Tak trochu jiný Ždákovský most

• Foto

Pro mostní oddělení Ministerstva veřejných prací (dále MVP) velmi zajímavý úkol přemostění Vltavy o délce větší než 500 metrů a výšce nivelity mostu téměř 110 metrů nad dnem vltavského údolí. Stavba mostu měla přispět i k rozvoji hospodářského života na obou březích Vltavy.

Konkrétní plány se začaly rodit v roce 1937. Postupně mostní oddělení MVP vypracovalo 4 povšechné studie na stavbu mostu a to s ohledem na výsledek zjištění únosnosti podloží a zvýšení hladiny Vltavy na výšku 335 metrů nad mořem. Tato hladina Vltavy byla plánována jako maximální pro budoucí přehradu u Ždákova. Nivelita mostu se ustálila na výšce 405 metrů nad mořem. Běžná tehdejší hladiny Vltavy pod plánovaným mostem se nacházela ve výšce 297,10 metru nad mořem.

Osa mostu byla po dohodě silničního a mostního oddělení MVP navázána na projektovanou dálkovou silnici. Šířka se ustálila na 10 metrech. Z toho připadlo 7,5 metru na dlážděnou vozovku a 2 krát 1,25 m na oboustranné chodníky.

V červnu 1939 pověřilo MVP Zemský úřad v Praze provedením ,,zjištění jakosti základové půdy“ pro další rozvinutí projektové a přípravné činnosti budoucího mostu u Ždákova.

Pod plánovaným mostem se však nacházela pila v majetku Karla Schwarzenberga (otec dnešního politika Karla Schwarzenberga). Z dochovaných dokumentů tak můžeme vyčíst odpor ke stavbě mostu ze strany Schwarzenbergů a kladení nesmyslných požadavků. Nejprve to bylo znemožnění provedení vrtaných a kopaných sond z důvodu nemožnosti dílčího přerušení provozu pily (MVP nabízelo přiměřenou finanční náhradu). Mezi další požadavky patřilo zamezení stékání vody z konstrukce mostu na jejich pozemky. Zimní úklid sněhu na konstrukci provádět tak aby tento nepadal do prostor pily. Most ohrozí objekty pily zvýšeným požárním nebezpečím a to jak při výstavbě tak při pozdějším provozu mostu atd. Pod mostem se však přímo nacházeli pouze volné skladovací plochy. Veškeré objekty pily a jejího zázemí se nacházeli mimo osu plánovaného mostu a již tehdy se počítalo s jejich demolicí v rámci přípravy stavby přehrady Ždákov.

Povšechná studie mostu číslo I: (obr. 1)
Nosnou konstrukci mají tvořit dva ocelové příhradové přímopásové spojité trámy o 5 polích nesené čtyřmi železobetonovými pilíři. Celková plánovaná délka mostu je 528 metrů.

Povšechná studie mostu číslo II: (obr. 2)
Nosnou konstrukci tvoří dva ocelové příhradové trojoblouky o rozpětí 360 metrů s oboustrannými odlehčovacími oblouky o rozpětí 144 metrů. Osová vzdálenost krajních kloubů je 486 metrů. Nasazení podružných (odlehčovacích) oblouků na velký oblouk je přibližně ve čtvrtině rozpětí velkého oblouku, takže břehové klouby odlehčovacích oblouků jsou ve vzdálenosti 63 metrů od kloubu velkého oblouku. Zatížení mostovky se přenáší na oblouky svislicemi ve vzdálenosti 18 metrů. Klouby velkého oblouku budou ukotveny ve výšce 343,6 metru nad hladinou moře. Tedy nad hladinou budoucího jezera přehradní nádrže Ždákov. Oblouky hlavního otvoru mají být od vrcholu k patkám rozkročeny z důvodu stability proti větru.

Povšechná studie mostu číslo III: (obr. 3)
Podle této studie měl mít most tři kolmé otvory s nosnou konstrukcí z ocelových spojitých příhradových trámů o třech polích s vloženými klouby ve středním poli. Celková délka mostu 528 metrů. Rozpětí vloženého pole 144 metrů.

Povšechná studie mostu číslo IV: (obr. 4)
Most o pěti hlavních otvorech s nosnou konstrukcí z půlkruhových kleneb ze železobetonu nesených na vysokých pilířích o rozpětí kleneb 99 metrů. Celková délka mostu 537 metrů.

Po přihlédnutí k situačním poměrům, velké výšce údolí a délce mostu považovalo mostní oddělení MVP most s ocelovou nosnou konstrukcí za nejvhodnější a poslední variantu mostu s železobetonovou konstrukcí vypracovalo pouze proto, aby dle předchozích zkušeností bylo dosaženo srovnání s mosty ocelových konstrukcí.

Výnosem MVP z 11. 8. 1939 byla vypsána nabídková soutěž na vypracování podrobných projektů na stavbu mostu s ocelovou nosnou konstrukcí a to podle všech tří ocelových alternativ s lhůtou podání nabídek do 20. 10. 1939. Přitom byla ponechána uchazečům možnost, aby podali nabídky na vypracování podrobného projektu i podle vlastních návrhů.

Dalším výnosem ze stejného dne pověřilo MVP projekční kancelář Ing. Dr. Jana Blažka vypracováním projektu podle povšechné studie číslo IV s nosnou konstrukcí ze železobetonu.

Lhůta podání nabídek byla později o týden prodloužena a to na žádost uchazečů o zakázku.

Nabídky byly otevřeny dne 27. 10. 1939. Soutěže se zúčastnilo celkem pět uchazečů (viz tabulka).

1. Akciová společnost dříve Škodovy závody v Plzni
   Předloženy 3 projekty podle soutěžních podmínek a 2 projekty alternativní
2. Báňská a hutní společnost v Praze
   Předloženy 3 projekty podle soutěžních podmínek a 4 projekty alternativní.
3. Ing. Alexander Artamanov
   Předloženy 3 projekty podle soutěžních podmínek a 1 projekt alternativní.
4. Prof. G. Krivoschein, Ing. Dr. Tomáš Vyhnálek a Ing. Jan Vyhnálek
   Předloženy 3 projekty podle soutěžních podmínek a 6 projektů alternativních.
5. Dr. Ing. Tomáš Vyhnálek, Ing. Jan Vyhnálek a prof. G Krivoshein
   Předloženy 3 projekty podle soutěžních podmínek a 2 projekty alternativní.

Pro IV povšechný návrh vypracovala projekt firma Ing. Dr. Blažka tak, aby bylo získáno srovnání s návrhy mostů s ocelovou nosnou konstrukcí. Firma tento projekt vypracovala a lze říci, že návrh je plně proveditelný. Náklad na stavbu se pohybuje v celku ve výši nákladu na stavbu mostu s ocelovou nosnou konstrukcí podle úředního návrhu I. Firma taktéž předložila vlastní alternativní návrh mostu s železobetonovou konstrukcí.

Nosnou konstrukci by tvořily prosté deskové trámy z železobetonu s vhodně voleným průřezem tak, aby plně odpovídal průběhu ohybových momentů a působících sil. Pro toto řešení vypracoval Ing. Dr. Blažek model takovéto konstrukce mostu.

Z předložených projektů s ocelovou konstrukcí lze vážně posuzovati jen projekty Akciové společnosti dříve Škodových závodů v Plzni a Báňské a hutní společnosti v Praze. Návrhy Ing. Artamanova nejsou zdaleka tak propracované jako návrhy výše uvedených firem. Pokud jde o vlastní variantu s nosnou konstrukcí soustavy ,,Melan“ nelze o ní uvažovati pro obtížnou práci, velké přetvoření a značný náklad. Prakticky byly zjištěny velké obtíže s konstrukcí tohoto druhu při stavbě mostu v Edelsbachu.

Všechny návrhy prof. Krivoscheina a bratří Vyhnálků (v obou soutěžících sdružení těchto projektantů) jsou vypracovány pouze zběžně což se projevuje i v tom, že váhy ocelových konstrukcí jsou naprosto nesprávné, tj. značně vyšší. Proto také z těchto vycházejí velké stavební náklady u těchto návrhů. Z jejich vlastních ocelových variant
mostu nelze doporučit k realizaci žádné řešení. Buď se nehodí pro místní poměry, nebo se téměř neliší od úředních projektů. Jako mnohem lepší byly posouzeny železobetonové varianty Ždákovského mostu z rýsovacích prken těchto soutěžících.

Mostní oddělení ministerstva veřejných prací prostudovalo a přezkoušelo podrobně veškeré předložené projekty. Ukázalo se, že všechny úřední návrhy plně obstály a názor mostního oddělení, že se v daném případě hodí nejlépe přemostění s jedním velkým otvorem.

S přihlédnutím ke skutečnosti, že jde o stavbu mimořádného významu, byly studovány i další okolnosti. U trámových konstrukcí ocelových nebo železobetonových, by se nepříznivě promítala do konstrukce mostu velká výška podpěr (pilířů). Další nevýhodou je plánované zatopení údolí do výšky asi 40 metrů přehradou Ždákov. Vysoké podpěry (pilíře) mostu by musely být provedeny se silnou ocelovou výztuží a byly by značně ohroženy trvalým účinkem vody v zatopené části. Zajištění proti tomuto účinku by bylo velmi nákladné.

Mostní oddělení MVP se přiklonilo k řešení mostu s jedním velkým obloukem o světlosti větší než je plánovaná šířka přehradního jezera. V tomto směru plně vyhovuje úřední návrh II, který ponechává údolí zcela volné a tím co nejméně mění jeho charakter. Po stránce vzhledové i inženýrské je třeba dát tomuto přednost před ostatními řešeními.

Stavební práce jsou velmi jednoduché. Zpracování ocelové konstrukce je ovšem obtížnější.

Přesný statistický výpočet nečiní zkušeným statikům obtíže.

Vlastní montáž konstrukce je bezpečně zvládnutelná.

Bylo však třeba přihlédnout k okolnosti, že Akciové společnost dříve Škodovy závody v Plzni a Báňská a hutní společnost v Praze předložily varianty řešení k tomuto úřednímu návrhu, kde navrhují místo odlehčovacích oblouků sloupy a dosahují při tomto řešení menší váhy ocelové nosné konstrukce. Rozdíl, kterého ve váze ocelové konstrukce dosahují je však přehnaný. Nicméně mostní oddělení MVP sledovalo tuto věc dále i když si bylo vědomo, že při řešení podle úředního návrhu II je vyřešena otázka přemostění způsobem odpovídajícím daným poměrům úplně samostatně tak, aby zde bylo vyřešeno dokonalé inženýrské dílo svérázné svým řešením a plně odpovídajícím významu úlohy zde mostnímu stavitelství dané.

Jelikož je třeba přihlédnout ke všem okolnostem, tedy i k hospodárnosti řešení, nemohli se odborníci mostního oddělení MVP jednoduše smířit s umístěním mostovky mimo oblouk na sloupech působících jednotvárně. Studovali proto celou takto vzniklou situaci znovu a vypracovali novou konečnou alternativu návrhu mostu přes údolí Vltavy u Ždákova.

Konečný návrh mostu měl mít pět kolmých otvorů o světlosti 2krát 48 m – 345 m – 2krát 48 m. Nosnou konstrukcí ve středním hlavním otvoru mají být dva příhradové ocelové oblouky o rozpětí 345 m s mostovkou na sloupech. Rozpětí středního otvoru bylo zmenšeno z původních 360 m podle úředního návrhu II na nejmenší mez 345 m
z důvodu hospodárnosti. Klouby mostu se nacházejí v nadmořské výšce 341 m a jsou nad plánovanou maximální hladinou přehradní nádrže Ždákov, která je plánována na nadmořskou výšku 335 m.

V krajních polích tvoří nosnou konstrukci mostu prosté deskové trámy ze železobetonu o rozpětí 50 m. Průřezy těchto trámů jsou navrženy tak, aby byly co nejhospodárnější a odpovídali plně průběhu ohybových momentů a působících sil.

Volná šířka mostu zůstala na 10 m. Z této šířky připadne 7,5 m na dlážděnou vozovku a 2 krát 1,25 m na oboustranné chodníky. Mohutné duté podpěry nad základy velkého oblouku oddělují vhodně ocelovou část od betonových předmostí. Takto zvolené řešení pak ukazuje možnosti, které bude možné na základě zkušeností na této stavbě dále rozšiřovat. S přihlédnutím ke skutečnosti, že všechny náležitosti byly podrobně prostudovány, doporučuje mostní oddělení MVP tento poslední návrh zadat.

Vypracování podrobného projektu, včetně montážních postupů atd. se zadává Akciové společnosti dříve Škodovým závodům v Plzni, která má největší zkušenosti v navrhování staveb tak velkého rozsahu. Její projekty, které předložila v soutěži na vypracování podrobného projektu, byly provedeny nejlépe. Jelikož i Báňská a hutní společnost v Praze věnovala značnou péči studiu soutěžních návrhů, navrhuje se doporučit firmě Škodovy závody přibrati k vypracování podrobného projektu též Báňskou a hutní společnost.

Veškerá jednání s mostním oddělením MVP vedl by v zájmu zjednodušení věci jen zástupce Škodových závodů.

Stavební náklad mostu podle navrženého řešení je rozpočten na částku 30 miliónů korun v cenách roku 1939.

Podrobný rozpočet nákladů na stavbu mostu:

• Ocelová konstrukce včetně montáže 17 500 000 Kč
• Vozovka ocelové konstrukce 900 000 Kč
• Spodní stavba 4 500 000 Kč
• Betonové konstrukce 5 600 000 Kč
• Nepředvídatelné náklady 1 500 000 Kč

Podrobné projekty jsou vypracovány v první polovině roku 1940. V roce 1939 se také rozbíhají práce na stavbě přiléhajících úseků dálkové silnice. Probíhající válečný konflikt však zabraňuje možnosti vyrobit ocelovou konstrukci. Na projektu se pracuje do konce roku 1941, kdy jsou z výše uvedených důvodů zastaveny i tyto práce. Na most si tak musíme počkat až do roku 1967 a to se ještě mnohé změní.

Pokud by někdo z čtenářů měl informace k této problematice – tedy ke stavbě mostů, silnic nebo dálnic do roku 1948 tyto uvítám (například dobové fotografie, sepsané vzpomínky a pod). Vedoucím mostního oddělení MVP byl Ing. Antonín Brebera. Jeho zástupcem Ing. Dr. Ladislav Pacholík. Neví někdo o jejich potomcích nebo příbuzných? Významnou osobností byl Ing. Dr. Jan Blažek. Ani po jednom z výše uvedených není v žádném muzeu nebo archivu žádná pozůstalost.

Technická historie není zrovna oblíbeným tématem. Přesto nám může i v budoucnosti být v mnohém nápomocna. Aktuálně se hovoří o dálnici D 8 v Českém středohoří a určitých problémech. Viděl vůbec někdo z projektantů plány německých trasérů a projektantů z let 1939 – 1941? Obsahují třeba i geologický průzkum. Stejné plány, průzkumy existují k mnoha dalším komunikacím.

Ve Zlíně se hovoří o komunikaci R 49. Nějaké plány ve směru na Slovensko nechal nakreslit už J. A. Baťa. Existují však i studie, projekty a terénní průzkumy německých expertů. Při jedné návštěvě Moravské Třebové jsem na pozvání zmocněnců úřadu říšských autostrád pro cizí tratě zavítal prof. Paul Bonatz. Již tehdy se počítalo s velkými mosty a nebyla vyloučena ani stavba tunelů.

Komunikace R 43 a I/43. Komplexně vypracované plány. Geologické průzkumy. Němečtí odborníci vždy studovali několik variant a volili tu nejlepší. V Mnichově, Norimberku nebo Berlíně můžeme najít velmi zajímavé materiály. Asi se budeme divit až nám u Lipůvky, Milonic, Závisti nebo i jinde nastane stejná situace jako aktuálně na D8.

A neodpustím si rýpnutí k modernizaci D1. V létě nešel zbourat jeden most nedaleko Lokte. Asi měsíc před tímto jsem si prohlédl stavební deník tohoto mostu. Zkušební kostky betonu vykazovali extrémní pevnost při zkouškách v Kloknerově ústavu. Pevnost blížící se výsledkům pevnosti betonu pohraničního opevnění. Do armatury šla tehdy velmi kvalitní ocel. Občas je dobré se ohlédnout. A mohl bych pokračovat. Ovšem je otázkou zda toto vůbec někoho zajímá. Uvidíme, jak se investor zhostí rekonstrukce mostu přes údolí Šmejkalky u Senohrab. Podle toho, co jsem vyčetl v archivech, tam nějaká překvapení určitě budou.

A Slightly Different Ždákovský Bridge
The Ministry of Public Works began to prepare and subsequently to build Plzeň – Moravská Ostrava trunk highway in 1935. In section between the municipalities of Staré Sedlo and Kostelec nad Vltavou, deep valley of the Vltava river stood in the way of the trunk highway under construction (not to be confused with highway).

Autor

• Janda Tomáš