Rekonstrukce tramvajové trati Národní – Spálená v Praze

• Foto

Rekonstrukce v celkové délce přes 700 m byla rozdělena na dva úseky. Část probíhající na Národní třídě měřila 400 m, úsek vedoucí Spálenou ulicí pak 305 m. Stavební úpravy se vedle dvoukolejné trati týkaly také ostatního příslušenství. V průběhu prací byla odpojena a odsunuta trolej, odstraněny byly kolejnice včetně velkoplošných panelů BKV a všech povrchů v okolí tramvajového tělesa. Vybudováno bylo nové odvodnění trati podélnými a příčnými spády přes kalové jímky a nově vybudované přípojky do kanalizace. Modernizace trati zahrnovala také lokální deinstalaci a zpětnou instalaci trolejového vedení, přeložky některých inženýrských sítí, položení nových žulových obrub a pokládky vrchních konstrukčních vrstev.

Projekt zachoval dosavadní dopravní režim v obou rekonstruovaných úsecích. Na Národní třídě je tramvajová trať situována ve středu ulice s obousměrným provozem automobilové dopravy. Ve Spálené ulici je trať vedena excentricky se zachováním parkovacích míst v druhé části komunikace.

MODERNÍ KOLEJE
Nová tramvajová trať byla navržena s použitím žlábkových kolejnic NT1 na betonové desce. Moderní systém W-Tram tak v obou úsecích nahradil původní velkoplošné panely BKV s blokovou kolejnicí. W-tram spočívá v klasické stojinové kolejnici, která je přímo upevněna do betonové desky. Pod patu kolejnice se u tohoto systému namontují plastové podkladnice spolu s podložkami, směrovými vodicími vložkami přizpůsobenými pryžovým tlumicím profilům, pružnými svěrkami, vrtulemi a plastovými hmoždinkami. Následně byly kolejnice umístěny do požadované směrové a výškové geometrické polohy. Poté byla vybetonována nosná betonová deska z betonu C30/37, do níž byly zabetonovány plastové hmoždinky. Po vytvrdnutí betonové desky se kolej definitivně směrově a výškově dorovnala a dotáhly vrtule. Kolejnice byly na závěr opatřeny tenkostěnnými bokovnicemi a patními profily, které tvoří ochranu před bludnými proudy a šířením vibrací.

Zastaralý panelový povrch byl nahrazen povrchovou úpravou z litého asfaltu. Výjimku představuje pouze prostor tramvajových zastávek u stanice metra Národní třída, kde byl položen povrch z velké žulové dlažby. Minimální hloubka konstrukcí je 673 mm, vozovka s povrchem z litého asfaltu dokonce 690 mm. Na zemní pláni tramvajového tělesa byla požadována únosnost 40 MPa. Aby bylo možné toto dodržet, bylo nutné provést nezbytné sanace podloží použitím geotextilií a geomříží. Postavila se také antivibrační a protihluková opatření (antivibrační rohože), kterými bylo odděleno tramvajové těleso od okolního prostředí. Pro pokládku svislých rohoží byly použity betonové prefabrikáty, které zajistily dostatečnou svislost rohoží a umožnily připevnění na rovný podklad.

BEZBARIÉROVÉ ZASTÁVKY
Značná pozornost byla při projektování a samotné rekonstrukci věnována bezpečnosti cestujících. Významných změn proto doznaly také tramvajové zastávky a nástupní ostrůvky. Díky mírnému vyosení tramvajového pásu došlo k rozšíření ostrůvků u zastávek Národní divadlo v obou směrech.
 
Zastávky byly navíc nově umístěny do vzájemně vstřícné polohy, kdy zastávka ve směru na Újezd byla posunuta blíže k centru. Chodci díky tomu mají zajištěn bezpečný přístup bez bariér k oběma zastávkám na obou jejich koncích a zároveň jim slouží přechod vedoucí přes celou komunikaci. Nová lokalizace zastávek umožňuje lepší řazení tramvajových souprav. Dostatečně dlouhý úsek před křižovatkou zajistil, že tramvaj čekající na červenou již nezasahuje do prostoru zastávky a nekomplikuje příjezd dalších souprav.

Přechody pro chodce a místa pro přecházení byly upraveny na bezbariérové a jsou vybaveny signálními a varovnými pásy pro nevidomé a slabozraké. K lepší orientaci cestujících nyní slouží také elektronizovaný informační systém jízdních řádů.

REKORDNÍ TERMÍN
Kompletní rekonstrukce trati realizovali pracovníci EUROVIA CS pouhých pět týdnů. Cílem bylo minimalizovat dopravní omezení pěších a motoristů, jakož i důsledky stavebních prací pro obyvatele dotčených oblastí. Zdržení nezpůsobily ani nepředvídané okolnosti, které se v průběhu projektu vyskytly. Ve Spálené ulici byl odkryt mělce uložený historický dešťový sběrač s cihlovou klenbou, jehož existence vyvolala nutnost statického posouzení a následnou úpravu konstrukce trati jejím vyztužením. Podobné vyztužení bylo nutné aplikovat i před Novou scénou Národního divadla, zde však odhalený podzemní prostor nezasahoval pod vlastní tramvajovou trať. Stavební práce ztížily také polohy stávajících inženýrských sítí, které neodpovídaly údajům správců. Za běhu bylo nutno upravit přeložky stožárů veřejného osvětlení i odvodnění části tramvajové trati.

Rekonstrukce významně přispěla ke zkvalitnění tramvajových tratí v centrální části města v jednom z jejích nejvytíženějších úseků. Z důvodu zlepšení životních a pracovních podmínek bydlících a pracujících v okolí ulic Národní třída a Spálená byla nezbytnou součástí stavebních prací také instalace antivibračních a protihlukových opatření.

Reconstruction of the Tram of Section Národní – Spálená in Prague
One of the busiest sections of the Prague public transport between the streets Národní and Spálená in Prague – with almost 50 tram sets per hour in the rush hour – underwent a complete reconstruction in August 2010. The reason was the deteriorated and technically unsuitable track. The construction works were originally planned for 2011, however the emergency condition of the tram track in Spálená street speeded up the process. By means of the project implementation the geometrical parameters of the track improved and hereby the comfort and safety of the drive increased.

Autor

• EUROVIA CS, a.s.