadu umělých staveb a dopravních objektů. Otázka, který z uvedených objektů splňuje požadavky na zařazení mezi prvky kritické infrastruktury je uvedena dále.

Aby mohl být konkrétní objekt zařazen jako prvek kritické infrastruktury, musí být důležitý pro některou z oblastí bezpečnosti státu a zároveň musí podle evropských směrnic a zákonů České republiky splňovat aspoň jedno z následujících kritérií:

• generalizace,
• jedinečnost prvku pro fungování systému anebo služby,
• zjištěná úroveň neakceptovatelného rizika,
• významná pravděpodobnost, že prvek může být cílem teroristického útoku, resp. může být ohrožen jinými rizikovými faktory.

V rámci úvah o zařazení konkrétního dopravného objektu mezi prvky KI je potřebné zohlednit zejména jeho polohu na mezinárodních dopravních sítích – dopravních koridorech.

V úvodní etapě je potřebné posoudit hlavně:
Rozsah – možná ztráta prvků KI se hodnotí podle velikosti zeměpisné oblasti, která by mohla být jejich ztrátou anebo nedostupností postižena. Pokud postižené území překračuje hranice České republiky, může se jednat o prvek evropské kritické infrastruktura (EKI). Pokud rozsah postižené oblasti je území státu, potom uvedený prvek definujeme jako prvek kritické infrastruktura (KI). Při regionálním, příp. místním postižení můžeme též hovořit o regionální KI, příp. místní KI (tyto pojmy v právních normách dosud nebyly definovány) a je možné je používat jen v případě exaktního odborného nadefinování. Úroveň možného rozsahu je vždy určující. Pokud pro evropskou kritickou infrastrukturu jsou rozhodující prvky, které mají vliv na fungování evropských systémů a služeb, tak pro národní, případně regionální úroveň je rozsah ztráty prvků vždy významně menší. Na místní úrovni je správnější hovořit o významných objektech (prvcích) na regionální a místní úrovni (bez pojmu kritická infrastruktura).

Závažnost – stupeň dopadu anebo ztráta funkce, která může být hodnocena jako žádná, minimální, mírná a velká. Mezi kritéria závažnosti, která je možné použít k hodnocení, můžeme hlavně zařadit:

• dopad na obyvatelstvo,
• dopady a životné prostředí,
• hospodářský dopad,
• politické dopady,
• příp. synergické jevy.

Časový faktor je závažnost dopadů na jednotlivé subjekty v závislosti na čase:

• okamžik začátku – okamžitě, do 24 hodin, do 48 hodin, …
• doba působení – krátkodobě, střednědobě, dlouhodobě, …

Směrnice Rady 2008/114/ES sjednotila terminologii a postupy tak, aby byly měřitelné a porovnatelné v jednotlivých členských zemích. Jednotnost postupu je založena na tom, že všechny členské státy identifikují svoji národní a evropskou kritickou infrastrukturu na základě průřezových a sektorových kriterií. Tato kritéria byla v podmínkách České republiky definována následovně:

DEFINOVÁNÍ PRŮŘEZOVÝCH KRITÉRIÍ
Hodnoty prahů průřezových kritérií si každá členská země určila samostatně. Stanovení rozumných prahových hodnot je určující pro vlastní počet definovaných prvků KI. Pro všechny definované sektory KI by měly být v každé zemi definované přiměřené počty prvků v jednotlivých sektorech. V tomto článku jsme zaměřili svoji pozornost jen na podsektor silniční doprava. Logicky vzato silniční doprava dnes realizuje téměř 80 % celkových dopravních výkonů, z uvedeného důvodu je pozornost zaměřena právě na silniční dopravu.

Pro potřeby výzkumných úloh a pro výukové potřeby byla určena odborně definovaná kritéria. Tato kritéria byla stanovena na základě zahraničních zkušeností (evropských, viď European Network and Information Security Agency’s (ENISA), příp. International Journal of disaster risk science, australských, viď National guidelines for protecting critical infrastructure from terrorism, Commonwealth of Australia, amerických, viď CARVER, Center for Infrastructure Expertise). Vycházejíc z evropských kritérií a při porovnání velikosti Evropské unie a České republiky, kde je poměr počtu obyvatel 20:1, byla navržena kriteria vždy přepočítaná na pěti procentní evropskou úroveň následovně:

• Kritérium ztráty na životech (posuzované podle možného počtu mrtvých anebo zraněných osob) – pro EKI – ve směrnici o EKI se hovoří o limitu 5 000 zraněných,  řičemž nejméně 50 % musí být ve druhém státě anebo minimálně 500 mrtvých, přičemž nejméně 50 % ve druhém státě. V České republice bylo kritérium stanoveno na úrovni 2 500 zraněných anebo 250 mrtvých.
• Kritérium hospodářského vlivu (posuzované podle závažnosti ztrát anebo zhoršení výrobků, příp. služeb) – pro EKI – směrnice hovoří o limitu minimálně 500 mil. EUR anebo 0,5 % HDP členského státu. V podmínkách České republiky bylo toto kritérium stanoveno na úrovni 0,5 % HDP ČR.
• Kritérium vlivu na veřejnost (posuzované podle vlivu na důvěru obyvatelstva, fyzického utrpení a narušení každodenního života) – směrnice o EKI udává limit pro: fyzické „utrpení“ – 250 000 dotknutých lidí, narušení každodenního života – 250 000 dotknutých lidí, ztráta důvěry obyvatelstva – prahová hodnota nebyla stanovena. V podmínkách České republiky bylo toto kritérium stanoveno na úrovni 125 000 dotknutých lidí.
• Kritérium ztráta důvěry obyvatelstva: počet není možné exaktně stanovit, je potřebné s ním pracovat s citem, aby nebyl tento ukazovatel politicky zneužitelný.

DEFINOVÁNÍ SEKTOROVÝCH KRITÉRIÍ
Pro sektorová kritéria se zohledňují charakteristiky jednotlivých sektorů EKI a KI. Na základě těchto průřezových a sektorových kritérií je možné identifikovat jednotlivé prvky EKI a prvky KI, anebo objekty, které by mohli být zařazeny do KI. Na základě těchto kritérií je zřejmé, že Česká republika v podsektoru doprava nedisponuje prvkem, který by mohl být zařazen do EKI, tedy takový objekt, kterého narušení by ovlivnilo plynulý politický anebo hospodářský chod jiného státu EÚ.

Silniční doprava jako každý dopravní systém je tvořena dopravní infrastrukturou, dopravními prostředky a technologiemi, zařízením na řízení dopravního provozu, zákonnými a technickými normami a lidmi, kteří pracují v dopravním systému na jedné straně a zákazníky – cestujícími a lidmi mimo dopravní systém na straně druhé. Odborné definování sektorových kritérií se na základě domácích a zahraničních zkušeností odvíjí od základních měřitelných parametrů dopravy (intenzita, hustota a propustnost), dále to jsou parametry stavebního charakteru (délka silničního tunelu, délka silničního mostu a přemostění a výška mostu), dále náročnost případné obnovy (náklady a doba trvání obnovy na původní parametry), dále náklady na objížďku určeného objektu, dále kulturní a historická jedinečnost objektu.

V rámci uskutečněných výzkumů byla odborně stanovena tato sektorová kritéria, pomocí kterých je možné definovat prvky kritické infrastruktury v podsektoru silniční doprava:

• Intenzita dopravy
  • vyjadřuje reálny údaj, který kvantitativně popisuje vytíženost dopravního úseku během různých časových úseků dne (dopravní špičky, slabý provoz, noční provoz), reálně se zjišťuje v procesu sčítání dopravy,
  • základním kritériem rozvoje silniční sítě je růst přepravních požadavků v silniční dopravě, vyplývající z celospolečenských požadavků přepravy osob a nákladů, vyjádřený růstem dopravních výkonů,
  • k největší koncentraci zátěžových proudů v silniční dopravě dochází na síti s největší nabídkou přepravních služeb z hlediska kvality územního propojení a technických parametrů silničních komunikací. Jsou to dálnice, komunikace mezinárodní silniční sítě a vnitrostátní a rychlostní silnice I a II třídy.
• Velikost stavby (silničního tunelu a mostu)
  • pro silniční tunely je limitující délkou 300 metrů, určení limitující délky silničních mostů není relevantní,
  • velikost silničních staveb není rozhodující kritérium při posuzování prvků KI, protože při vyřazení anebo narušení velké stavby v případě existující objížďkové trasy, neznamená, že by to ve velké míře ovlivnilo veřejnost a fungování ekonomiky, přináší spíše zvýšení dopravních nákladů.
• Náročnost obnovy
  • kvantitativní odhad výšky nákladů a časové náročnosti, která je potřebná a nutná pro to, aby po odstranění trosek a výstavba nových objektů se dosáhl nejméně původní stav,
  • náročnost obnovy je velmi podstatné kritérium, z důvodu možné doby vyřazení prvků – silničního mostu, tunelu, případně jiného silničního objektu.
  • důležitou roli má úroveň výcviku obnovovacích jednotek a dostupnost vhodného obnovovacího materiálu,
• Finanční, příp. materiální hodnota objektů silniční dopravy
  • finanční dopad ztráty prvku KI, který bude mít vliv na společnost anebo stát (vliv na výšku HDP).
• Ekonomický dopad
  • představuje vliv na HDP, závažnost hospodářských ztrát anebo zhoršení kvality služeb, a pokud je to víc než 0,5 % HDP, bude se jednat o prvek KI.
• Výjimečnost, jedinečnost objektů
  • kvalitativní vyjádření jedinečnosti objektu. Schopnost nahradit jeho funkce v případě ztráty fungování objektu, např. při vyřazení konkrétního významného silničního úseku – nakolik je región (stát) schopný fungovat bez daného objektu.
• Pravděpodobnost teroristického útoku a jeho dopad na obyvatelstvo
  • kvantitativní vyjádření hodnoty, která popisuje možnost ohrožení teroristickou činností a kvalitativní a kvantitativní hodnocení dopadů teroristické činnosti na společnost (vyjádření potenciálního počtu zasažených osob – (smrt, zranění), majetku a životního prostředí).

KRITÉRIA PRO ZAŘAZENÍ PRVKŮ V SILNIČNÍ DOPRAVĚ
Výše popsaná kritéria pro jednotlivé objekty kritické infrastruktury je možné hodnotit pomocí K_i a pěti úrovňové stupnice s výsledkem konkrétního bodového ohodnocení x_i.

Prvé kritérium – doprava
Kritérium doprava zahrnuje intenzitu dopravy. Toto kritérium je relevantní pro silnice I. třídy. Pro dálnice, rychlostní komunikace a silnice nižších tříd není relevantní.

Označení kritéria: K₁
Počet stupňů stupnice: 5
Bodové ohodnocení: x₁

Tabulka 1 – Kritérium doprava pro silnice 1. třídy

Kritérium doprava je hodnocené na základě kritérií intenzita dopravy (K_1.1), případně hustota dopravy (K_1.2), anebo v železniční dopravě propustnost dopravy (K_1.3), které mají bodové hodnoty v škále od 1 do 5.

Velikost stavby
Kritérium velikost stavby zahrnuje finanční a časovou náročnost stavby.

Označení kritéria: K₂
Počet stupňů stupnice: 5
Bodové ohodnocení: x₂

Tabulka 2 – Kritérium velikost stavby

Kritérium je hodnocené na základě dvou hodnocených faktorů: časová náročnost stavby (K_2.1) a finanční náročnost stavby (K_2.2)

Váha kritéria bude vypočítaná vzorcem:

K₂ = (K_2.1+K_2.2) /2     (1)

Náročnost obnovy
Kritérium náročnost obnovy (K₃) pozůstává z výšky nákladů na obnovu (K_3.1) a z časové náročnosti obnovy (K_3.2).

Označení kritéria: K₃
Počet stupňů stupnice: 5
Bodové ohodnocení: x₃

Tabulka 3 – Kritérium náročnost obnovy

Váha kritéria bude vypočítaná na základě vzorce:

K₃ = (K_3.1+K_3.2) /2     (2)

Materiální hodnota objektu
Kritérium hodnoty objektu (K₄) se skládá z výšky aktuální hodnoty prvku. V pasportech silničních objektů je uvedená aktuální zůstatková hodnota objektů silniční dopravy.

Označení kritéria: K₄
Počet stupňů stupnice: 5
Bodové ohodnocení: x₄

Tabulka 4 – Kritérium materiálna hodnota objektu

Ekonomický dopad
Kritérium ekonomický dopad (K₅) se skládá z výšky ekonomického dopadu vypočítaného jako součet ztrát = náklady na objížďku (K_5.1) + finanční náklady (K_5.2) + náklady na poškození životního prostředí (K_5.3).

Označení kritéria: K₅
Počet stupňů stupnice: 5
Bodové ohodnocení: x₅

Tabulka 5 – Kritérium ekonomický dopad

K₅ = (K_5.1 + K_5.2 + K_5.3) /3     (3)

Výjimečnost, jedinečnost objektu
Výjimečnost a jedinečnost objektu je kritérium, podle kterého se posuzuje jeho nenahraditelnost, ztráta funkce hodnoceného objektu.

Označení kritéria: K₆
Počet stupňů stupnice: 5
Bodové ohodnocení: x₆

Tabulka 6 – Kritérium výjimečnost, jedinečnost objektu

Pravděpodobnost teroristického útoku
Pravděpodobnost teroristického útoku zahrnuje pravděpodobnost jeho výskytu, jako i dopad na společnost, majetek a životní prostředí.

Označení kritéria: K₇
Počet stupňů stupnice: 5
Bodové ohodnocení: x₇

Tabulka 7 – Kritérium pravděpodobnost teroristického útoku

Kritérium pravděpodobnost teroristického útoku je hodnocené na základě kritérií pravděpodobnost výskytu (K_7.1), a dopad na společnost (K_7.2). Pod kritérium K_7.1 tvoří 75 % váhy kritéria pravděpodobnosti teroristického útoku.

Váha kritéria bude vypočítaná vzorcem:

K₇ = (K_7.1+K_7.2) /2     (4)

Pravděpodobnost výskytu MU
Pravděpodobnost výskytu MU zahrnuje pravděpodobnost jejího výskytu, jakož i dopad na společnost, majetek a životní prostředí.

Označení kritéria: K₈
Počet stupňů stupnice: 5
Bodové ohodnocení: x₈

Tabulka 8 – Kritérium pravděpodobnost MU

Kritérium pravděpodobnost výskytu MU je hodnoceno na základě kritérií pravděpodobnost výskytu (K_8.1) a dopad na společnost (K_8.2). Pod kritérium K_8.1 tvoří 66 % váhy kritéria pravděpodobnosti vzniku MU.

Váha kritéria bude vypočítaná vzorcem:

K₈ = (K_8.1+K_8.2) /2     (5)

Na základě bodového hodnocení dílčích sektorových kritérií je možné určit celkové sektorové kritérium, podle kterého může být objekt silniční dopravy zařazen jako prvek KI v podsektoru silniční doprava.

K = K₁ + K₂ + K₃ + K₄ + K₅ + K₆ + K₇ + K₈     (6)

Pro zařazení objektu mezi prvky kritické infrastruktury je potřebné určit hranici pro zařazení objektu mezi prvky kritické infrastruktury. Výsledkem uvedeného hodnocení by mělo být jednoznačné rozhodnutí = posuzovaný objekt je anebo není prvkem kritické infrastruktury.

ZÁVĚR
Rostoucí četnost extrémních povětrnostních událostí, narůstající sociální problémy, existující další ohrožení přírodního a lidského původu nutí moderní společnost zkoumat i možné dopady na dopravní infrastrukturu. Problematika kritické infrastruktury směřuje k těm objektům, které mají velký mezinárodní a národní význam. Vybrané objekty dopravní infrastruktury mohou být zařazeny mezi prvky kritické infrastruktury. V tom případě je úlohou majitelů a správců uvedených objektů průběžně připravovat taková opatření, která ochrání tyto objekty před předvídatelnými hrozbami. Autoři článku tímto článkem chtěli přinést nové podněty a odborné názory odborné veřejnosti.

RECENZOVAL:
doc. Ing. Radovan Soušek, Ph.D.,
radovan.sousek@upce.cz, 
Dopravní fakulta, Univerzita Pardubice

LITERATURA:
[1] CARVER, Center for Infrastructure Expertise, www.ni2cie.org
[2] European Network and Information Security Agency’s (ENISA)
[3] European Programme for Critical Infrastructure Protection – EPCIP
[4] International Journal of disaster risk science, ISSN 2095-0055, http://www.ijdrs.org/EN/abstract/abstract8370.shtm, 
[5] Nařízení vlády č. 432/2010 Sb., o kritériích pro určení prvku kritické infrastruktury.
[6] National guidelines for protecting critical infrastructure from terrorism, Commonwealth of Australia 2011, ISBN: 978-1-921725-57-9
[7] Směrnice rady EÚ č. 787/2006, o identifikaci a označení evropské kritické infrastruktury a hodnocení potřeby zlepšit její ochranu
[8] Zákon č. 240/2000 Sb., o krizovém řízení a o změně některých zákonů).

Theoretical apparatus for determining the elements of critical infrastructure in the transport sector
The article described the current state of evaluation of critical infrastructure. Authors curfew from foreign experience, provide a national legal framework. In addition, describe how the object classification between the elements of critical infrastructure. Deal with the sectorial and cross-cutting criteria. Define a total of eight criteria that can be used for the classification of the components of critical infrastructure.

Autoři

• Ing. Říha Zdeněk Ph.D.
• prof. Ing. Dvořák Zdeněk CSc.