Projekty PPP v oblasti infrastruktury – má Česká republika skutečný zájem o realizaci?

• Foto

K předmětným diskusím bychom proto rádi přispěli pohledem skupiny TOTAL, která pravidelně participuje na PPP projektech a má tedy jisté zkušenosti z realizace těchto projektů jako jeden ze subdodavatelů staveb. V článku proto jsou pro ilustraci uvedeny některé informace a zkušenosti z dvou projektů realizovaných právě v oblasti střední Evropy.

DÁLNICE M6 V MAĎARSKU
V roce 2009 společnost TOTAL Česká republika s. r. o. spolupracovala na PPP projektu M 6 v Maďarsku, který realizovalo konsorcium firem Bilfinger Berger a Porr. Jednalo se o pokračování dálnice M6, která spojuje Budapešť s Chorvatskem. V roce 2009 byly prováděny práce v úseku Dunaújváros – Tengelic. Délka této stavby činila cca 60 km a úsek navazoval na první část dálnice, která vedla z Budapešti do Dunaújvaros (cca 30 km) a která byla realizována s cemento-betonovou vozovkou a uvedena do provozu v roce 2008.

Předmětný úsek Dunaújváros – Tengelic byl vypsán maďarskou vládou jako PPP projekt s asfaltovou vozovkou, která má z uživatelského hlediska vyšší dopravní komfort. Vítězné konsorcium se zavázalo dálnici realizovat v letech 2008 – 2010 s tím, že dálnice bude předána do provozu k 31. 3. 2010. Úsek dálnice pak zůstane v péči konsorcia po dobu dalších 24 let.

Dálnice vede rovinatou krajinou maďarské puszty a její součástí je několik mostních objektů. Parametry dálnice jsou standardní v souladu s maďarskými předpisy. Asfaltové vrstvy byly navrženy tak, že směs pro ložní vrstvu byla v tl. 7 cm vyráběna z PMB 10/40-65A a směs pro obrusnou vrstvu v tl. 5 cm z PMB 25/55-65A. Některé vedlejší objekty byly prováděny ze směsí s pojivem 50/70. Celková spotřeba asfaltů činila:

• 50/70 5 200 tun,
• PMB 34 500 tun.

Práce na pokládce asfaltových směsí byly zahájeny v dubnu 2009 a dokončeny v prosinci 2009. Směsi byly vyráběny na dvou obalovnách o výkonu 240 t/hod, přičemž jedna byla situována v Dunaújváros a druhá v Tengelic. U každé obalovny byly skladovací nádrže na pojivo o objemu 150 tun.

Vlastní jednání o dodávkách asfaltů byla zahájena koncem února 2009 a jejich průběh byl z našeho pohledu velmi zajímavý. Investor a současně dodavatel požadoval splnění následujících kritérií a v tomto pořadí důležitosti:

• kvalita dodávaného pojiva,
• zabezpečení logistiky,
• cena pojiva, přičemž oba členové konsorcia upřednostňovali fixní cenu po dobu trvání stavby.

Jednání trvala zhruba do poloviny dubna 2009, přičemž již počátkem dubna proběhly srovnávací a ověřovací pokládky. Fixní cena na období květen – prosinec byla cestou operace SWAP uzavřena v druhé polovině dubna pro společnost Bilfinger Berger a v polovině měsíce května pro společnost Porr. Ta v počátku akceptovala nabídku jiného dodavatele, ale po zhruba třech týdnech požádala naši společnost o kontrakt na SWAP a zabezpečení dodávek. Pro zajímavost – tato časová prodleva znamenala nárůst ceny SWAP o cca 45 EUR/t.

Dodávky asfaltu byly realizovány ze skladu Kouřim, přičemž denně vč. víkendů se na uvedených obalovnách v Maďarsku vykládalo průměrně 10 autocisteren, ve špičce pak až 15 autocisteren. Při vzdálenosti cca 600 km se tedy jednalo o značné požadavky na počet vozidel a logistické zabezpečení bezproblémového průběhu. Složitost logistiky byla umocněna nutností zásobovat i sklad Kouřim z Brunsbüttelu a Leuny tak, aby byla umožněna kontinuální výroba a nezbytné laboratorní ověření každé vyrobené šarže.

Situace byla v průběhu provádění komplikována i počasím, neboť v místě stavby poměrně často pršelo.

I přes tato různá úskalí, která někdy byla umocněna ještě jazykovou bariérou mezi maďarskými obsluhami obaloven a pracovníky TOTAL ČR, se bez zásadních problémů a ve špičkové kvalitě podařilo práce dokončit 14. 12. 2009.

RYCHLOSTNÍ KOMUNIKACE R1 VE SLOVENSKÉ REPUBLICE – 1. ETAPA
Od roku 2010 společnost TOTAL Česká republika s. r. o. spolupracuje na PPP projektu komunikace R1 na Slovensku, který realizuje společnost Granvia ze skupiny VINCI. Přímým dodavatelem prací je konsorcium EUROVIA SK, SKANSKA a STRABAG. Jedná se o rychlostní komunikaci E58, která propojí dálnici D1 přes Nitru do Banské Bystrice a podstatně urychlí i přístup do oblasti Nízkých Tater. V roce 2010 byly zahájeny po dlouhých vyjednáváních mezi slovenskou vládou a společností Granvia práce v úseku Nitra – Zlaté Moravce – Žarnovica. Délka této stavby činí cca 44 km a úsek navazuje na první část komunikace R1, který vede od dálnice D1 přes Sereď do Nitry, která již byla realizována v dřívějším období.

Předmětný úsek byl vypsán v roce 2008 slovenskou vládou jako projekt PPP s asfaltovou vozovkou.

Vítězné konsorcium se zavázalo komunikaci realizovat v letech 2010 – 2012 s tím, že první část bude předána do provozu v září 2011, další část do konce roku 2011 a obchvat Bánské Bystrice v červnu 2012. Rychlostní komunikace pak zůstane v péči Granvia construction po dobu dalších 30 let.

Parametry komunikace jsou standardní v souladu se slovenskými předpisy. Asfaltové vrstvy jsou navrženy tak, že směs s vysokým modulem tuhosti pro nosnou vrstvu v tl. 9 cm byla vyráběna z PMB 10/40-65A, směs pro ložní vrstvu v tl. 7 cm z PMB 25/55-65A a směs pro obrusnou vrstvu v tl. 4 cm z PMB 45/80-65A. Některé vedlejší objekty pak byly prováděny ze směsí s pojivem 50/70. Celková spotřeba asfaltů činila:

• 50/70 5 000 tun,
• PMB 20 500 tun.

Práce na pokládce asfaltových směsí byly zahájeny v listopadu 2010 a dokončeny v první etapě v srpnu 2011. Směsi byly vyráběny na dvou obalovnách o výkonu 240 t/hod, které byly postaveny v Beladicích. U každé obalovny byly skladovací nádrže na pojivo o objemu 150 tun.

Vlastní jednání o dodávkách byla zahájena koncem srpna 2010 a i zde jsme byli během těchto jednání svědky obdobné situace jako v Maďarsku. Investor a současně dodavatel požadoval splnění následujících kritérií v tomto pořadí důležitosti:

• kvalita dodávaného pojiva,
• cena pojiva, přičemž i tady byla upřednostňována fixní cena po dobu trvání stavby,
• zabezpečení logistiky.

Jednání byla rozdělena na jednání o dodávkách pro rok 2010 a rok 2011, přičemž již v srpnu a září 2010 proběhly srovnávací a ověřovací pokládky. V roce 2010 byl realizován objem dodávek ve výši cca 3 000 tun asfaltových pojiv. S ohledem na vývoj cen ropy a SBS byly v únoru 2011 zahájeny další jednání o možné fixaci ceny na období roku 2011. Vzhledem k aktuálnímu vývoji byla dohodnuta fixní cena, která byla kryta pouze částečným SWAP. Zde se plně projevila problematika nutnosti včasné diskuse na téma fixace ceny. Kalkulace pro projekt a smlouvu byly prováděny v roce 2008, tedy v období, kdy cenová úroveň ropných produktů byla na podstatně nižší úrovni než v roce 2010. Díky průtahům v jednáních nemohla být před uzavřením smlouvy se slovenskou vládou projednána fixace ceny ropných produktů, aniž by byla projednána se slovenskou vládou možnost indexace cen v rámci smlouvy. Tímto způsobem byl problém přesunut na subdodavatele, který nese důsledky těchto průtahů a diletantských rozhodnutí. Pro zajímavost: tato časová prodleva mezi projektem, předložením nabídky, uzavřením smlouvy a vlastní realizací znamenala nárůst ceny asfaltu o cca 60 až 70 EUR/t (počátek roku 2011), resp. 180 až 200 EUR/t (srpen 2011).

Dodávky asfaltu byly realizovány opět ze skladu Kouřim. V tomto případě vykládalo denně v Beladicích na uvedených obalovnách průměrně 6 autocisteren, ve špičce pak až 12 autocisteren. Při vzdálenosti cca 480 km se tedy jednalo opět o značné požadavky na počet vozidel a logistické zabezpečení bezproblémového průběhu. Složitost logistiky byla umocněna i v tomto případě nutností zásobovat sklad Kouřim z Brunsbüttelu a Leuny tak, aby byla umožněna kontinuální výroba a nezbytné laboratorní ověření každé vyrobené šarže.

Situace byla i zde v průběhu provádění v roce 2011 často komplikována počasím.

I v případě tohoto projektu se bez zásadních problémů a ve špičkové kvalitě podařilo dokončit práce na hlavní trase 1. etapy R1 koncem srpna 2011.

ZÁVĚR
Pokud bychom měli shrnout naše poznatky z těchto velmi zajímavých a náročných akcí, pak lze konstatovat, že u projektů tohoto typu je patrný diametrálně odlišný přístup investora, než je tomu u projektů financovaných z veřejných zdrojů. Nejvyšší prioritou je u PPP kvalita vstupů a prací, která pak vede ke snížení provozních a udržovacích nákladů. Cena materiálů a dodávek je pochopitelně rovněž velmi důležitá, nikoli ale nejdůležitější. Vysokou prioritou je i celkové zajištění průběhu prací.

Spolupráce na obou projektech, která nám byla umožněna, byla pro nás velmi poučná. Realizace projektů PPP zcela jasně ukazuje, že tato forma je možnou cestou pro realizaci velkých projektů v oblasti infrastruktury. Jednak je zřejmé, že v současném světě, kdy každý stát dluží každému státu a de facto jsou vzhledem ke svým deficitům státy z hospodářského pohledu zbankrotované, jsou privátně financované projekty zřejmě téměř jedinou cestou, která umožňuje potřebný rozvoj infrastruktury ve vztahu k požadavkům globalizovaného hospodářství, a současně je cestou k vyšší kvalitě a bezpečnosti silniční dopravy. Díky vysoké odbornosti všech zúčastněných je dosahováno lepší kvality prací a ve výsledku tedy uživatel dostává komfortnější dopravní cesty. V neposlední řadě tyto projekty díky své transparentnosti silně omezují prostor pro korupci.

Je tedy zřejmé, že přešlapování České republiky není na místě. Můžeme sice vnímat slova o silničářské lobby, realitou ale zůstává, že žijeme v globalizovaném světě, který spočívá z velké části na dopravě. Využíváme‑li tedy výhody globalizovaného světa, musíme bohužel akceptovat i některé jeho nevýhody. Na tom spočívá do velké míry i konkurenceschopnost naší republiky a – převedeno do osobní roviny – i životní úroveň jejich občanů, tedy každého z nás. Proto je v zájmu většiny, aby se politická reprezentace konečně rozhodla a umožnila skutečně bezproblémovou realizaci projektů PPP namísto hledání argumentů, proč se touto cestou raději nevydávat.

PPP Projects in Infrastructure – is the Czech Republic Really Interested in Their Execution?
For some years already we have witnessed in the Czech Republic the more or less devoted discussions of the political representative on the advantages or disadvantages of the using PPP projects in infrastructure. In the period of extreme state indebtedness, a total insufficiency of public finance and inability of individual states to administer satisfactorily and develop their country, these discussions on advantages of common projects with private capital a rather illogical. It is in the interest of majority that the political representation finally decided and enables the really smooth execution of PPP projects instead of looking for arguments why not go this way.

Autoři

• Ing. Valentin Václav
• Ing. Fogašová Zuzana