Skutečně děláme vše pro to, aby silnice byly „odpouštějící“?

• Foto

ÚVOD
V Národní strategii bezpečnosti silničního provozu (dále NSBSP) 2011 – 2020, v části Strategický plán, kapitole 8, části Bezpečná pozemní komunikace je uvedeno: „Silnice by měla být samovysvětlující, tj. dávající řidiči jasnou informaci o relevantnosti jeho chování a očekávatelných situacích. Rovněž by měla být odpouštějící, tj. v případě selhání lidského činitele a následného vzniku nehody by nemělo dojít k závažným následkům na zdraví nebo dokonce k usmrcení“.

Následují nosná opatření, kde jedním z bodů je „zkvalitnění dopravního značení vybavení komunikací a povrchových vlastností vozovek“. Protože se měření a hodnocení povrchových vlastností vozovek věnuji již téměř 40 let, tak bych se chtěl této části NSBSP v tomto příspěvku věnovat. Skutečně děláme vše pro to, aby silnice byly odpouštějící?

Termín „odpouštějící silnice“ se v posledních letech často objevuje v nejrůznějších článcích, studiích, prezentacích, metodikách a dalších mediálních výstupech. Ale skutečně naplňují činnosti prováděné na pozemních komunikacích tento termín? Máme vždy skutečně na mysli řidiče, jako člověka chybujícího a poskytujeme mu možnost jeho chybu napravit? Nebo naopak často děláme vše pro to, aby se nehoda stala a její následky byly co nejhorší?

Na několika příkladech se pokusím popsat právě ty situace, kdy místo abychom pro řidiče udělali silnici „odpouštějící“, tak naopak děláme silnici „přitěžující“. Faktorů, které mohou negativně ovlivnit bezpečnost jízdy je samozřejmě mnohem více, ale vzhledem ke své specializaci se zaměřím především na povrchové vlastnosti vozovek, tj. na nerovnosti a protismykové vlastnosti povrchu vozovky. 

O tom, že protismykové vlastnosti zásadním způsobem ovlivňují bezpečnost silničního provozu, snad již není žádná pochybnost. Prokázaly to různé výzkumné projekty, které porovnávaly počty dopravních nehod se stavem protismykových vlastností povrchu vozovky, řešené na celém světě. V České republice se tato závislost prokázala v několika řešených projektech a studiích, z nejrozsáhlejšího porovnání vyplynulo, že na úsecích silnic I. třídy s hodnocením protismykových vlastností povrchu vozovky klasifikačním stupněm 5 – havarijní stav je 16krát více nehod než na úsecích s hodnocením klasifikačním stupněm 1 – velmi dobré protismykové vlastnosti (obrázek 1).

Současná praxe v posuzování dopravních nehod je taková, že v podstatě již od nastoupení do vozidla za vše může řidič. Nahlédneme‑li do statistik Policie ČR na přehled viníků a zavinění nehod, tak řidiči motorového a nemotorového vozidla mohou za 88 % nehod, zatím co závada komunikace se na celkovém počtu nehod podílí jen 0,3 %. Pod dojmem těchto čísel je zřejmé, že pozemní komunikace jsou v České republice ve vynikajícím stavu a jejich údržba jsou vlastně zbytečně vynaložené peníze.

Když pokračujeme ve studiu statistik Policie ČR, tak v části Hlavní příčiny nehod je na 1. místě nesprávný způsob jízdy (62,9 %) a na 2. místě nepřiměřená rychlost (17,5 %). Ale jak víme, že nesprávný způsob jízdy byl zaviněn řidičem a že rychlost jeho jízdy byla nepřiměřená? Nemohl ke vzniku a následkům nehody přispět stav povrchu vozovky? Takže je možné, že rychlost jízdy sice byla větší než dovolená, ale při velmi dobrém stavu povrchu vozovky mohla být přiměřená.

Další tabulky ve statistice již ale vykazují jistý posun. Mezi nejčetnější příčiny nehod řidičů motorových vozidel se na 5. místě objevuje „nepřizpůsobení rychlosti stavu vozovky“ a na 6. místě „nepřizpůsobeni rychlosti dopravně technickému stavu vozovky“. Dohromady je to 16 % z celkového počtu nehod. Největší překvapení však přináší hned následující tabulka, ve které jsou uvedeny příčiny nejtragičtějších nehod. Zde se najednou na 1. místě objevuje nepřizpůsobení rychlosti dopravně technickému stavu vozovky a 4. místě nepřizpůsobení rychlosti stavu vozovky. A to už se dostáváme na téměř 30 % z celkového počtu tragických nehod s úmrtím. Snad každého musí napadnout otázka, jak těchto 30 % koresponduje s 0,3 % z přehledu viníků a zavinění nehod? Je zajímavé, že právě hodnota 30 % je obdobná jako hodnoty vlivu stavu pozemní komunikace na nehodovost zjištěné výzkumy ve většině států EU (obrázek 2). Z obrázku 2 je patrné, že skutečně lidský faktor je rozhodující, ale ve 34 % je spolupůsobení stavu povrchu pozemní komunikace příčinou dopravní nehody. Takže není pravda předchozí tvrzení, že pozemní komunikace v České republice jsou ve vynikajícím stavu, naopak stav povrchových vlastností pozemních komunikací se každoročně zhoršuje a to nejen opotřebením, ale často i prováděnými opravami a údržbou (obrázek 3). Podle diagramů na obrázku 3 bylo v roce 2014 10 % povrchů PK z hlediska protismykových vlastností v havarijním stavu a měly by být neprodleně opraveny a 26 % v nevyhovujícím stavu, takže by se měl zpracovat plán na obnovu jejich protismykových vlastností. A to jsou jen protismykové vlastnosti, pokud by se zahrnuly také nerovnosti povrchu vozovky, tak by se procentní část v havarijním a nevyhovujícím stavu, zvláště zásluhou silnic II. a III. třídy, ještě podstatně zvýšila.

V následujících kapitolách mého příspěvku bych chtěl uvést několik příkladů, kdy silnice není odpouštějící na:

• nových vozovkách,
• provozovaných vozovkách,
• vozovkách s provedenou údržbou nebo opravou,
• vodorovném dopravním značení.

NOVÉ POVRCHY VOZOVEK PK
U nových povrchů vozovek jsou dvě možnosti zhoršení povrchových vlastností vozovky. Obě se týkají nevyhovujících protismykových vlastností, které je způsobeno asfaltem na povrchu obrusné vrstvy. První je vystoupený asfalt na povrchu obrusné vrstvy (obrázek 4), což je technologická závada a druhá je překrytí mikrotextury hrubého kameniva asfaltovým pojivem při pokládce obrusné vrstvy, což je běžný jev.

Vystoupený asfalt při pokládce obrusné vrstvy
Jak je vidět na obrázku 4, dokáže vystoupený asfalt překrýt makrotexturu i mikrotexturu povrchu vozovky a vytvořit nebezpečně kluzký povrch. Tato závada je záludná tím, že se většinou nevyskytuje celoplošně, ale jen lokálně, takže řidič jedoucí po nové vozovce tuto závadu, pokud není označena dopravní značkou, nemůže očekávat.

Překrytí hrubého kameniva asfaltovým pojivem
Jde o běžný jev u mastixových koberců a asfaltových betonů s modifikovaným pojivem bez podrcení. V současnosti používané upravené asfalty se vyznačují jednak velmi dobrou přilnavostí ke kamenivu a také vysokou odolností proti otěru provozem. To znamená, že po pokládce nové obrusné vrstvy bez podrcení je kamenivo na povrchu obaleno asfaltovým pojivem, které překrývá jeho mikrotexturu, což způsobuje nevyhovující protismykové vlastnosti. Na obrázku 5 je zobrazen modelový příklad diagramu závislosti součinitele tření F_p na čase pro úpravu SMA 11 S pro dopravní zatížení 60 000 voz/24 hod, 20 000 voz/24 hod a 5 000 voz/24 hod (městská komunikace bez provozu TNV, jen autobusy MHD), ze kterého je vidět, že nový mastixový koberec SMA 11 S má po položení nevyhovující protismykové vlastnosti (klasifikační stupeň 4). Další vývoj hodnocení protismykových vlastností je přímo závislý na dopravním zatížení daného úseku. Pokud je vysoké, s velkým podílem těžkých nákladních vozidel (TNV) je nárůst hodnocení protismykových vlastností rychlý, hodnocení klasifikačním stupněm 1 – velmi dobré protismykové vlastnosti dosáhne asi za 6 – 8 měsíců, kdy se asfaltový film z povrchu obrusné vrstvy ojede a obnaží se mikrotextura hrubého kameniva. U tohoto procesu záleží také na povětrnostních podmínkách, v zimním období je proces rychlejší, v letním období pomalejší. U komunikací s nižší dopravní zátěží a minimálním provozem TNV může nárůst hodnocení protismykových vlastností trvat až několik roků.

V mnoha státech je běžné, že nově položené mastixové úpravy nebo úpravy s modifikovaným asfaltem bez podrcení se na potřebnou dobu označí dopravními značkami Nebezpečí smyku s dodatkovou tabulkou Za mokra, případně je na úseku cedule s informací, že nový povrch je kluzký. V České republice je ochota informovat řidiče o nevyhovujících protismykových vlastnostech nového asfaltového povrchu bez podrcení, což je jeho běžná vlastnost, velmi malá. Argumentem k neoznačení kluzkého povrchu většinou bývá, že přece nelze na novém povrchu označovat závadu.

PROVOZOVANÉ VOZOVKY PK
Na provozovaných vozovkách je největším úskalím neprováděná údržba a opravy povrchu vozovky, a to nejen protismykových vlastností, ale i nerovností povrchu vozovky. Tyto dvě povrchové vlastnosti spolu blízce souvisí, protože může být silnice s velmi dobrými protismykovými vlastnostmi, ale s podélnými nerovnostmi hodnocenými klasifikačním stupněm 5 – havarijní stav (viz obrázek 6). V takovém případě se projíždějícímu vozidlu při přejezdu přes výraznou nerovnost sníží přítlak pneumatiky k povrchu vozovky, kontaktní plocha se zmenší a i přes velmi dobré protismykové vlastnosti hrozí velké nebezpečí smyku nebo aquaplaningu.

Na obrázku 7 je diagram s průběhem součinitele tření při přejezdu přes podélné nerovnosti, které dosahují klasifikace 5 – havarijní stav. Zatím co součinitel tření Fp na rovném úseku je vysoko v hodnocení klasifikačním stupněm 1 – velmi dobré, tak na přejížděných nerovnostech vlivem odlehčení měřicího kola (přítlak z 1 000 N na 200 N) klesá součinitel tření Fp na klasifikační stupeň 5 – havarijní stav.

Z diagramu je patrné, že v místě nejvyšší nerovnosti se hodnocení protismykových vlastností, které by na rovné silnici bylo klasifikačním stupněm 1 – velmi dobré, dostává až na úroveň klasifikačního stupně 5 – havarijní stav. Tento stav na rychlostní silnici trval asi 2 roky a za tuto dobu zde došlo k mnoha vážným dopravním nehodám. Jaké bylo překvapení, když se správce odhodlal k opravě, že místo opravy havarijní nerovnosti byla vyměněna stará svodidla za nová – dvojitá. V místním tisku se poté objevila zpráva, ve které se správce chválí: „Protože díky výměně svodidel bude silnice o dost bezpečnější, chceme navrhnout zvýšení rychlosti o 10 km/h“.

Havarijní nerovnost zůstala na silnici ještě několik měsíců, a muselo se stát ještě několik nehod, než byla konečně odstraněna skutečná příčina těchto nehod.

Závad povrchu provozovaných vozovek jak z hlediska protismykových vlastností, tak i nerovností, které činí vozovky „přitěžujícími“, je celá řada. Nelze však v rozsahu tohoto příspěvku popisovat všechny příčiny vyhlazení povrchu, vyjetí podélných kolejí, nebezpečných jednotlivých nerovností, špatných drenážních vlastností a další. U jedné závady, způsobující kritickou kluzkost povrchu vozovky, bych se chtěl ještě zastavit. Jedná se o znečištění povrchu vozovky mastnými nečistotami. Tato závada byla nejdříve identifikována v tunelech, při zjišťování příčiny rozdílného hodnocení protismykových vlastností stejného povrchu vozovky mimo tunel a v tunelu. Na obrázku 8 je příklad měření protismykových vlastností, ze kterého je patrné, že mimo tunel je hodnocení klasifikačním stupněm 1 – 2 a v tunelu klasifikačním stupněm 4 – 5. Přitom měření bylo provedeno jen po pěti měsících od uvedení tunelu do provozu. Z toho vyplývá, že kluzkost povrchu v tunelu není způsobena nějakou technologickou závadou, ale znečištěním. Pozdějšími pokusy bylo zjištěno, že se jedná o mastné nečistoty převážně z výfukových plynů projíždějících vozidel, které je nutné cyklickou údržbou odstraňovat, aby kluzký povrch vozovky nebyl příčinou zvýšené nehodovosti v tunelech.

Tento problém však nemusí být jen v tunelech. Při měření protismykových vlastností na konci záruční doby na městských komunikacích bylo zjištěno, že na úsecích s pomalou až zastavující dopravou je hodnocení protismykových vlastností stejných povrchů podstatně nižší než na úsecích s plynulou dopravou. Je velmi pravděpodobné, že příčina je stejná jako v tunelech, tedy usazování mastných nečistot na povrchu vozovky. Zatímco na úsecích s plynulou dopravou se mastné nečistoty při dešti rozpráší do okolí vozovky, tak například v místech častých kolon nebo velmi pomalu jedoucí dopravy se mastné nečistoty shromažďují a postupně překryjí mikrotexturu kameniva a způsobí nevyhovující protismykové vlastnosti. Proto je nutné, i na městských komunikacích provádět pravidelné čištění povrchu a tím obnovu protismykových vlastností.

VOZOVKY PK S PROVEDENOU ÚDRŽBOU NEBO OPRAVAMI
Při údržbě a opravách povrchu vozovky dochází nejčastěji k závadám, které snižují bezpečnost silničního provozu. V příspěvku bych rád popsal dvě nejčastěji používané technologie běžné údržby vozovek.

Výspravy postřikem emulzí s posypem drceným kamenivem a trysková metoda.

Vysprávky vozovek postřikem emulzí s posypem drceným kamenivem a tryskovou metodou by se měly provádět v souladu s TP 96 „Vysprávky vozovek tryskovou metodou“, TKP kapitola 26 „Postřiky, pružné membrány a nátěry vozovek“ a ČSN 73 6129 „Stavba vozovek – Postřikové technologie“.

Již v kapitole 1 TP 96 je uvedeno: „Trysková metoda nesmí být použita na údržbu vozovek dálnic a rychlostních silnic. Pro silnice I. třídy smí být trysková metoda použita pouze ve výjimečných případech“. Přesto se trysková metoda běžně a hojně používá nejen na silnicích I. třídy, ale i na rychlostních silnicích s dovolenou rychlostí 130 km.h^–1.

V čl. 3.3 TP 96 je uvedeno: „Cílem návrhu běžné údržby s použitím tryskové metody je dočasné vyspravení poruch“. Co je myšleno pod pojmem dočasné, se lze jen dohadovat. Může to být fakt, že obě technologie poruchy vyspraví jen dočasně, většinou po několika dnech se porucha prokopíruje a obnoví, protože kamenivo z povrchu vysprávky je buď odneseno na pneumatikách projíždějících vozidel, nebo provozem smeteno na krajnici. Dočasné také může být to, že se údržba touto metodou každoročně opakuje se stejným průběhem. Jediným výsledkem těchto údržbových technologií je vytvoření povrchu z čistého asfaltu (obrázek 9), který má protismykové vlastnosti blízké náledí, a při opakovaném použití se vytváří značné nerovnosti, také ohrožující bezpečnost silničního provozu hlavně proto, že se technologie nejvíce využívají v místech, kde řidič musí brzdit nebo měnit směr jízdy. Kdeže je „odpouštějící silnice“?

Podle mého názoru, by zákazem těchto technologií okamžitě poklesla nehodovost aspoň o 30 %.

Nátěry a emulzní kalové vrstvy
Nátěry a emulzní kalové vrstvy jsou při správném provedení technologiemi, které velmi dobře obnovují protismykové vlastnosti. V minulých letech byly obě technologie velmi dobře zvládnuté s minimem technologických závad, které by protismykové vlastnosti zhoršovaly jako u výše popsaných technologií.

Ale od doby, co „rada moudrých“ vymyslela a schválila výběrová řízení podle zákona o veřejných zakázkách, což znamená, že důležitá je jen cena, se kvalita prováděných prací velmi zhoršila. Nikoho nezajímá, zda firma, která nabízí nejnižší cenu, umí požadovanou technologii dělat, má na ni odpovídající vybavení a pracovníky. Hlavně, že jsme ušetřili nějakou tu korunku.

Výsledkem je pokles kvality nejen při údržbě a opravách vozovek. Na obrázku 10 je příklad naprostého nezvládnutí technologie nátěru provedeného nátěrovou soupravou. Použité kamenivo se vůbec v nátěru neuchytilo, bylo provozem během několika dnů smeteno a zůstaly jen pravidelné obrazce vykreslené asfaltem. Navíc asfalt byl takové kvality, že za teplého letního počasí změkl a byl provozem roznesen v celé šíři jízdního pruhu. Protismykové vlastnosti na tomto úseku byly na úrovni čistého ledu, což je vidět na diagramu z měření součinitele tření na obrázku 11. Měření proběhlo ještě před rozježděním asfaltu, takže je dobře vidět rozdíl mezi původním povrchem a povrchem s provedenou údržbou. Navíc úsek je na rychlostní silnici s dovolenou rychlostí 130 km.h^–1.

Nevím, zda na tuto údržbu bylo vypsáno výběrové řízení, zda se ušetřila nějaká ta korunka. Vím ale to, že úsek se stal tak nebezpečným, že musel být okamžitě odfrézován a nahrazen asfaltovým kobercem. Bohužel zřejmě stejný zhotovitel provedl stejně „úspěšnou“ údržbu ještě v blízkém okolí na dalších úsecích velmi zatížených silnicích I. a II. třídy.

Je smutné, že takových úseků přibývá na území celé ČR. I donedávna spolehlivá technologie obnovy protismykových vlastností emulzním mikrokobercem je na několika úsecích provedena tak, že asfaltové pojivo překryje kamenivo a povrch je velmi kluzký. Jsou to typické příklady „silnice přitěžující“.

VODOROVNÉ DOPRAVNÍ ZNAČENÍ
Na závěr bych rád zmínil v současnosti velmi rozšířené vodorovné dopravní značení – velkoplošné dopravní značky (obrázek 12).

Toto značení, někdy také nazývané bezpečnostním opatřením, je ve skutečnosti velmi nebezpečné, vytvářející možná nehodová místa. Velkoplošné značky jsou nastříkány běžnou barvou bez jakékoliv protismykové úpravy. Důsledkem je velmi nebezpečná kluzkost na úrovni ledu, s hodnocení protismykových vlastností hluboko v klasifikačním stupni 5 – havarijní stav. Nejhorší ale je, že tyto velkoplošné značky jsou převážně umístěny v místech intenzivního brzdění, před směrovými oblouky o malém poloměru (obrázek 12), před přechody, před křižovatkami. Pokud vozidlo začne intenzivně brzdit již před velkoplošnou značkou, tak v momentu najetí na značku je rozdíl v drsnosti tak velký, že i přes všechny systémy, kterými jsou dnešní auta vybavena, se na okamžik zablokují kola a vozidlo je uvedeno do smyku. To je samozřejmě nejnebezpečnější před přechody pro chodce, protože pokud je již vozidlo ve smyku, tak před přechodem většinou není schopno zastavit.

ZÁVĚR
Většina odborníků i veřejnosti si pod termínem „odpouštějící silnice“ představí výstavbu dálnic, obchvatů měst, okružních křižovatek, přestavbu nebezpečných úseků apod. To jsou samozřejmě pro bezpečnost silničního provozu velmi důležitá opatření. Jsou to však opatření časově i finančně náročná a jejich dopad do bezpečnosti je značně vzdálený. Uvedu jeden příklad. V rámci řešení projektu výzkumu jsme měli, po dohodě se správci, možnost určit opravu několika nehodových úseků vybraných na základě měření protismykových vlastností a porovnání s databází nehod Policie ČR. Jedním z navrhovaných úseků byl velmi nebezpečný úsek silnice I/53 průtah Lechovice, kde bylo hodnocení protismykových vlastností klasifikačním stupněm 5 – havarijní stav a byla zde zvýšená nehodovost. Správce však tento úsek vyřadil s tím, že v příštím roce bude vybudován obchvat obce. Od té doby uplynulo 10 let a obchvat stále není.

Ve většině vyspělých států, kde se věnuje povrchovým vlastnostem vozovek patřičná pozornost, provádí se měření a do systémů hospodaření s vozovkou jsou zahrnuty údaje o nehodovosti, která je rozhodující při určování údržby a oprav, došlo k rychlému poklesu jak počtu nehod, tak hlavně jejich následků. I u nás byla doba, kdy se systém hospodaření s vozovkou (SHV) vyvíjel a plnil daty z měření. Potom „rada moudrých“ rozhodla, že na SHV nejsou finanční prostředky a měření se zastavila. O provádění údržby a oprav rozhodují spíše politické tlaky než rozhodnutí odborníků. O stavu silnic nejsou téměř žádné informace, údržba a opravy se neplánují podle nehodovosti. Přitom při ověřování „Programu identifikace údržby a oprav nehodových úseků pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu“ se prokázalo, že zlepšením povrchových vlastností došlo k razantnímu poklesu jak počtu dopravních nehod, tak hlavně jejich následků. Na úsecích, kde v minulosti bylo několik smrtelných nehod, se po opravě po dobu 3 let žádná smrtelná nehoda nestala. Přitom průměrná cena údržby nebo opravy byla asi 500 tisíc Kč. Návratnost investice vyjádřená poměrem B/C přitom dosahovala až na hodnotu 15 Kč. To znamená, že za každou vloženou korunu do opravy nehodového úseku se na úsporách ze snížení nehodovosti a jejich důsledků vrátilo 15 Kč. A k tomu ještě platí, že čím levnější cílená údržba nebo oprava na krátkém nehodovém úseku, tím vyšší návratnost investice.

Přestože je „Program“ součástí NSBSP 2011 – 2020, tak se situace vůbec nezměnila. Program NSBSP byl sice schválen vládou, ale finanční prostředky na jeho plnění uvolněny nebyly. Zvláště ne na Strategický plán, kapitolu 8, část Bezpečná pozemní komunikace, kde je právě zmínka o „silnici odpouštějící“.

Odpouštějící silnice by měla být taková silnice, která umožní řidiči napravit chybu, které se dopustí. Při napravování chyby je nejdůležitější možnost zabrzdit a možnost změnit směr jízdy. Pokud je povrch vozovky v dobrém stavu, to znamená, že jsou dobré protismykové vlastnosti a nejsou na povrchu nerovnosti snižující přítlak pneumatiky k povrchu vozovky, tak se chybu většinou podaří napravit. Tedy silnice je odpouštějící. Ale vzhledem ke stavu povrchu vozovek v ČR, který je demonstrován v diagramu na obrázku 3, je stále více míst, kde je „silnice přitěžující“. To znamená, že pokud řidič chce napravit chybu, začne brzdit nebo měnit směr jízdy, a silnice je z hlediska povrchových vlastností v havarijním stavu, tak vozidlo dostane smyk a nekontrolovaně se řítí mimo vozovku do pevné překážky nebo do protisměru na protijedoucí vozidlo. V policejní zprávě o nehodě se potom objeví obvyklé: „z nevysvětlitelných příčin vyjel řidič“ nebo „nepřizpůsobil rychlost jízdy dopravně technickému stavu komunikace“. Jak má ale vědět, jaký je technický stav komunikace, když o tom není informován dopravní značkou, a když ho nezná ani správce komunikace. Jak má tušit, že za zatáčkou je například trysková metoda, koberec s vystoupeným asfaltem, velkoplošná dopravní značka a že i v létě vjíždí na povrch, který je za mokra stejný, jako je v zimě náledí.

Are We Really Doing Everything to Make Roads “Forgiving“?
Nowadays, the term „forgiving road“ is used quite often. It means, that if a driver makes a mistake, the road shall be in a condition that gives the driver a chance to correct his mistake or to minimize impacts of traffic accident. The paper describes defects of road surface properties, which can be found on new and old roads and which may result in a higher number of serious accidents.

Autor

• Nekula Leoš