„Strategickým cílem realizace koridorů v ČR je zajistit kvalitní spojení České republiky s ostatními zeměmi,“ rozhovor s Ing. Janem Komárkem

Jaký má podle Vašeho názoru význam dobudování a modernizace železničních koridorových tratí v ČR?
Těch důvodů pro modernizaci železničních tranzitních koridorů je samozřejmě celá řada. Jako hlavní smysl této modernizace bych však označil zajištění kvalitního propojení se sousedními zeměmi v souladu se závěry evropské dopravní politiky, která jako perspektivní řešení doporučuje podstatný přesun přepravních výkonů ze silnic na železnici. Na páteřních koridorových tratích je prováděna modernizace v parametrech, které jsou plně srovnatelné s parametry obdobných tratí v zahraničí a které vycházejí z mezinárodních dohod, k nimž Česká republika přistoupila. Tedy zejména dohody AGC – Evropská dohoda o hlavních železničních magistrálách a dohody AGTC – Evropská dohoda o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech.

Strategickým cílem realizace koridorů v ČR je tedy zajistit kvalitní spojení České republiky s ostatními zeměmi, včetně respektování vnitrostátních potřeb rychlého a kvalitního spojení mezi jednotlivými regiony České republiky. Realizací projektu koridorů dojde ke zvýšení konkurenceschopnosti železniční dopravy vůči dopravě silniční a úroveň služeb umožní železnici udržet si svou pozici na vnitrostátním i zahraničním dopravním trhu.

Jak hodnotíte výstavbu, rekonstrukci a modernizaci tratí, které s koridorovými sítěmi nesouvisejí, např. kratších lokálních tratí?
Koridorové tratě mají význam zejména pro dálkovou, mezinárodní a tranzitní dopravu. SŽDC má však za povinnost udržovat a modernizovat celou železniční síť. Proto jsou samozřejmě rekonstruovány i nekoridorové tratě. Jako příklad lze uvést elektrizace tratí na Ostravsku, elektrizace Letohrad – Lichkov, Zábřeh – Šumperk a Šatov – Znojmo. Velký význam mají i racionalizace tratí, které kromě úspory provozních nákladů přinášejí zvýšení rychlosti, plynulosti a v neposlední řadě i bezpečnosti železniční dopravy. Lze uvést např. racionalizaci trati Zdice – Protivín nebo Svitavy – Žďárec u Skutče. Potřebné tempo rekonstrukcí železničních tratí je však limitováno přidělenými finančními prostředky.

Kdy budou veškeré části tranzitních železničních koridorů hotové?
Budeme-li se bavit o dopravě 21. století, je zřejmé, že modernizace koridorů a železničních uzlů je pro železnici úkolem pouze pro začátek tohoto století. Podle současných představ by modernizace koridorů měla být dokončena do roku 2016 s výjimkou tunelového úseku z Prahy do Berouna, kde se předpokládá dokončení v roce 2018. Ale to, jak dalece jsou naše představy reálné, však bude z velké části záležet na finančních možnostech resortu dopravy v příštích letech.

Hlavním přínosem modernizace je zvýšení cestovní rychlosti, bezpečnosti a kultury cestování, zvýšení spolehlivosti a pravidelnosti v osobní a nákladní dopravě a snižování zátěže životního prostředí, zejména omezení hluku, zvýšení kapacity dráhy, hlavně v oblastech velkých měst.

Můžete pohovořit o tom, jak se zabezpečuje technická a provozní propojitelnost českých železničních tratí s železnicemi Evropy?
V rámci modernizace vybrané železniční sítě je nutné zabezpečit technickou a provozní propojitelnost s železnicemi Evropy ve smyslu Směrnice EK 2001/16 o interoperabilitě konvenční železniční dopravy. Interoperabilita je posuzována ve třech oblastech – infrastruktura, energie a řízení a zabezpečení. V oblasti infrastruktury je definován např. rozchod koleje, maximální zatížení, průjezdný průřez nebo délka a výška nástupišť. V oblasti energie se posuzuje napájecí napětí a geometrie trolejového vedení.

Nejsložitější je oblast řízení a zabezpečení, kde prakticky každá evropská země má svůj vlastní komunikační a zabezpečovací systém. Pro sjednocení je proto nyní v Evropě zaváděn jednotný evropský komunikační systém GSM-R a zabezpečovací systém ETCS. Česká republika se snaží na tento evropský trend reagovat. Signálem systému GSM-R je pokryt již celý I. koridor z Děčína přes Prahu, Českou Třebovou a Brno až do Břeclavi. V současné době se realizuje II. koridor mezi Břeclaví, Přerovem, Ostravou a Petrovicemi u Karviné a další úseky budou navazovat. Pro systém ETCS dokončujeme pilotní projekt v úseku Poříčany – Kolín a na něj bude navazovat realizace v úsecích Břeclav – Kolín a Kolín – Praha – Děčín. Do roku 2013 by tak mohl být celý I. koridor vybaven tímto moderním jednotným evropským zabezpečovacím systémem.

Výstavba železničních koridorových tratí je spolufinancována ze zdrojů Evropské unie. Jak v praxi probíhá tato forma financování?
V současné době je modernizace české železniční infrastruktury financována z hlediska evropských zdrojů především z Fondu soudržnosti, a to z Operačního programu Doprava (dále OPD – pozn. red.) na léta 2007 až 2013, a dále z fondu TEN-T.

Největším finančním zdrojem pro modernizaci železniční infrastruktury v období let 2007 až 2013 je Fond soudržnosti, který na základě OPD alokuje pro SŽDC na toto období částku cca mezi 67 až 70 mld. Kč (v závislosti na kursu Kč/EURO). Finanční podpora z fondů Evropské unie pro sektor dopravy v České republice realizovaná zejména prostřednictvím OPD může u jednotlivých projektů dosahovat výše podpory maximálně 85 % uznatelných nákladů – průměr u předložených projektů je zatím 77,82 %.

Projekty, které budou realizovány v rámci OPD jsou vybírány z Harmonogramu výstavby dopravní infrastruktury v letech 2008 až 2013 (2015), který schválila vláda a je průběžně aktualizován na základě schválení ministrem dopravy. Součástí OPD je tzv. indikativní seznam projektů, jejichž předpokládané náklady několikanásobně převyšují disponibilní alokaci OPD a projekty pro financování z EU fondů jsou vybírány z výše uvedeného Harmonogramu a indikativního seznamu projektů OPD na základě jejich připravenosti k realizaci. Hlavními prioritami jsou na území ČR tzv. projekty nejvyššího evropského zájmu, a to Projekt č. 22 Athény – Sofia – Budapešť – Vídeň – Praha – Norimberk/ Drážďany a Praha – Linec, jakož i Projekt č. 23 Gdaňsk – Varšava – Brno –Břeclav – Vídeň. Vysokou prioritu mají i projekt ERTMS Koridor E na I. TŽK (tranzitní železniční koridor – pozn. red.) a důležité projekty regionálního významu. Je spíše pravděpodobné, že v dalším rozpočtovém období po roce 2013 již tyto evropské zdroje budou výrazně nižší a není vyloučeno, že při určitém ekonomickém růstu se ČR stane z příjemce této finanční pomoci přispěvatelem ostatním členským zemím EU.

U financování z fondu TEN-T Evropská komise hradí v případě studií 50 % uznatelných nákladů – proto SŽDC předkládá Evropské komisi výhradně žádosti na financování studií z tohoto zdroje. V případě staveb EK přispívá většinou pouze ve výši 10 %. Je pravděpodobné, že i v dalším období bude možno čerpat z tohoto zdroje EU. Je to pro nás nepochybně významný zdroj finančních prostředků, jedná se však spíše o malé finanční objemy – průměrně cca 5 mil. EURO ročně pro naši železniční infrastrukturu.

Autor

• Mgr. Doudová Ludmila