Rekonstrukce nástupiště stanice metra Muzeum A

• Foto

ZÁKLADNÍ ÚDAJE

• Investor: Dopravní podnik hl. m. Prahy, akciová společnost
• Projektant: METROPROJEKT Praha a. s.
• Zhotovitel: HOCHTIEF CZ a. s.
• TDI: Inženýring dopravních staveb a. s.

Rozsah rekonstrukce stanice metra Muzeum:

• Opravy povrchů ve veřejné části – sanace průsaků, vyměněna stávajících laminátových zontů (pojistný systém pro odvod průsakové vody z ostění stanice) za systém nerezových zontů;
• výměna osvětlení stanice a eskalátorového tunelu přímého výstupu ze stanice včetně provedení nového evakuačního rozhlasu;
• oprava hliníkového podhledu „KRASNO“ ve všech třech lodích;
• nové podhledy v prostupech mezi středním staničním tunelem a krajními kolejovými tunely;
• kompletní výměna mramorového obkladu včetně nových nosných konstrukcí; nové hrany nástupiště v obou krajních kolejových tunelech a částečná výměna žulové dlažby nástupiště; v technických prostorách proběhla výměna VZT strojoven a rekonstrukce vybraných VZT rozvodů včetně výměny požárních klapek a osazení nových klapek na hranici požárních úseků;
• výměny vybraných rozvodů ZTI v jejichž rámci byly stávající materiály nahrazeny novým nerezovým potrubím.

Projekt byl naplánován na 474 dny, tedy od června 2017 do září 2018. Stavební práce probíhají ve veřejných i neveřejných prostorách stanice. Rekonstrukce stanice metra „Muzeum A“ je dle požadavku zadavatele rozdělena do čtyř, respektive pěti etap (nultá až čtvrtá etapa), ve kterých byly a jsou postupně prováděny rekonstrukce jednotlivých lodí. Závěrečná čtvrtá etapa je vyhrazena zejména pro dokončovací práce, technické prohlídky a provozní zkoušky před uvedením stanice jako celku do zkušebního provozu.

Celá rekonstrukce je prováděna za provozu s cestujícími. V první etapě probíhala rekonstrukce pravého (jižního) staničního tunelu. Po tuto dobu bylo nástupiště u první koleje tohoto tunelu pro veřejnost uzavřeno. Vlaky metra zde pouze projížděly a v protilehlém levém staničním tunelu po druhé koleji probíhal provoz metra bez omezení. Ve druhé etapě při rekonstrukci levého (severního) staničního tunelu se postupovalo analogicky. Při realizaci třetí a čtvrté etapy je provoz metra ve stanici Muzeum bez omezení. Postup prací se musel kompletně přizpůsobit provozu metra, to znamená, že téměř veškeré prováděné činnosti ve veřejné části v úrovni nástupiště a eskalátorů probíhaly v nočních výlukách přepravy od ukončení provozu metra, uvolnění trati a vypnutí trakčního napájení v cca 01.00 hodin až 03.40 hodin, kdy musela být uvolněna vlaková cesta před zahájením provozu metra. To znamená, že na vlastní práce v kolejišti byly k dispozici zhruba dvě a půl hodiny denně.

V průběhu rekonstrukce byly nejprve v celém rozsahu stanice sejmuty stávající hliníkové obklady podhledů včetně nosných konstrukcí. Část hliníkových šablon (výlisků) byla po očištění, umytí a kontrole opět použita pro obklad stanice, zbytek je doplňován novými, vyrobenými dle původních obkladů s povrchovou úpravou eloxováním.

V první a posléze identicky i ve druhé etapě byly postupně nejprve sejmuty kamenné obklady včetně nosných konstrukcí a původní laminátové zonty. Po odkrytí tunelové obezdívky bylo provedeno kompletní mechanické očištění od rzi a sanytru spár, přírub a šroubů litinových i betonových tybinků ostění staničních tunelů. Spáry byly vyplněny rozpínavou maltou. Po zjištění skutečného stavu průsaků ostěním tunelu byly v místech se silnými průsaky provedeny tlakové injektáže polyuretanovými těsnícími hmotami. V případě silného zatékání podzemní vody do tunelu podél šroubů v přírubách litinového ostění bylo nutné tyto šrouby vyměnit, vč. těsnících (bralenových) podložek. Všechny styčné a ložné spáry mezi jednotlivými segmenty tybinků včetně šroubových spojů byly po dokončení injektáží opatřeny dvojnásobným krycím izolačním polyuretanovým nátěrem proti průsakům a degradaci litinových tybinků.

Po dokončení sanací ostění tubusu stanice byl demontovaný systém laminátových zontů nahrazen novým systémem nerezových zontů včetně systému táhel a nosných trubek. Jedná se o pojistný systém, který slouží k odvedení vody z případných průsaků z ostění tunelů. Současně s tím byla provedena částečná rekonstrukce odvodňovacího systému stanice v jejích služebních částech včetně výměny strojních zařízení a čerpadel v čerpacích stanicích, které slouží pro odvod této vody. Systém zontů byl původně ukončen v římse mezi kamenným obkladem stěn a sloupů a hliníkovými podhledy. Docházelo tak k zatékání průsakové vody do kamenných obkladů a k jejich takovému znehodnocení, že oproti předpokladu projektu bylo nutné kamenné obklady vyměnit kompletně v celém rozsahu. Nový systém nerezových zontů byl doplněn i do prostoru za kamennými obklady až k úrovni dlažeb nástupiště, aby se zabránilo vzniku uvedené poruchy.

Kamenné obklady byly tedy v celém rozsahu nahrazeny novými mramorovými deskami. Materiál pro obklad se podařilo zajistit ze stejné lokality jako původní kamenné obložení, jedná se o mramor Sivec z Makedonie. Celkem cca 750 m². Dále došlo k rekonstrukci hrany nástupiště, kde je vyměněna stávající kamenná dlažba a bezpečnostní pás, který je nově opatřen reliéfem pro nevidomé. Ve stanici byla vyměněna poškozená kamenná dlažba. Také tento použitý kámen je ze stejné lokality jako původní (HUDČICE) takže se zachová stávající vzhled stanice. Celá plocha žulové dlažby nástupiště byla hloubkově chemicky s použitím mechanického čištění ošetřena a byla finálně aplikována impregnace.

Kromě výše uvedených prací byla původní ocelová svodidla nahrazena nově nerezovými svodidly sloužícími nejen k ochraně kamenných obkladů stěn a sloupů, ale také jako architektonický prvek sjednocující charakter trasy I A. Ve veřejné části stanice také dochází ke kompletní výměně osvětlení a informačních systémů a jejich napojení na automatizovaný systém dálkového řízení a monitorování stavu. V rámci slaboproudých technologií došlo k realizaci nového evakuačního rozhlasu a rekonstrukci systému majáčků pro nevidomé.

S ohledem na stísněné prostorové podmínky na nástupišti Muzeum A, není možné zde dočasně skladovat dostatečné množství stavebního a montážního materiálu. Zásobování stavby je tedy operativně zajišťováno pro denní i noční potřebu pomocí pracovních vozů metra z depa Hostivař v nočních přepravních výlukách. Veškeré provizorní vybavení stanice jako je osvětlení, informační systémy, slaboproudá zařízení atd. jsou instalovány na dočasných konstrukcích popřípadě na provizorních ochranných deskách. Ráno, před zahájením provozu stanice s cestujícími, musí být vše ve stanici uvedeno do stavu způsobilého k provozu metra s cestujícími.

Výše uvedený projekt rozfázovaný do postupného provádění jednotlivých částí za provozu s cestujícími byl tímto způsobem řešen v rámci dosud realizovaných rekonstrukcí jednotlivých stanic Metra poprvé, což pro celý projekční tým zhotovitele včetně zástupců investora a projektanta znamenalo od zahájení prací nutnou úzkou spolupráci k řešení vyvolaných změn projektu skutečným stavem konstrukcí po provedení demontáží.

Předpokládáme, že investor stavby zhodnotí průběh realizace Rekonstrukce nástupiště stanice Muzeum A za provozu s cestujícími a využije jej pro další plánované opravy jednotlivých stanic Metra.

The Reconstruction of the Metro Station Platform – Museum A
The excavated three-aisled station entitled Museum A, which was built on the metro line I.A, was put into operation in 1978. It has a shortened central aisle having the length of 69.1 m from which 8 pairs of passages lead to the platform located 34 m below the surface. An escalator tunnel starts in the central aisle and goes under the line C platform, where a change is made possible with short escalators directly leading to the line platform. The line A exit leads sideways above a southern track through an escalator tunnel located beyond the axis of the station and it is connected with the platform by an aisle. Soffits of the station are faced with aluminium anodized pressed parts of gold, brown and bronze colour. Columns and walls are faced with marble desks.

Autoři

• Bc. Jelínek Jiří
• Matějka Dušan