Přemostění trati v Poděbradech – vývoj projektu

• Foto

VYHLEDÁVACÍ STUDIE
V první polovině roku 2003 byla na objednávku města Poděbrady zpracována první vyhledávací studie, která se snažila uvnitř města nalézt optimální místo a koncepci pro návrh mimoúrovňového křížení. Hlavní pozornost se soustředila na centrální polohu poblíž stávajícího nádraží a na lokalitu východně od centra poblíž Skláren. V těchto dvou lokalitách bylo zvažováno 6 různých tras možného křížení, některé z nich navíc jak ve variantách s nadjezdem i podjezdem, příp. s dílčími podvariantami vedení trati na straně Žižkova předměstí. Z těchto byly již ve studii vybrány 4 varianty (3 nadjezdem a 1 podjezdem), které byly pak hodnoceny z několika různých hledisek (umístění stavby a její působení, návaznosti dopravy na stávající komunikace, vliv křížení na změnu dopravy ve městě, vliv na životní prostředí, účelnost a proveditelnost stavby). Dvě nejlépe hodnocené varianty (nadjezd F v lokalitě Jiráskovy ul. a nadjezd C přes východní část nádraží) pak byly vizualizovány. Působení konstrukcí v intravilánu města byla věnována již ve studii značná pozornost, k spolupráci na podobě mostních konstrukcí byl přizván architekt. Důraz byl kladen na štíhlost konstrukcí, včetně spodní stavby, kde se již zde počítalo s pilíři ve formě mimořádně štíhlých ocelových stojek.

Na konci roku 2003 pak byla na žádost města zpracována druhá, rozšiřující studie, která se soustředila na lokalitu západně od nádraží. Ze tří tras, v rámci nichž byl zvažován i podjezd, byl k dalšímu posouzení vybrán nadjezd K přes západní kolejové zhlaví nádraží. I pro něj byly zpracovány vizualizace. Při porovnávání variant tzv. hodnotovou analýzou byla podle očekávání nejlépe hodnocena možnost zřízení dvou mimoúrovňových křížení (a to zřejmě nadjezdu F v Jiráskové ul. a nadjezdu K v Koutecké ul.) po obou stranách centrální části, tato se však v dalším vývoji ukázala minimálně ze střednědobého hlediska jako příliš ambiciózní. Výhodou těchto variant bylo, že přímo nahrazují stávající nejzatíženější úrovňové železniční přejezdy ve městě.

V roce 2004 pak byla ještě doplněna zjednodušená studie nadjezdu U jako alternativy k dříve navrženému nadjezdu F v Jiráskově ul. Výběr mezi variantami U a F, nahrazujícími přejezd v Jiráskově ulici pak byl připraven metodikou hodnotové analýzy ke zhodnocení zastupitelům města, a to včetně podvariant s revitalizací stávajícího nevyhovujícího a nepoužívaného podchodu pod tímto železničním přejezdem nebo s výstavbou nového podchodu. Výběr na základě vyplnění připravených formulářů zastupiteli města se však nezdařil, zřejmě z větší části kvůli přílišné složitosti a odbornosti dotazů v dotaznících.

Na základě vyvolané diskuze a podnětu spoluautora územního plánu města se znovu vrátila otázka, zda jsou zde nadjezdy vhodným řešením. Proto ve druhé polovině roku 2004 byla ještě zpracována varianta podjezdu S v Jiráskově ulici, která však prokázala, že v této lokalitě není realizace podjezdu s přijatelnými dopravními parametry
prostorově možná bez značného zásahu do stávající zástavby. 

V roce 2005 pak zástupci města rozhodli, že další příprava se soustředí na nadjezd K v lokalitě Koutecké ulice a nadjezd U v lokalitě Jiráskovy a Jungmannovy ulice.

PROJEKČNÍ FÁZE, POVOLENÍ STAVBY, SOUTĚŽ
V roce 2005 započaly práce na dvou nezávislých dokumentacích pro územní rozhodnutí na mimoúrovňových kříženích v podobě nadjezdů ve výše zmíněných lokalitách. V nich bylo precizováno celé dopravní řešení. Ve variantě K bylo na jižní straně přemostění navrženo napojení na stávající komunikace formou okružní křižovatky, doplněna byla schodiště pro pěší. Ve variantě U byl nadjezd, jinak odsunutý dále od centra, doplněn o přestavbu stávajícího nevyhovujícího a nevyužívaného podchodu pro pěší přímo pod železničním přejezdem. Obě dokumentace pro územní rozhodnutí byly dokončeny na počátku roku 2006. Následně se po jistém váhání město rozhodlo, zejména z ekonomických důvodů, pokračovat dále v přípravě jediné varianty. I kvůli lepší situaci s pozemky na zamýšleném staveništi byla k realizaci určena varianta K v Koutecké ulici. Územní rozhodnutí na tuto variantu bylo získáno v roce 2008. V roce 2010 byla dokončena dokumentace pro stavební povolení, v roce 2011 se pak podařilo získat všechna potřebná stavební povolení.

V těchto fázích procesu projektu byla důležitá spolupráce se Správou železniční dopravní cesty. Přestože výstavba nadjezdu s sebou nese omezení pro železniční dopravu a představuje zásah do pozemků v blízkosti dráhy, oslovila koncepce nadjezdu jako náhrady za železniční přejezd představitele SŽDC a napomohla potřebné vstřícnosti při řešení problémů. Konstrukce nadjezdu však musela splnit některé podmínky tak, aby do budoucna nebránila dalšímu rozvoji nádraží a modernizaci železniční trati.

V druhé polovině roku 2011 došlo k dohodě mezi městem a Středočeským krajem o společné investici, neboť Kouteckou ulicí prochází krajská silnice II. třídy. Středočeský kraj tak bude majitelem nového přemostění, a je tak i jeho dominantním investorem. Středočeskému kraji se pak podařilo zařadit stavbu mezi stavby spolufinancované z evropských fondů (ROP). Zároveň byla v této době zpracována zadávací dokumentace pro výběr zhotovitele stavby.

Finální fáze přípravy stavby si pak vzal do své gesce Středočeský kraj. V roce 2012 byla již vypsána soutěž na zhotovitele, z důvodů známých událostí ve vedení kraje a s tím spojeného rizika neschválení čerpání z evropských fondů však byla tato soutěž zrušena. Byla provedena aktualizace zadávací dokumentace na aktuální legislativu, zároveň byl na žádost města upraven rozsah městem financovaných částí stavby. V druhé polovině roku 2013 pak byla soutěž na zhotovitele znovu vypsána, jejím vítězem se stalo sdružení firem M-Silnice a. s. a SMP CZ a. s. za cenu cca 113,6 mil. Kč bez DPH. Z této částky financuje 96 % Středočeský kraj, zbylá 4 % pak město Poděbrady. 85 % nákladů kraje pak budu kryty z ROP.

REALIZACE STAVBY
Vlastní mostní konstrukci tvoří štíhlá spojitá deska z předpjatého betonu, o tloušťce pouhých 90 cm při rozpětí hlavního pole přes trať 26,5 m. Vozovka na mostě musí vystoupat do výše přes 8 m nad terén tak, aby byla nad tratí zajištěna potřebná podjezdná výška 7 m. I při poměrně velkém podélném sklonu nivelety (až 7 %) tak vychází délka celé silniční přeložky přes 300 m, z toho délka vlastní mostní konstrukce je 214 m. Z prostorových důvodů musí být trasa vedena přes trať ve výrazném půdorysném oblouku o poloměru 40 m. Most má celkem 11 mostních polí a jeho hlavní zvláštností je tvar pilířů, které jsou tvořeny trsy štíhlých ocelových stojek. Toto řešení již bylo principielně navrženo ve studii před 12 lety, se záměrem minimalizovat vizuálně hmotu spodní stavby tak, aby celá konstrukce působila maximálně odlehčeně.

Most bude vybaven oboustrannými 3 m širokými chodníky, které budou sloužit společnému provozu chodců a cyklistů, na vnější straně mostu bude osazena 2 m vysoká transparentní protihluková stěna.

Realizace stavby započala na jaře v roce 2014, aktuálně je stavba v pokročilém stádiu rozpracovanosti. Hrubá stavba mostu je již hotova. Dokončení celé stavby je plánováno na září 2015. Největším problémem z hlediska harmonogramu se ukázala organizace výluk, neboť souběžně prováděné práce na rekonstrukci koridoru Úvaly – Běchovice ještě zvýšily již tak značné zatížení železniční trati a výrazně ztížily možnosti přidělení nutných výluk v potřebných délkách a termínech.

ZÁVĚR
Historie projektu mimoúrovňového křížení s železniční tratí v Poděbradech dobře ilustruje proces přípravy a realizace nové, technicky náročné dopravní stavby uvnitř městské zástavby. Problémy, se kterými se potýká, jsou odlišného charakteru než u stavby na zelené louce v extravilánu. Do tohoto procesu přitom zásadně vstupují nejen omezení technického charakteru, ale preference a rozhodování místních volených orgánů a dalších organizací, státních i soukromých, se zájmy v daném místě. 12 let od zpracování první studie po dokončení realizace díla tohoto rozsahu, aniž by přitom došlo v celém procesu k zásadním přerušením, je třeba v dnešních podmínkách považovat za úspěch. Je třeba si uvědomit, že za dobu přípravy se zpravidla několikrát vystřídá obsazení rozhodujících funkcí samosprávy. Jejich role je přitom nezastupitelná, nemůže ji suplovat projektant, ani nikdo jiný.

Vše zatím nasvědčuje tomu, že projekt mimoúrovňového křížení s železniční tratí v Poděbradech spěje po letech příprav k úspěšnému dokončení. Zásluhu na tom mají minulí i současní zástupci města, projektanti, v poslední fázi pak zhotovitelé, zástupci kraje, technického dozoru a mnoho dalších. Budoucnost ukáže, jak novou stavbu, která by měla výrazně zlepšit dopravní situaci v Poděbradech, i se zajímavou mostní konstrukcí, ocení a přijme veřejnost.

Bridge across the railway line in Podebrady – progress of the project
The Spa of Poděbrady is cut by a very busy railway track, thus all level crossings there create an obstacle both for vehicular and pedestrian traffic. In 2003 the first feasibility studies were prepared aiming to find the best place and technical solution for multi-level crossing. During first 4 years many alternatives had been discussed and investigated finishing with decision to focus on a new flyover crossing K at the west end of Podebrady railway station. Consequently a necessary set of design documentations were gradually elaborated in order to obtain all prescribed construction permits and finally to organize the construction bid process. The construction started in spring 2014 and after 12 years of preparation is about to be completed in autumn this year. The most interesting technical feature of this thin concrete slab bridge structure is its substructure in the form of seemingly random clusters of slender steel struts. This should ensure a lightweight appearance of this bridge structure.

Autoři

• Ing. Souček Petr
• Ing. Čamrová Jindřiška