„Stavba byla unikátní tím, že byla v dané oblasti první,“

• Foto

První část modernizace IV. tranzitního železničního koridoru mezi Veselím nad Lužnicí a Táborem – úsek Doubí u Tábora – Tábor trvala celkem 32 měsíců. Co zásadního se v rámci výstavby realizovalo?
Zásadní věcí bylo zejména to, že se celá stavba během výstavby rozšířila o několik vložených částí, které v době jejího zadání neexistovaly. První vloženou stavbou byla výstavba zastávky Tábor – Čápův Dvůr, která spojuje Tábor a Sezimovo Ústím, umožňující lidem dostat se do oblasti komerční zóny. Druhou stavbou bylo prodloužení podchodu v Táboře, řádově o 28 m. Další významnou realizací bylo vybudování přeložky komunikace II/409, která byla spojena se zrušením přejezdu pro automobily a pěší v železniční stanici Planá nad Lužnicí. Místo přejezdu byl vybudován obchvat, přeložka komunikace II/409, která jej měla nahrazovat. Původně byl předpoklad, že investorem bude kraj, ten ji však vinou nedostatku investic nerealizoval. O této zakázce jsme začali jednat teprve v průběhu roku 2007. Její realizace byla zahájena v roce 2008 a dokončena v létě letošního roku. Poslední stavbou bylo přemostění železniční stanice Tábor. Postavil se nový most – nová dopravní spojka mezi předměstím města a centrem.

Jakou část pokládáte za nejnáročnější?
Těch operací bylo více. Víte, když máte jakýkoliv technický problém, tak je pouze otázkou času, kdy ho vyřešíte – navrhnete a zorganizujete jednotlivé postupy, dohodnete se se subdodavateli a tak dále. Ale největší potíže nám činilo to, když jsme se v průběhu roku 2007 dozvěděli, že se budou realizovat úplně nové stavby. Největší problém bylo dodržet termíny a zároveň provést veškeré množství práce.

Výstavba ve městě bývá obvykle spojená s těžkostmi. Jak jste je zvládali?
Velmi náročná byla například výstavba železničních stanic Tábor a Planá nad Lužnicí. V Plané, kde ve špičce projede komunikací 30.000 aut denně, jsme museli vymyslet, jakým způsobem vyvezeme veškerý výkopový materiál, což bylo několik tisíc kubíků, včetně demoličního materiálu, a zároveň navezeme podobné množství stavebního materiálu. Organizace dopravy byl velký oříšek. Měli jsme mnoho jednání se zástupci policie, města, obcí, odborů dopravy, než jsme přišli na to, jak vše elegantně vyřešit. Nakonec vznikl systém dopravních tras a odklonů části dopravy na okruh kolem Tábora. Další obtížnou částí byla realizace nového mostu v oblasti Černých mostů v Táboře, a to nejen z technického hlediska, kvůli množství práce, či na základě náročné dopravní situace, ale také proto, že jsme v té době rovněž organizovali tiskovou konferenci, vydávali letáky a seznamovali s naší prací snad půl kraje… Skloubit vše dohromady bylo někdy opravdu velice těžké.

Setkali jste se s pochopením občanů, řidičů a chodců?
Musím říci, že bylo překvapivě mnoho neukázněných chodců a cyklistů, kteří chodili a jezdili přes staveniště, přestože tam byl vstup zakázán. Například při výstavbě nového mostu v Táboře, v době, kdy probíhala montáž bednění mostovky na podpůrné konstrukci, nám během týdne třikrát auta porušila onu konstrukci, přestože tam byly značky s maximální průjezdnou výškou. Technické problémy člověk umí ovlivnit, ale věci, jako neukázněnost řidičů, to ovlivnit nejde. Také jsme se během naší práce setkali s telefonáty, stížnostmi nespokojených občanů na městském úřadě či dalších institucích. Když se opravoval přejezd na Maredově vrchu v předměstí Tábora, muselo být vypnuto zabezpečovací zařízení, a vlaky z důvodu bezpečnosti houkaly. To lidem vadilo velmi.

Jak jste řešili negativní vliv stavby na její okolí – její hlučnost?
Pro celou stavbu je projekčně navržen systém protihlukových opatření. V prvé řadě se postavily protihlukové stěny na základě hlukových měření a vypracované studie. V Táboře to byly z devadesáti procent prefabrikované skládané dílce, v Plané zase betonové stěny. Celková délka PHS na stavbě je přes šest kilometrů. V oblasti města Tábora jsou finální povrchové úpravy PHS některých městských částí dokonce architektonicky navrženy – zajímavě barevně řešeny. V Plané nad Lužnicí bylo velké množství protihlukových stěn osazeno popínavými rostlinami. Druhým krokem byla individuální protihluková opatření realizovaná v roce 2008 a 2009, a to výměnou oken u některých domů. Dalším, třetím krokem bylo přetěsňování oken. Ovšem to bylo zcela výjimečně. V období jara a léta 2009 jsme prováděli opakované měření hluku – na příslušných referenčních bodech či bodech, které si vyžádali občané a město, jsme znovu změřili hluk, vyhodnotili a dodatečně, pokud bylo nutné, se vyměňovala další okna.

Pocítili jste rozdíl v dodržování bezpečnostních předpisů po neštěstí ve Studénce (neblahé datum 8. 8. 2008)?
Mělo to určitě vliv. Je všeobecně známé, že nejlepším „bezpečákem“ je úraz. Aby na stavbě začali lidé na sebe více dávat pozor, stačí, když se někomu něco stane. Do té doby vládne rutina, a pak se vše opět postupně do rutiny dostává... Stavěli jsme v té době přemostění železniční stanice Tábor a samozřejmě jsme s dodavateli probírali zajištění bezpečnosti, investor i každý z dodavatelů zde měli kontrolního pracovníka. Bezpečnostní pravidla byla nastavená velmi striktně a byla maximální snaha je dodržovat.

Odkud se občané dotčených měst dozvěděli o Vaší stavební činnosti, o omezeních, která tato stavba bude mít?
Počátkem roku 2007 jsme sezvali zástupce Tábora, Plané nad Lužnicí a Sezimova Ústí, sdělili jim základní informace o plánované výstavbě a její parametry. Úřady pak poskytly informace svým občanům prostřednictvím místních novin, rozhlasu, plakátů, letáků a map. Kromě toho jsme každý měsíc občany informovali, vydávali zprávu – o tom, co se bude realizovat do budoucna a jaký vliv to bude mít na jejich život. Jednalo se o výluky, omezení dopravy, náhradní dopravu a tak podobně. Pořádali jsme také několik tiskových konferencí. Mohu říci, že spolupráce s městy byla velice dobrá.

Jak probíhala spolupráce uvnitř sdružení?
Pravidelně jsme se samozřejmě také sami scházeli v rámci sdružení, s investorem, s dodavateli. Za dobu výstavby zde vyrostl dobrý kolektiv lidí. Řekl bych, že systém informovanosti i lidský faktor byly na vysoké úrovni.

Bylo jistě náročné vyřešit dodávku materiálu na takovou rozsáhlou stavbu…
Složitější to bylo hlavně, co se týká svršku. Měli jsme v okolí svá překladiště a základny, kde jsme uložili materiál jako kolejnice, pražce, štěrk…

Mohl byste zhodnotit celou stavbu?
Tato stavba byla, dle mého názoru, unikátní zejména tím, že byla v dané oblasti první. Když ji hodnotím z pohledu komunikace s místními obyvateli, mohu říci, že byli většinou vstřícní. Pro mnohé to byl dokonce přínos, že se tady staví. Snažili jsme se jim také vyjít vstříc. Po ukončení výstavby jsme například opravili některé komunikace tak, že jsou v lepším stavu, než byly před zahájením výstavby.

Autor

• Mgr. Doudová Ludmila