Řešení pro Prahu 11: Bezpečné Jižní Město

• Foto

Původní urbanistický plán Prahy 11 (Jižní Město I a Jižní Město II) akad. architektů Lasovského a Krásného byl velmi nadčasový. Jednalo se o koncept města, v němž bylo v rovnováze bydlení, služby, pracovní příležitosti a byla zde i nově řešena pěší doprava, která se zvedala do úrovně +1 nadzemního podlaží. Tím, že tu došlo nakonec pouze k výstavbě bytových domů a ne dalších potřebných objektů pro služby a pracovní příležitosti, zůstaly v Praze 11 jen panelové domy, plochy pro parkování a také velké lávky, například přes Opatovskou ulici. V místech, kde se s dostavbou objektů pro práci a služby počítalo, zůstala pouze úrovňová parkoviště. Nepočítalo se však s tím, že v každé rodině budou dva a více vozů, a míst na parkování bude nedostatek. Tato situace nebyla dlouhodobě řešena a je tak palčivým problémem této městské části. Parkovací plochy při okrajích sídlištních celků jsou totiž většinou nehlídané, volně přístupné, takže zde dochází k vandalismu a krádežím. Důsledkem toho je to, že se uvnitř obytných celků parkuje všude, kde se dá a místní komunikace jsou auty zcela přeplněné.

Jižní Město je z urbanistického hlediska navrženo jako koncepční celek a obsluha bytových domů je tvořena převážně jednosměrnými komunikacemi apendixového typu. Pro řešení dopravy v klidu se vycházelo z urbanistických obvodů (UO), které jsou základní sídelní jednotkou ve vybraných obcích městského charakteru. Urbanistický obvod je charakterizován shodným funkčním využitím většiny objektů, případně dalším jednotícím znakem. Na jednom katastrálním území je zpravidla vymezen větší počet ucelených UO, ale určitými UO může procházet hranice katastru, obvodu nebo městské části a dělit je na díly.

PROJEKT BEZPEČNÉ JIŽNÍ MĚSTO
Jedním z hlavních programových bodů, které má současné vedení městské části Praha 11, je projekt Bezpečné Jižní Město. Tento projekt se týká celého spektra bezpečnosti, ke kterému doprava samozřejmě patří. Na základě analýzy dopravy v klidu na Jižním Městě, která byla zpracována v roce 2007 firmou M.O.Z. Consult, s. r. o., bylo zjištěno, jaká je současná situace automobilismu na Jižním Městě. Proběhla pasportizace všech parkovacích míst, která na Praze 11 jsou – počítala se kapacita místních a účelových komunikací, kde je možné parkovat v souladu se zákonem č. 361/2000 Sb., kapacity povrchových parkovišť i v objektech. Na základě údajů o skutečném počtu obyvatel a bytů se zjistil současný stav a to, jakým způsobem by se měla automobilizace na Praze 11 vyvíjet. Vznikl tak přesný obrázek o počtu parkovacích míst, vozidel a jakým způsobem jsou používána. Analýza ukázala skutečnost, že co se týče počtu, je pro stávající počet automobilů parkovacích míst v celkovém úhrnu dostatek. Problém je v tom, že všichni chtějí parkovat “pod svým oknem“. Tím vznikají situace, kdy je silně omezen, v mnohých případech i znemožněn, dojezd vozidel integrovaného záchranného systému (IZS), zejména hasičského záchranného sboru (HZS) a z této skupiny pak dojezd výškové techniky, jejíž absence v případě požáru velmi prodlužuje nástup zasahující jednotky hasičů a odsouvá tím zahájení likvidace požáru.

Na základě tohoto auditu začal odbor územního rozvoje městské části Praha 11 hledat řešení, jak auta v ulicích regulovat a zejména, jak dospět k tomu, aby hlavním prvkem na ulici byl chodec a ne auto.

Obytná zóna
Nejdůležitější ze všeho bylo provést redistribuci parkujících vozidel z míst, kde jsou lokální deficity tam, kde existují volné parkovací kapacity. Kompromisním řešením tohoto stavu, projednaným mezi všemi zainteresovanými stranami, jako je Městská policie hlavního města Prahy, dopravní inspektorát Policie České republiky (DI PČR), Technická správa komunikací hl. m. Prahy (TSK), bylo zavedení obytné zóny v UO 119 a 612 v září 2008 ve spolupráci s TSK hl. m. Prahy. Obytná zóna má mnoho výhod, které spočívají například v tom, že chodec má možnost se pohybovat v celém uličním prostoru a parkovat lze pouze na vyznačených místech. Vozidla, která jsou zaparkována jiným způsobem, tedy všichni neukáznění řidiči, jsou v tuto chvíli v rozporu se zákonem a není problém je sankciovat (např. nucený odtah vozidla).

Pilotní projekty
Zavést pravidla parkování v celé Praze 11 najednou by byl značný problém, proto se obytné zóny neřešily plošně, ale zvolily se dva sídlištní celky, zmíněné UO 119 a 612, kde byly realizovány pilotní projekty. Problematičnost celoplošné aplikace obytné zóny spočívá nejen ve značné finanční náročnosti, ale, a to zejména, ve velkém množství variantních řešení, které se daleko lépe „odladí“ na menších pilotních projektech.

Před spuštěním projektů byla zahájena rozsáhlá informační kampaň, která probíhala i během projektů a probíhá dodnes. Všichni obyvatelé dotčených UO byli osloveni osobním dopisem starosty, v němž byly vysvětleny důvody zřízení obytné zóny, byly rozdány mapky s vyznačením obytných zón a okolních parkovišť a veškeré informace k pravidlům chování v obytné zóně dle § 39 zákona č. 361/2000 Sb. Informace byly rovněž umístěny na webové stránky Jihoměstské parkovací a.s. i městské části, kde se neustále zdůrazňovala pravidla chování v obytné zóně. Přesto se objevilo několik negativních ohlasů, začala se dokonce šířit jakási protikampaň, že došlo ke snížení počtu parkovacích míst atp. Proto se přistoupilo i k přímému jednáním s obyvateli, představiteli obytných domů formou osobních setkání a místních šetření. Zavedením obytné zóny se nesnížila parkovací kapacita komunikací v sídlištích, ale byla vyznačena veškerá legální kapacita. Pilotní projekty byly sledovány velmi intenzivně, zejména v prvním půlroce po jejich spuštění. Na základě podnětů obyvatel vznikaly jejich úpravy, které byly posléze aplikovány. V konečném důsledku došlo i k nárůstu počtu parkovacích míst.

Ukázalo se, že realizace obytných zón je ta správná cesta. V prvním týdnu byl počet přestupků vysoký, viz graf. Každý další týden přestupkovost klesala a zhruba po třech měsících od zavedení obytných zón se dostala na stabilní hladinu. Obyvatelé dodržují pravidla a zlepšila se průjezdnost komunikací pro vozy IZS a vozy komunálních služeb. Prostupnost pro komunální vozidla měla i druhotný efekt v podobě zlepšení čistoty v okolí kontejnerových stání.

Přínosy obytné zóny:

• Bezpečnost. Komunikace jsou průjezdné pro Integrovaný záchranný systém (hlavní důvod zavedení obytné zóny). Vozidla jezdí pomaleji.
• Vyhrazená místa pro obsluhu. U každého vchodu panelového domu bude zřízeno přes den jedno nebo dvě místa, která budou vyhrazena pouze pro obsluhu – například při stěhování, nákupech (na dobu 10–15 min) atp. V noci bude místo využito pro trvalé stání. Potřeba takových míst vyplynula z monitoringu pilotních projektů a bude řešena při nejbližších úpravách dopravního značení.
• Čistota. Místa u popelnic a kontejnerových stání jsou přístupná a dobře viditelná.
• Více zeleně. Ubylo vozidel ve vnitrobloku sídliště – přestalo se parkovat na zeleni a na nástupních plochách požární techniky za domy.
• Jasná pravidla pro všechny. Strážníci městské policie získali jasné mantinely, jak a kde zasahovat v případě porušování pravidel obytné zóny plynoucích z §39 zákona č. 361/2000 Sb. Pro obyvatele jsou parkovací místa, která jsou v souladu s místní úpravou, jednoznačně vymezena.

Nevýhody obytné zóny:

• Kapacita míst pro parkování na místních komunikacích je konečná. Nelze ji nadále zvyšovat bez dalších stavebních úprav.
• Nebezpečí při nedodržování pravidel. V případě, že řidiči nedodržují předpisy, je situace na vozovce velmi nebezpečná – například v případě her dětí na komunikaci, což je v obytné zóně povoleno, a nedodržení maximální rychlosti vozidel 20 km/hod.

AKTUALIZACE ÚVODNÍ STUDIE
Pro potvrzení správnosti předchozích opatření v UO 119 a 612, proběhla v roce 2009 aktualizace studie z roku 2007. Aktualizace proběhla pro celé území Jižního Města a:

1. Zmapovala, co se od roku 2007 událo, tzn. aktualizovaly se statistické údaje, jako je počet bytů a obyvatel, počty parkujících vozidel atp.
2. Na základě tendence vývoje této situace vznikl výhled do roku 2020 s návrhem řešení, kterým je výstavba parkovacích objektů ve vytipovaných lokalitách tak, aby byly pokryty deficity stávající i budoucí.

V rámci aktualizace bylo vytipováno 12 dostupných lokalit, které by vyhovovaly budoucím záměrům na výstavbu parkovacích objektů. Docházková vzdálenost k těmto objektům nesmí přesáhnout 500 m, což je v souladu s doporučeními ČSN 73 6110 čl. 14.1.15. Jedná se o plochy, které byly územním plánem určené k dostavbě Jižního Města – tzv. rozvojové plochy. Na těchto pozemcích jsou nyní úrovňová parkoviště. Byly navrženy parkovací objekty, které zabírají co nejmenší plochu dotčených pozemků a ve zbylé části je tak možné zrealizovat rozvoj, který je tam územním plánem předpokládán a z jehož zisku by se právě výstavba parkovacích objektů mohla částečně financovat.

Celkově se jedná o výstavbu 7 800 parkovacích míst v objektech hromadného parkování pro účely městské části Praha 11 při zastavěné ploše cca 53 000 m². Předpokládané investiční náklady jsou zhruba ve výši 2,5 mld. korun.

Komplexní systém řešení dopravy v klidu připravuje Jihoměstská parkovací a. s. (mandatář MČ Praha 11 pro řešení dopravy v klidu) pro celou městskou část.

Současná situace
Městská část požádala hl. m. Prahu, jako dosavadního vlastníka pozemků ve vytipovaných lokalitách, o jejich svěření do správy MČ. Díky důkladné připravenosti koncepčního řešení dopravy v klidu schválilo Zastupitelstvo hl. m. Prahy svěření pozemků pro navržené řešení. Pro realizaci projektů, jejichž součástí má být i dovybavení Jižního Města další občanskou vybaveností, hledá městská část strategické partnery.

Dále se řeší projektová příprava celého Jižního Města, tzn. řešení parkování na stávajících komunikacích i v budoucích objektech, neboť ve chvíli, kdy budou k dispozici prostředky pro realizaci, musí být investiční záměr připraven.

Lokalizační studie
Pro ověření realizovatelnosti hmotových studií, které byly součástí aktualizace, byla v roce 2009 zpracována první lokalizační studie objektu hromadného parkování. Studie posuzuje proveditelnost projektu z pohledu problematiky podzemních sítí, jejich přeložek, zeleně a dalších lokálních vlivů a je předstupněm dokumentace pro územní řízení podle „Rámcových pravidel pro výstavbu veřejných hromadných garáží na území hl. m. Prahy“, ze dne 30. ledna 2001. Studie byla zpracována na lokalitu Brandlova – východ. Jedná se o objekt s kapacitou
zhruba 550 parkovacích míst. Lokalizační studie ověřila možnosti výstavby parkovacích objektů, splňujících následující kriteria:

• Objekt musí být stavebně nenáročný s využitím pokud možno prefabrikovaných montovaných konstrukcí.
• Objekt musí být provozně nenáročný. Volí se nadzemní objekty s přirozeným odvětráváním a osvětlením.

Investiční náklady na jedno parkovací místo v parkovacím objektu jsou cca 180 000 Kč. Provozní náklady těchto parkovacích objektů budou činit cca 60 % provozních příjmů. Ekonomická návratnost projektu je tudíž naprosto nemyslitelná, pakliže nebude spojena se spoluúčastí formou dotace, ať už ze strany městské části, nebo hl. m. Prahy, či z dosud nedostupných evropských fondů, které pro výstavbu objektů parkování tohoto charakteru neexistují.

Cena za měsíční parkování v krytých objektech provozovaných Jihoměstskou parkovací a.s. je dnes do 1 000 Kč za měsíc. Je to částka, kterou jsou místní obyvatelé ochotni zaplatit za měsíční parkování, a počítá se s ní i do budoucna.

Výsledkem této cenové politiky je, že objekty provozované Jihoměstskou parkovací a.s. jsou na rozdíl od objektů, které se cenově pohybují výše, naplněny, přestože se jedná o rozdíl v ceně řádově sto korun. Jde se o „psychologický strop“, který jsou obyvatelé na Jižním Městě ochotni platit.

Jižní Město má, co se týče bydlení, vysoký kredit. Za poslední roky se významně mění, a stává se z něj prestižní adresa. Domy jsou sice vysoké a objemné, ale je mezi nimi dostatek volného prostoru se vzrostlou zelení, vzniká tu doplňková občanská vybavenost v původních kočárkárnách a v docházkové vzdálenosti jsou stanice metra a základní i veřejná občanská vybavenost. Pro budoucnost městské části Praha 11 je velice důležité udržet široké spektrum obyvatel, které tu žije, onu z evropského hlediska ojediněle rozmanitou sociální strukturu. To může být zajištěno pouze tak, že dojde k doplnění chybějící občanské vybavenosti včetně dostatečné nabídky bezpečného parkování. Veškeré investiční aktivity, které u těchto sídlištních celků jsou a budou zrealizovány, budou zmařeny ve chvíli, kdy tato část ztratí vysoký kredit, jaký má. Nikdo nechce pracovat či bydlet v problematické lokalitě plné sociálně nepřizpůsobivých obyvatel.

Vzhledem k tomu, že obdobné problémy, s jejichž řešením přišla Praha 11 jako první, se týkají více městských částí, začal se touto problematikou zabývat z hlediska územního plánu i Útvar rozvoje hlavního města Prahy (ÚRM), který na základě zadání Jihoměstské parkovací a. s. oslovil různé architektonické ateliéry. Nyní jsou zpracovávány urbanistické studie pro ÚRM a společnost Jihoměstská parkovací a. s. seznámí s jejich závěry v blízké době obyvatele Jižního Města. Názor celoměstského orgánu na dílčí řešení na městské části bude jistě přínosem k tomu, co umožňuje územní plán a jakým způsobem by se případně mohl změnit, pokud by obyvatelé byli proti jeho naplnění v určitých oblastech.

Solution for Prague 11: Safe Southern Town
Prague 11 is one of the 57 Prague town sections and it is located in the southern part of the capital city. It has an area of 979 ha and with its almost 80,000 inhabitants it is one of the most densely populated parts of Prague. Its territory is partly made of build-up area with houses but mainly residential areas. In the times when this part was developing (1970s, 1980s, and 1990s), such development of motorism was not considered which has now been of concern for the population of this ton section. The company Jihoměstská parkovací a. s., established by the town section Prague 11 for the purpose of solving the difficult situation with parking came up with a project which solves this problem. The most important thing was to carry out redistribution of parking vehicles from places with local shortage to places where there are free parking capacities. A compromise for this solution was the establishment of residential sector.

z materiálů Ing. Ondřeje Myšky (Jihoměstská parkovací a. s.) a Ing. arch. Jana Kábrta (Městská část Praha 11, Odbor územního rozvoje)

Autor

• Mgr. Doudová Ludmila