Stav a rozvoj železniční infrastruktury v České republice

V síti železničních tratích Správy železniční dopravní cesty s. o. (SŽDC) bylo ke konci roku 2008 evidováno:

• 9 486 km tratí,
• 6 715 mostů,
• 158 tunelů,
• 8 296 přejezdů.

Přibližně na třiceti procentech celkové délky tratí nebyla více než třicet let provedena žádná rekonstrukce. Rovněž nebyla věnována dostatečná pozornost odstraňování nebezpečných a z hlediska propustnosti úzkých míst na železničních tratích. Kromě dvou zmodernizovaných tranzitních železničních koridorů a dalších dvou, které se modernizují, nevytváří technický a udržovací stav železničních tratí v ČR předpoklad pro rozvoj železniční dopravy a tím i potřebnou konkurenceschopnost vůči neekologické silniční dopravě. Proto je jednou z priorit Dopravní politiky ČR pro roky 2007 až 2013 zajištění kvalitní dopravní infrastruktury.

NÁVRH MOŽNÝCH ŘEŠENÍ
Úkol uvedený v Dopravní politice ČR upravit 70 % železničních tratí do roku 2013 do normového stavu, je však nereálný. Je proto nezbytné zaměřit se na zefektivnění udržovacích prací a osvojování progresivních technologií. Významnou součástí tohoto postupu musí být i širší uplatňování bezúdržbových komponent a celkové prodlužování životnosti součástí železniční dopravní cesty. Toho je možné dosáhnout pouze za pomoci aplikovaného výzkumu a následné inovace součástí železniční dopravní cesty, které musí především odpovídat technickým specifikacím interoperability. Ke splnění tohoto náročného úkolu byla přijata, ve formě rozvojových projektů, následující opatření:

• optimalizovat železniční síť jako celek s respektem k reálnému rozsahu výhledových přepravních požadavků a k integracím jednotlivých druhů doprav,
• dokončit modernizaci tranzitních koridorů (III, IV) a zmodernizovat rozhodující železniční uzly,
• podporovat rozvoj přeshraničních projektů železniční dopravy,
• rekonstruovat další tratě zařazené do mezinárodních dohod,
• pokračovat v programu elektrizace tratí,
• zajistit interoperabilitu a dálkové řízení provozu, např. rozvoj v oblasti technologií pro bezpečné řízení jízdy vlaků v souladu s celoevropskými trendy,
• provádět technická opatření vedoucí k minimalizaci vlivů výstavby na jednotlivé složky životního prostředí a veřejného zdraví.

S tím souvisí i nový přístup k projektování. Jde o systém navrhování, který se uplatňuje jako uzavřený materiálový cyklus s nejvyšší návratností materiálů, použitých na stavbách, do nového koloběhu. Filozofie uzavřeného cyklu vytváří podmínky pro vývoj méně škodlivých technologií realizace staveb. V podstatě jde o znovuvyužití všech materiálů, které byly do stavebního procesu vloženy. Cílem je stoprocentní recyklace všech v úvahu přicházejících materiálů z demolovaných staveb. Nové pojetí projektování tedy vyžaduje mimo jiné také zásadní projektovou přípravu recyklační fáze. K tomu však bude nutno prohloubit znalosti projektantů v oblasti krajinotvorby, místních energetických zdrojů a klimatických procesů. Směr nového projektování je nastolen, má své oprávnění a měl by být proto i výzvou pro věcně příslušné vysoké školy a firmy zabývající se projektováním staveb.

Stále více se prosazuje myšlenka zahrnovat do nákladů na pořízení stavby celý cyklus života stavby. To znamená všechny stádia jejího navrhování, provádění, provozu až po demolici a zhodnocení pozůstatků. Jde o provádění celkové analýzy celoživotního cyklu stavby a ekonomické rozvahy o nákladech. Počátek úvah o zavádění této analýzy spadá do doby, kdy vznikly problémy při hledání optimálního financování staveb veřejného sektoru. Vyplývá to z toho, že ani nejbohatší země nemají dostatečné prostředky na krytí požadovaných investic ze svých rozpočtů. Systém ekonomické rozvahy o nákladech stavby umožňuje v případě státních zakázek účast soukromého sektoru, neboť zajistí všechny potřebné podklady o investiční náročnosti zakázky. Na základě toho se partneři mohou rozhodovat, zda do investice vloží své prostředky nebo nikoliv. Hlavním problémem je přesnější vyjádření nákladových položek, které je nutno specifikovat v rámci návrhu stavby. Jde o optimalizaci nákladů v období provozu, nákladů na údržbu a cyklus oprav, případně výměn dožitých konstrukcí. Je zřejmé, že právě v těchto cyklech provozu stavby může být dosaženo největších úspor.

Postupné zavádění ekonomických rozvah o nákladech staveb bude přinášet přesnější data, která umožní přesnější vyjádření celkových nákladů a povede ve většině případů ke snížení investičních nákladů dopravních staveb. Lze se domnívat, že v této oblasti by měly vyvíjet aktivitu především investiční útvary, které připravují státní zakázky ve spolupráci s projekčními organizacemi. Je známo, že projektová dokumentace dopravních staveb financovaných ze zdrojů Státního fondu dopravní infrastruktury podléhá jen zjednodušené expertize. Její úroveň a rozsah ve vztahu k nákladům během celoživotního cyklu stavby se jeví jako nedostatečná. V rámci procesu projektování a schvalování je proto nutno usilovat alespoň o to, aby budoucí udržovací náklady dopravních staveb byly minimalizovány.

Pokud jde o modely a technologie údržby, oprav a rekonstrukcí je nutná jejich inovace s cílem celkového zefektivnění. To je výzva pro vysoké školy, které věnují nedostatečný počet vyučovacích hodin předmětům, týkajících se oprav a rekonstrukcí dopravních staveb, ale i pro firmy, které tyto činnosti realizují.

State and development of railway infrastructure in the Czech Republic
Existing rail infrastructure in the Czech Republic is in unsatisfactory conditions due to the long-term funding shortage for maintenance and modernizations, in particular. Therefore, it is one of the priorities of Transport policy of the Czech Republic for the years 2007–2013 to ensure transport infrastructure of high quality. It is necessary to focus on making the maintenance works more efficient, on acquisition of advanced technologies, wider application of maintenance-free components and on overall extension of service life of the rail transport route parts. This can be achieved only by means of applied research and subsequent innovation of the rail transport route, which must conform to the technical specifications for interoperability.

Autor

• Ing. Stoulil Pavel