Projektujeme nadoraz a v šibeničních termínech, aby se stihly vyčerpat evropské peníze

Realizace dopravních staveb u nás trvá od projektu po dokončení i více než deset let, v čem vidíte jako projektant největší problém?
Příprava dopravních staveb je v našich poměrech opravdu nepřiměřeně dlouhá. Důvodů je několik. Jedním z nich je podcenění předprojektové přípravy. V minulých letech docházelo k tomu, že se zadalo a navrhlo velkorysé řešení a teprve potom byly zkoumány přínosy, možnosti a proveditelnost takového návrhu. Zpracování několika variant řešení ve studii proveditelnosti a včasná finanční a ekonomická analýza může učinit mnoho pro odhalení slabých míst návrhu projektu. Tato slabá místa se jinak odhalí až v pozdější fázi, když již je zmařeno mnoho času a úsilí na variantě, která nakonec musí být opuštěna nebo důkladně přepracována. Nutno objektivně konstatovat, že v posledních zhruba dvou letech došlo pod tlakem evropských požadavků k poměrně razantní změně a nově připravované stavby jsou pečlivě prověřeny již ve fázi předprojektové přípravy.

Druhým faktorem je nedokonalá, nepřehledná a složitá legislativa. Ta umožňuje všem účastníkům územního a stavebního řízení klást požadavky, které buď výrazně navyšují stavební náklady připravované stavby, nebo ji zdržují. Vykoupit pozemky nutné pro realizaci stavby je záležitost několika let.

Co by měl stát v tuto chvíli udělat, aby se příprava staveb zrychlila?
Stát by pro urychlení přípravy měl postupovat koncepčně, systematicky a zjednodušit legislativní podmínky. Nutností je schválená dlouhodobá koncepce, která musí být závazná jak v oblasti priorit rozvoje dopravy a investic do infrastruktury, tak i v oblasti dlouhodobého zajištění finančních zdrojů. Koncepce rozvoje dopravní infrastruktury je dlouhodobý úkol, který nelze měnit po každých volbách či dokonce při personálních změnách na úrovni ministrů a jejich náměstků. Stát by měl systematicky dodržovat logický postup jednotlivých fází předprojektové a projektové přípravy tak, jak jsem o tom již hovořil. Zásadním úkolem státu je provedení legislativních úprav, které zkrátí doby projednávání, schvalování a výkupy pozemků alespoň u veřejně prospěšných staveb.

A co pro to naopak můžou udělat projektanti?
Možnosti projektanta jsou poměrně omezené. Musíme navrhovat optimální řešení ze všech zmíněných hledisek, přesvědčit o nich investora a ve spolupráci s ním urychlit projednání jednotlivých staveb přímým kontaktem se všemi zúčastněnými. Napsat dopis se žádostí o stanovisko a čekat několik měsíců na odpověď, nikam nevede.

Podíleli jste se jako významná projekční společnost na přípravě sektorové strategie dopravy do roku 2020?
Nejenže jsme se podíleli, ale dokonce jsme ten úkol vedli. Zde bych chtěl vyzvednout práci především hlavního inženýra projektu Ing. Martina Vachtla. Zpracovatelem dokumentu je konsorcium společností SUDOP PRAHA a. s., Mott MacDonald CZ, spol. s r. o. a NDCon spol. s r. o. Dalšími subdodavateli jsou PricewaterhouseCoopers Česká republika, s. r. o. a VODNÍ CESTY a. s.

Dokument „Dopravní sektorové strategie 2. fáze“ představuje základní resortní koncepci Ministerstva dopravy formulující priority a cíle v oblasti rozvoje dopravy a dopravní infrastruktury ve střednědobém horizontu roku 2020 a dále dlouhodobém horizontu až do roku 2050.

Tímto bych chtěl zároveň ocenit nejenom práci všech členů týmu zpracovatele, ale i vstřícný přístup zástupců zadavatele, Ministerstva dopravy ČR, a dalších jemu podřízených organizací.

Co je podle Vás pro dopravní stavitelství klíčové a jak si představujete dopravní síť v roce 2020?
Zde mohu plynule navázat na předchozí téma. Jedním z důležitých závěrů Dopravních sektorových strategií je potřeba zajištění dobrého technického stavu již existující infrastruktury, což je mimochodem zákonná povinnost jednotlivých správců. Kromě toho ale nesmíme zapomínat ani na rozvoj dopravních sítí, a to především v souvislosti s čerpáním prostředků z fondů Evropské unie. Klíčové je tedy mít připravený dostatek dobrých projektů, které jsou z hlediska dopravního a společenského potřebné, z hlediska územního a environmentálního průchodné a z hlediska ekonomického proveditelné. Ze zkušenosti víme, že se Česká republika musí zaměřit především na ucelené soubory staveb – jednotlivé dopravní tahy, které přináší efekt nejenom lokální, ale i národní či mezinárodní.

Mám-li si představit dopravní síť České republiky v roce 2020, pak věřím právě v dokončení ucelených dopravních záměrů v místech, kde je současná infrastruktura prokazatelně nedostatečná jak z hlediska kvality, tak kapacity. U silniční sítě je to především dokončení dálnice D8, Silničního okruhu kolem Prahy a komunikace R35 mezi Hradcem Králové a Mohelnicí. U železniční sítě považuji za prioritu dokončení modernizace 3. a 4. tranzitního železničního koridoru včetně modernizace zbývajících železničních uzlů. U vodních cest si dokáži představit především zlepšení plavebních podmínek na dolním a středním Labi. Jsem rád, že se na těchto stavbách jako projektanti z velké části podílíme a můžeme tak ovlivnit jejich finální podobu.

Měl by se česká stát zaměřit na rozvoj vysokorychlostních tratí nebo pro naše potřeby postačují koridory?
Česká republika rozhodně musí být připravena na rozvoj vysokorychlostních tratí, nebo lépe Rychlých spojení, a to nejen pro vnitrostátní dopravní obsluhu, ale i v rámci dopravního skeletu celé střední Evropy. To ovšem znamená, že o jejich realizaci musíme být stoprocentně přesvědčeni v první řadě my sami. Proto je nutné nejprve analyzovat potřebnost těchto spojení, jejich průchodnost v území a ekonomickou proveditelnost.

Důvodem pro naši pozornost v této oblasti je i fakt, že rozvoj vysokorychlostních tratí je jednou z priorit Evropské unie. Již dnes jsou části vysokorychlostní sítě na území České republiky zařazeny do celoevropské dopravní sítě TEN-T. Z vlastního pohledu projektanta mohu říci, že téma vysokorychlostních tratí je pro nás výrazným impulzem
k dalšímu vzdělávání a sbírání zkušeností ze zahraničí.

Zhotovitelé často poukazují na to, že za stávajících podmínek nemůžou do projektu příliš zasahovat a to často i na úkor zlevnění stavby, setkáváte se s těmito námitkami?
Ano. Je skutečností, že u realizovaných staveb je velmi komplikované provést změnu běhen výstavby, přestože by vedla ke zlevnění či zlepšení kvality díla. Tento stav je dán smluvními obchodními podmínkami a výkladem uznatelnosti evropských financí. Činnost projektanta a investora je v tomto modelu ještě náročnější, protože by měli společně připravit zadání realizace stavby ve variantě nejlepšího řešení z pohledu požadavků na kvalitu a výši stavebních nákladů. V případě, že se investor rozhodne ponechat dodavateli možnost spoluvytvářet technické řešení, měla by být zakázka zadána systémem „vyprojektuj a postav“.

Sudop letos slaví 60 let, vy sám ve firmě působíte přes čtvrt století, jak se za tu dobu změnilo projektování a co považujete za milníky v historii společnosti?
Za 60 let existence SUDOP PRAHA a.s. došlo ke zcela zásadním změnám ve využívání výpočetní techniky. Při mém nástupu do společnosti v roce 1987 ještě nebyly k dispozici stolní počítače a většina práce a výpočtů probíhala ručně. Počátkem 90. let došlo k masívnímu využívání výpočetní techniky a moderních softwarů, které vedlo k projektování ve 3D. Souběžně s tím rostl požadavek na podrobnosti zpracovávané dokumentace a zkracování doby na její zpracování. Co však zůstává stále stejné je potřeba technické invence a schopnost technicky a organizačně zvládnout velké multiprofesní zakázky. Tyto vlastnosti nenahradí ani nejdražší počítače a programy.

Za nejvýznamnější milník v historii společnosti považuji rok 1989, kdy došlo, tak jako ve všech oblastech života, i ke změnám v podnikání a struktuře státních organizací. Začátkem roku 1991 se ústav rozpadl na jednotlivé státní podniky v Praze, Brně, Hradci Králové, Plzni, Pardubicích, Bratislavě a Košicích. Právním nástupcem zrušeného Státního ústavu dopravního projektování s.p. se stal SUDOP PRAHA s.p. Okamžitě bylo potřeba řešit i všechny dopady, související s přechodem společnosti na tržní ekonomiku. SUDOP v té době byl přebujelou organizací zvyklou na automatický přísun dostatku práce. Okamžitě došlo ke snížení počtu zaměstnanců, zahájení intenzivní obchodní činnosti, nastavení nových ekonomických pravidel a postupný příchod na moderní výpočetní techniku. SUDOP byl privatizován a k 1. 4. 1992 transformován na SUDOP PRAHA a. s. Toto období bylo pravděpodobně pro SUDOP v jeho historii nejtěžší, avšak zároveň byla zahájena úspěšná etapa podnikání v tržním prostředí.

V jaké kondici je firma teď?
Troufnu si říct, že v současné době je SUDOP PRAHA a. s. ve vynikající kondici. Redukce počtu zaměstnanců v roce 2010 vedla ke zkvalitnění týmu, který je vhodně věkově složen ze zkušených vedoucích projektantů i mladších nadějných inženýrů, kteří jsou nositelem nových nápadů. Společnost je vybavena nejmodernějšími projektovými nástroji a několikrát jsme si ověřili, že bez problémů obstojíme i v přímém porovnání se zavedenými „západními“ projektovými společnostmi.

Jaké významné stavby nesou za 60 let „sudopácký“ rukopis?
Za 60 let své existence se SUDOP PRAHA a.s. podílel na většině významných dopravních projektech na území bývalého Československa. Byly to například železniční přeložky spojené s důlní činností v Severních Čechách či výstavba pražského železničního uzlu.

V období postkomunistickém je to bezesporu modernizace tranzitních železničních koridorů ČR. Koncepce tohoto programu vznikla v polovině 90. let a naše společnost se na těchto projektech výrazně podílí. V současné době stále nejsou všechny stavby dostavěny, přesto je přínos modernizovaných úseků velmi zřetelný ve zkrácení jízdních dob, ve zvýšení spolehlivosti a propustnosti tratí. Jednoznačně naší největší chloubou je příprava a podíl na realizaci stavby Nového spojení v Praze, což je propojení hlavního nádraží s dalšími čtyřmi pražskými nádražími. Stavba, která se nachází v centru hlavního města, byla náročná velkým množstvím inženýrských objektů včetně dvou nových tunelů pod vrchem Vítkov. Ze silničních a dálničních projektů bych rád zmínil silniční okruh kolem Prahy, stavbu 514 Lahovice – Slivenec.

Jaké stavby se v příštím roce chystají?
Tato otázka by měla být směrována spíše na investora než na projektanta. Naše společnost dokončuje přípravu mnoha staveb, které by mohly být spolufinancovány z OPD1. Poměrně značný počet projektů velkých železničních zakázek byl v letošním roce dokončen a v současné době probíhá výběr dodavatele stavby. V příštím roce budou ukončeny projekty menších železničních staveb, jejichž realizace se dá dokončit před uplynutím programovacího období operační programu, tj. do konce roku 2015. To se týká i významných staveb technologických, realizace staveb DOZ a GSM-R. 

V oblasti staveb dálničních a silničních necítíme tak velký tlak na přípravu staveb spolufinancovaných z OPD1. Zpracováváme dokumentaci staveb např. pro modernizaci dalších úseků dálnice D1 mezi Prahou a Brnem, D1 úsek Přerov – Lipník a řadu dalších staveb na síti silnic I. třídy. Zahájení těchto staveb v příštím roce není zcela jisté.

Stíháte projekční nápor, který vznikl nešťastným zastavením projekce za Víta Bárty?
Zpomalení, možná až zastavení, přípravy v letech 2010 a 2011 způsobilo redukci projekčních kapacit v naší společnosti. V letošním roce jsme opravdu naplněni zakázkami, jejichž realizace je směřována k čerpání evropských financí z OPD1. Je na nás vyvíjen velký tlak na plnění termínů, které jsou na hraně reálných možností. Projekční nápor stíháme s vypětím všech sil a za cenu abnormálního nasazení našich zaměstnanců. Na straně investora je situace obdobná a věřím, že projekty budou společným úsilím připraveny tak, aby nebylo ohroženo čerpání evropských financí.

Sudop projektuje i v Polsku, jak se liší tamní trh od českého?
SUDOP PRAHA a.s. vstoupil na polský trh zhruba před 9 lety. Podmínky na trhu byly v té době podobné našim. Na trhu stavebních prací působily tradiční a stabilní velké společnosti. Vlivem vnějších podmínek nastavených polskou legislativou došlo k redukci velkých firem a současný stav je takový, že na trhu působí velké množství malých firem. Někdy se dokonce jedná o „družstva“ jednotlivých živnostníků. Dochází k tomu, že zakázky jsou soutěženy za velmi nízké ceny a od zahájení prací je v týmu zpracovatelů skupina právníků, která využívá všech možností, jak hospodaření zakázky zlepšit. Bohužel je technická práce již méně důležitá, než činnost právnických kanceláří. Mám dojem, že u nás se stále více k tomuto modelu přibližujeme.

Na druhou stranu je nutno podotknout, že legislativní podmínky pro přípravu staveb umožňují rychlejší přípravu než v ČR. Uvedu příklad. SUDOP PRAHA a. s. projektoval novostavbu železničního napojení mezinárodního letiště ve Varšavě s centrem města. Zahájení prací na dokumentaci pro územní rozhodnutí bylo v prosinci roku 2005 a stavba byla uvedena do provozu po šesti a půl letech od zahájení projektové přípravy v červnu roku 2012 před fotbalovým mistrovstvím Evropy. V českých podmínkách je podle mého názoru nemožné takto rychle realizovat liniovou stavbu se stavebními náklady několika miliard Kč.

Autor

• Svoboda Petr (pes)