„Rast hospodárstva sa dá zabezpečiť výrazne len tak, keď budeme budovať, alebo keď budeme niekde investovať,“ rozhovor s Ing. Ľubomírom Vážnym

Ing. Ľubomír Vážny

Môžete uviesť, ako sa kríza dotkla rezortu dopravy?
Rezort dopravy je v podstate najviac zraniteľný dôsledkami krízy, pretože keď sa utlmí hospodárstvo, tak základný a prvý dopad je na dopravu a logistiku a pomerne významne to pociťujeme. V cestnej doprave došlo k poklesom cca 25 až 30 % v cestnej nákladnej doprave. Prejavilo sa to tak, že súkromní dopravcovia obmedzili svoje výkony. Leasingové spoločnosti začínajú mať zaplnené svoje dvory kamiónmi, ktoré si dopravcovia zobrali na leasing a keďže došlo k poklesu výkonov, nestačia ich splácať. Čiže pozitívne sa to v cestnej doprave prejavilo tak, že ak si môžem dovoliť takýto sarkazmus v tom, že cesty sú o niečo prázdnejšie, ale hlavne poklesom potreby, poklesom dopytu po nákladných prepravách a samozrejme aj znižovaním výkonov v nákladnej cestnej doprave.

Aká situácia je v železničnej doprave?
V železničnej doprave je situácia ešte zložitejšia, železničné Cargo, ktoré má cca 96 až 97 % trhu na Slovensku obsadeného ako 100% akciovka štátu, tam došlo k poklesu výkonov o cca 40 až 45 % v prvom polroku 2009. To je obrovský prepad a je na tom najhoršie to, že k tomuto poklesu došlo v segmente tzv. ucelených vlakov. Ucelené vlaky sú v železničnej nákladnej doprave tá smotana, a práve tá smotana veľmi výrazne poklesla – v komoditách najmä železná ruda, uhlie a výrobky automobilového priemyslu.

Môžete spomenúť problémy v leteckej a vodnej doprave v súvislosti krízou?
V leteckej doprave zaznamenávame takisto mierny pokles, ten nie je až taký signifikantný, pretože to je pokles medzi 10 až 15 %. Myslím si, že tam sa to Slovenska týka najmä v osobnej leteckej doprave, kde pokles nie je až taký zložitý a nie je až taký veľký prepad. Vo vodnej doprave takisto došlo k pomerne významnému poklesu výkonov v rozmedzí o 20 až 30 %. Na druhej strane ale vodná doprava, hoci je najekologickejšia a najlacnejšia, svojou ťažkopádnosťou, keď to môžem tak povedať, a nepripravenosťou Slovenska na zvládnutie vodnej dopravy či už sa týka splavnosti, navigácie, operačných systémov, prístavov, ale najmä kapacitného stavu moderných logistických centier, je stále veľmi- veľmi nízka. Segment vodnej dopravy je necelé 1 % z celého segmentu dopravy – takže tam nás to zo strany štátu asi bolí najmenej.

Keď som už povedal, čo nás bolí zo stranu štátu, tak jednoznačne nás bolí železničná nákladná doprava, pretože tam sme akcionármi v 100% výške železničného Carga a tento pokles pociťujeme najvýraznejšie, pretože železničné Cargo má ročné tržby okolo 12 miliárd slovenských korún a zamestnáva niečo cez 10 000 zamestnancov. Čiže tuto je to veľmi vážny problém aj pre rezort a snažíme sa hľadať riešenia rôznymi novými programami a novými systémami. Zatiaľ sú tu už prvé lastovičky, čo mi avizujú z Carga, že niektoré ucelené vlaky sa začínajú vracať späť na železnicu – čiže toto sú tie pozitívne signály, ktoré veľmi rád počúvam.

Ráta sa s obmedzením, prípadne zakonzervovaním niektorých dopravných stavieb?
Podľa môjho názoru bolo by obrovskou škodou, keby sme obmedzovali alebo zakonzervovali niektoré stavby, pretože ja s obľubou hovorím, že rast hospodárstva sa dá zabezpečiť výrazne len tak, keď budeme budovať, alebo keď budeme niekde investovať. Spojené štáty americké majú dopravnú infraštruktúru hotovú. Majú širokopásmový prístup hotový a už nenájdu také zmysluplné veľké investície ako my. Investovať do tých veľkých chorých finančných trhov, už vidia, že sa im neoplatí, takže ich čaká zrejme len zbrojný priemysel. Slovensko má šťastie, že nemusí investovať, keď chce naštartovať hospodárstvo, do zbraní, ale môže do dopravnej infraštruktúry. A jednoducho každý človek vidí, že infraštruktúra je nedobudovaná a je tu obrovský priestor na to, aby sme využili túto možnosť zmysluplnej infraštruktúry a rýchlo zainvestovali. Samozrejme dôležité je, kde zobrať peniaze.

Bolo by veľkou chybou, keby sme siahli na investície do dopravnej infraštuktúry, pretože sú a môžu byť výrazný stimul rastu hospodárstva, pretože keď zoberieme v štátnom rozpočte príslušnú časť na príslušnú investíciu, má dodávateľ alebo zhotoviteľ, ktorý to realizuje, jedinú šancu len nájsť si inú prácu, ktorú zrejme nenájde alebo prepustiť nejakých ľudí. To nám zase spôsobí to, že hotových železiarov, betonárov budeme musieť napríklad rekvalifikovať cez rezort práce, sociálnych vecí a rodiny na rôzne iné zamestnania, čo je veľká škoda aj pre národné hospodárstvo. Na druhej strane ale ešte nevieme, aký je vývoj príjmovej časti rozpočtu. Vieme len, že tieto čísla nie sú lichotivé a viem že aj na vláde koncom augusta alebo začiatkom septembra budeme túto situáciu podrobne rozoberať a ak bude situácia v štátnom rozpočte taká, že niet iného východiska, zrejme budeme musieť siahnuť aj na investície. Ale to, v akej výške a na ktoré, je zatiaľ predčasné hovoriť.

A predsa len – keď bude nutnosť, aké stavby pocíti dopad krízy ako prvé?
Z dnešného stupňa poznania môžem skonštatovať to, že určite nesiahneme na stavby, ktoré sú financované z eurofondov, pretože tie sú pre nás najlacnejšie. Hoci tie cost-benefit analýzy nevyšli, tak ako sme očakávali, ale stále je to 60 až 70 % peňazí z Európskej únie a 30 až 40 % peňazí doplatí štát alebo z úrovne konečných prijímateľov. Je možné, aj dosť reálne, že prvé, na ktoré siahneme, budú tie, ktoré sú financované zo štátneho rozpočtu. Ale je stále ešte predčasné o tom hovoriť. Uvidíme, keď bude zhodnotenie vývoja štátneho rozpočtu po prvom polroku 2009 a predikcia na druhý polrok, v akých reálnych číslach sa vieme hýbať a kde budeme musieť riešiť prípadne niektoré úspory, alebo budeme musieť hľadať náhradné riešenia.

Ešte k financovaniu… Kde všade sa úspory hľadajú?
Môžem povedať, že zatiaľ stále hľadáme iné formy úspor. Tie iné formy sú obmedzenie bežných výdavkov, čo sme urobili pred tromi mesiacmi a znamená to v skutočnosti, že nedošlo k nákupom nových áut, nedošlo k opravám budov, nedošlo k výmene okien na niektorých plánovaných stavbách a výdavkové tituly takéhoto charakteru sme výrazne obmedzili. Možno že máme ešte na jednu vlnu takéhoto obmedzenia, ale potom už nám zrejme dôjde dych a budeme musieť siahnuť aj na niektoré investičné celky. Ak tomu dôjde, ale zatiaľ nemáme vývoj príjmovej časti štátneho rozpočtu na rok 2009. Fakt je ten, že sme z nášho rozpočtu cca 41 miliárd slovenských korún alebo 1,37 miliardy eur v prvej várke úspor museli usporiť nejakých 250 miliónov slovenských korún a na druhé kolo úspor ešte máme, bez výraznejšieho siahnutia na investície. Ale v prípade, že tie čísla budú iné, bude musieť zrejme dôjsť ku korekciám aj v tejto oblasti. To je ale konsenzuálne stanovisko vlády SR – toto bude jeden z posledných krokov, na ktoré budeme musieť siahnuť, ak budeme donútení k takémuto opatreniu.

Aké sú zámery vlády v oblasti multimodálnej prepravy?
V oblasti multimodálnej prepravy máme vysoko rozpracovaný terminál v Žiline, ktorý by mal byť začatý v roku 2010 a ukončený v roku 2011. Máme pomerne vysoko rozpracovaný trimodálny terminál, to znamená voda, železnica, cesta, v Bratislave a chceme do určitého štádia pripraviť a dotiahnuť do roku 2010 aj terminál Košice. O tom se ale rozhodneme až vtedy, keď budeme mať istotu, že v tomto regióne nebudú multimodálný terminál realizovať súkromní investori. Pretože nemá význam, aby päť kilometrov od seba sa bil štát so súkromnými aktivitami. Tieto veci ešte riešime. A aby boli oba terminály vyťažené na 50 %, to sú takisto nezmysly, takže snažíme sa to posúvať.

Uvažujete takisto o ďalších multimodálnych terminálov?
Ešte hľadáme cesty umiestnenia terminálu niekde v okolí Zvolena a v okolí Hlohovca- Leopoldova – ak vyjdú cost-benefit analýzy a ak vyjdú feasibility studies. Že sa takéto niečo uživí, je samozrejme vždy založené na predpokladoch, ktoré sú teraz v čase krízy zdeformované, predpokladoch dopravných tokov. Zatiaľ sme sa ale rozhodli, že budeme aspoň papierovo, to znamená po úroveň územných rozhodnutí, pripravovať tieto veci a čas ukáže, do akej hĺbky do nich pôjdeme. Dôležitý pre mňa je aj terminál Dobrá, kde sme v spolupráci nášho železničného Carga s ruskou železničnou spoločnosťou TransContainer patriacou pod Ruskie železnyje darogy podpísali dohodu o spolupráci, podpísali dohodu o využívaní tohto terminálu a druhý polrok 2009 je už na ten štart. Ja dúfam, že sa tam rozhýbe život a aktivita a že sľúbený počet kontajnerov, ktorý je medzi nami a ruskou stranou deklarovaný, cez tento terminál pretečie. Dohodli sme sa, myslím, že to bude 25.000 kontajnerov ročne – čiže v druhom polroku by mala byť polovica z tohto množstva. Štart tohto terminálu považujem za veľmi významný.

Autor

• Mgr. Doudová Ludmila