„‚Rozběhnout‘ takovouto stavbu ‚na konci světa‘ si vyžádalo nesmírné úsilí,“

• Foto

Vítězství v mezinárodním tendru na výstavbu dvou islandských tunelů je samo o sobě velmi významné. Kde je podle Vás třeba hledat tajemství tohoto úspěchu?
Uspět v mezinárodním tendru rozhodně není jednoduché a v tomto případě se navíc jednalo o premiéru Metrostavu na Islandu, byla to první nabídka a hned úspěšná. Věcí, které ovlivní vítězství v tendru, je samozřejmě více: Předpokladem je garance, tak zvaná síla firmy – jistota pro investora, dále reference z již realizovaných staveb obdobného charakteru a rozsahu, průkaz vlastních kapacit jak strojních, tak lidských, a v neposlední řadě i spojení s místní firmou. Bez podpory místní firmy by taková věc byla nemyslitelná. A také musíte mít lidi ochotné se angažovat v zahraničí, kteří ten projekt vezmou jako svoji vizi. Buď jako další stupeň ve své profesionální kariéře, nebo jako příležitost získat zkušenosti v zahraničí – což platí zejména u těch mladších.

Čím byla pro Vás realizace tunelů výjimečná?
Výjimečná byla téměř vším – vzdáleností od ČR, klimatickými podmínkami, nejlevnější metodou ražení tunelů ve světě drill & blast, výškou nadloží horninového masivu, délkou tunelů, množstvím vody v tunelu a jejími vlastnostmi (3 °C a tlak až 32 barů), rozsahem injektáží.

A co se týká například tamní legislativy?
Ta byla podle mého názoru sice o trochu jednodušší než u nás, ale to, co jsme museli zajistit pro naše zdárné a legitimní fungování na Islandu, byl také ohromný kus administrativní práce. Zřídit organizační složku, bankovní účty, přihlásit všechny naše zaměstnance, jichž bylo jich více než 90, jako daňové respondenty na Islandu a zajistit k tomu všechny příslušné náležitosti, vést správně účetní a daňové věci, vyřešit veškeré celní náležitosti při přepravě zboží a také uzavřít dohodu s místními odbory. To tedy rozhodně nebyl jednoduchý proces.

Na jak dlouhou dobu životnosti jsou tunely plánovány?
Říká se, že délka životnosti tunelových staveb je plánována na 100 let. Zda to platí i na Islandu, nevím. Tunely na tomto ostrově a ve Skandinávii obecně jsou bez definitivního železobetonového ostění, dle mého názoru mohou být snadněji poškozovány živelnými katastrofami typu zemětřesení, což se na Islandu úplně vyloučit nedá. Také životnost izolací proti vodě a mrazu bude limitována, stejně tak jako vozovka a technologické vybavení tunelu. Takže zkrátka bez oprav a údržby se žádný tunel neobejde. Opravy a údržbu silniční sítě na Islandu včetně tunelů provádí místní správa a ředitelství silnic Vegagerdin. Zda bude stanoven nějaký časový interval pro údržbu a jak bude organizována nevím, ale Islanďané většinou řeší věci, až když nastanou. A tak se dá předpokládat, že tímto způsobem bude organizována i údržba.

Jaký je systém zabezpečení tunelů? Máme podobný v České republice?
Systém zabezpečení a technologického vybavení tunelů je jednodušší a levnější než u nás pouze se základním bezpečnostním vybavením. Tunely jsou vybaveny ventilací pro odvod zplodin, a to podélným větráním. Umístění ventilátorů je řešeno sdružením více ventilátorů do exponovaných míst, což byly zejména zlomy nivelety. V tunelech jsou umístěny označené skříně s digitálním telefonním aparátem a ručním hasicím přístrojem. Na skříních je zároveň bezpečnostní reflexní značení s uvedením vzdálenosti k oběma portálům tunelů – tzn. k únikovému východu z tunelu. V tunelu je funkční síť mobilního operátora. Krajnice jsou osazeny reflexními sloupky a ve středu vozovky je vyfrézován a vyznačen zvukový dělicí pruh pro oddělení jízdních směrů. Hořlavé materiály mají protipožární provedení nebo úpravu.

V ČR je systém zabezpečení na vyšší úrovni, odpovídající posledním požadavkům evropských norem a poznatkům získaným z provozu, ale také z havárií v zahraničních tunelech.

Co bylo při práci nejobtížnější?
Problémů byla velká řada a o všech v krátkosti pohovořit je takřka nemožné, vždyť už i „rozběhnout“ takovouto stavbu „na konci světa“ si vyžádalo nesmírné úsilí. Zmíním tedy alespoň ty nejzásadnější. Problémy byly zejména s geologií. Hornina na Islandu nebyla tak pevná, jak jsme očekávali – obsahovala velké množství poruch a zlomů, a zejména v místech zlomů jsme se potýkali s ohromnými přítoky vody. Ta způsobovala problémy jednak s jejím čerpáním při úpadní ražbě cca 2 km tunelu Siglu, a jednak svojí teplotou (3 °C) a tlakem až 30 barů na cca 3 km úseku tunelu Olafs. Při nízkých teplotách přestaly fungovat předepsané cementové injektáže při pregroutingu – což je zainjektování a odclonění vody z horninového předpolí čela tunelu, kde se bude dále razit. Na takto nízké teploty musely být použity chemické dvousložkové polyuretanové injektáže a celkem tak bylo aplikováno a spotřebováno při injektážích 630 t polyuretanů a více než 600 t rychlovazných cementů. Druh injektážních materiálů, ale i zařízení jsme museli několikrát měnit (a vždy dovézt z Evropy) v závislosti na množství, tlaku a teplotě vody a na rozsahu geologických poruch. Tak se i stalo, že dvakrát musela být ražba přerušena, vždy na jeden až dva měsíce, a čekalo se na dodávku hmot a zařízení.

Jak hodnotíte úsilí Vaší firmy při realizaci tunelů?
Považuji Metrostav za profesionální firmu se zkušenými odborníky pro výstavbu tunelů, mnozí z nich určitě patří k těm nejlepším, kteří dnes v ČR jsou k dispozici. Myslím, že se v posledních 20 letech udělal v ČR, ale i na Slovensku velký kus práce z hlediska získávání zkušeností s výstavbou tunelů a „vyrostla“ zde kapacita pro jejich výstavbu, která nemůže být v Evropě opomíjena. Když se podíváte blíže na budování těchto staveb na Islandu nebo jinde ve Skandinávii (Finsko, Švédsko), v Německu, Švýcarsku, Španělsku, Chorvatsku, Slovinsku – všude narážíte na Čechy a Slováky, kteří se podílejí na jejich realizaci, ať už jako partneři ve sdružení (to je ten nejvyšší stupeň), nebo jako subdodavatelé či jednotlivci.

Měli jste před výstavbou zkušenosti s prací v podobném prostředí, s podobnými technikami, materiály…?
Bylo to naše první setkání s metodou drill & blast. Každý tunel je jiný, každé prostředí je jiné, rozhodně jsme měli zkušenosti s prováděním NRTM (nové rakouské tunelovací metody) a s obsluhou strojních zařízení obdobných typů, jaké jsme použili při ražbě na severu Evropy. Ale mnohým novým věcem jsme se zde přiučili. Naši technici i posádky dokázali v krátkém čase zvládnout zácvik na nové technologie. Asi největší důraz kladu na zvládnutí injektáží při teplotách vody kolem 3 °C a tlaku až 32 barů.

Naši lidé vymysleli a upravili technologii, ale i používané vybavení a prostředky tak, aby se tento tlak dal zvládnout a tunel nechal zainjektovat. Bez takto provedeného opatření by se totiž nedal „odstřelit“ další postup a ražba by se zastavila.

Výstavba trvala celkově dlouhé čtyři roky – od roku 2006 do 2010. Co vám toto období přineslo?
Čtyři roky je velmi dlouhé období, je to přibližně pět procent lidského života. Vlastní ražba probíhala 2,5 roku, 1,5 roku se pak tunely a silnice dokončovaly. Z našich lidí, z nichž někteří předtím v zahraničí nikdy nepracovali, se stali zkušení a ostřílení harcovníci a profesionálové, schopní uplatnit svůj um i daleko od svých domovů.

Kde budete mít možnost nově nabyté zkušenosti uplatnit?
Tak určitě to bude ve Skandinávii, respektive na všech tunelech navržených v dostatečně pevném horninovém masivu a pro technologii ražení drill & blast. Což vztaženo na tunel středoevropský nebo evropský se může týkat výjimečně jen některých alpských dopravních tunelů na silnicích III. a nižší třídy.

V současné době jsme například zahájili pomocí této metody ražbu přístupových štol pro novou trasu metra Länsimetro v Helsinkách.

Jste jistě pyšný na úspěch Vaší firmy…
Realizaci projektu Hedinsfjardargöng na Islandu považuji za úspěch, a to nejen úspěch Metrostavu. Je to úspěch České republiky a dobře odvedené práce českých rukou v dalekém zahraničí. K tomu přispěli svoji profesionalitou, ale i svým chováním a vystupováním naši zaměstnanci. A za to jim rozhodně patří dík.

“Starting such a structure „in the middle of nowhere“ required extreme effort“
Interview with Ing. Václav Soukup, Director of Division 5 of Metrostav a. s. on the topic of: Execution of road tunnels Ólafsjördur and Siglufjördur in Iceland.

Autor

• Mgr. Doudová Ludmila