Sdružení pro výstavbu silnic Praha nabízí alternativní řešení problematiky dopravní infrastruktury

Úkolem investora ve spolupráci s projektantem nebylo a dosud není najít nejoptimálnější technické řešení, ale na základě vyhovění zainteresovaným stranám připravit podklady pro stavební povolení. Stavby nebyly realizovány vždy tam, kde je největší potřeba, ale tam, kde je méně problematická příprava. Záměr stavby mnohem více ovlivňují politici než technici, přičemž právě ve fázi záměru se dá předejít nákladnosti projektu.

Díky nedokonalé legislativě je dlouhá doba přípravy, která dosahuje až 12 let. MD ČR nemůže uplatňovat svoji technickou politiku na většině silniční sítě (předpisy MD ČR platí pouze pro dálnice, rychlostní silnice a silnice I. tříd, silnice II. a II. tříd spadají do majetku krajů.) Práce nejsou realizovány v nejvhodnějším klimatickém období. Mezi nejpalčivější problémy patří chybějící pevně stanované finanční zdroje. Výsledkem je nedobudovaná páteřní síť a podfinancovaná údržba. „Z toho, co se děje po ustanovení nové vlády ČR v roce 2010, máme pocit, že není politickou reprezentací vnímána kvalitní dopravní infrastruktura jako jeden ze základních předpokladů konkurenceschopnosti České republiky. Nejspíše žádné jiné odvětví nezaznamenalo mezi roky 2010 a 2011 takové významné snížení finančních prostředků. Rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury se snížil o více než 33 %“, upozorňuje Petr Čížek, předseda Sdružení pro výstavbu silnic Praha.

Současné kroky vedení MD ČR a Ředitelství silnic a dálnic ČR (ŘSD ČR) jsou možná dobře míněné, nicméně je z nich patrna nízká odbornost.

SVS poté, co bylo přizváno do pracovní skupiny k tvorbě „Superstrategie“, zpracovalo jako pomoc materiál „Návrh alternativ financování silniční infrastruktury“. Následně byla ale pracovní skupina zúžena, zástupce SVS v ní již nemohl pracovat a materiál tak nebyl využit.

Materiál nabízí možnosti, jak získat potřebné finanční prostředky tak, aby finance pro silniční infrastrukturu tvořily ucelený oběh.

Alternativy financování SVS spatřuje v následujícím:

• Úspory v rozestavěných stavbách
• Úspory ve stavbách připravovaných
• Rozložení (posunutí termínů dokončení) staveb v čase – nikoliv jejich konzervace
• Odložené financování staveb v dlouhodobějším horizontu (úhrada faktur v horizontu více let)
• Uplatnění navýšení národního podílu v rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI)
• Upravení systému zadávání staveb
• Realizace projektů PPP

Stejně jako získání potřebných zdrojů je důležitá jejich alokace. V několika minulých letech bylo financování soustředěno především na dobudování chybějící páteřní sítě dálnic, v tomto období byla značně podhodnocena údržba infrastruktury. Bohužel se dosud nepodařilo dobudovat s využitím financí z privatizace, z evropských fondů a z půjček ucelenou základní síť. „Drastické snížení financí, které přichází právě v této době, bude mít vážné dopady do infrastruktury projekčních a realizačních firem, především v oblasti lidských zdrojů. Příprava staveb byla finančně podhodnocena již v rozpočtu pro rok 2010. V rozpočtu SFDI na rok 2010 byly prostředky "ušetřené" na přípravě přesunuty do realizace rozestavěných staveb. Ve srovnání s rokem 2008 se jedná o šestinásobné snížení financí, pro rok 2010 byla na přípravu určena 1 mld. Kč., pro rok 2011 se zvýšily finance na 1,2 mld. Kč,“ vypočítává Petr Svoboda, jednatel Sdružení pro výstavbu silnic Praha.

Dopady u rozestavěných a zastavených staveb v přípravě nebudou žádné, pokud bude pohlídána platnost územních rozhodnutí. Problém může být u staveb, kde je vydáno stavební povolení a termín zahájení se odsouvá, nezahájí-li investor stavbu, kde byl vyvlastněn pozemek, může původní vlastník "vyvlastněného" pozemku požádat o jeho navrácení pro zjevnou nepotřebnost k plnění veřejného zájmu.

Nejhorší dopady však lze očekávat na stavby, u kterých investor dosud nezískal územní rozhodnutí. Už dnes je prodlení v přípravě dvouleté. Kladné stanovisko orgánů ochrany přírody a
krajiny k procesu posuzování vlivu na životní prostředí EIA, které je podmínkou vydání územního rozhodnutí, má platnost maximálně 5 let. S ohledem na změny stavu přírody nelze počítat ve většině případů s jeho prodloužením, což vrací proces přípravy staveb zpravidla o 2-5 let zpět.

Projektové organizace jsou vybaveny přesně podle požadavků největšího investora. Současný přístup ŘSD ČR požadoval, aby bylo 50 % prací realizováno vlastní kapacitou.

Rovněž realizační firmy investovaly značné prostředky do vytvoření technické infrastruktury tak, aby dokázaly splňovat náročné požadavky investora dané Systémem jakosti pozemních komunikací. Stavební kapacity byly s ohledem na nedobudovanou síť a podfinancovanou údržbu stávající silniční sítě nastaveny na přísun zdrojů ve výši 100 mld. Kč ročně. Již na konci roku 2010 došlo k masivnímu propouštění, zaměstnanci nebudou přijímáni ani na stavební sezonu. „Podle Global Competitiveness Report patří infrastruktura v České republice mezi evropský podprůměr. Až na 80. místě mezi všemi hodnocenými státy je řazena ČR podle kvality silnic,“ upozorňuje na nechvalný fakt předseda SVS Petr Čížek.

Na příkladu útlumu ve výrobě asfaltových směsí je zřejmé, jak se čím dál více bude prohlubovat rozdíl v kvalitě silniční infrastruktury v Česku a vyspělejší části Evropy:

V roce 2006 dosáhla výroba asfaltových směsí 7,5 mil tun, v roce 2010 je cca 6 mil. tun a podle výhledů na rok 2011 je možný propad až na 5 mil. tun, což je dvakrát méně na 1 obyvatele než v sousedním Rakousku, kde je dálniční sít prakticky vybudovaná. Výroba u nás odpovídá využití kapacity obaloven z cca 40 %. Obdobně je to u dalších stavebních materiálů a využití mechanizace.

Bude-li Česká republika pokračovat v těchto trendech, tak se kvalita silnic rozhodně nezlepší.

Prezentaci tiskové konference Sdružení pro výstavbu silnic Praha naleznete ZDE.

Autor

• (red)