Pražské cyklostezky

• Foto

Bylo by jistě pěkné, kdyby místo 1 000 km navržených cyklotras v generelu páteřních a hlavních tras (z nichž už je vyznačena téměř polovina) protkávalo Prahu stejné množství bezpečných cyklostezek. Nikdy tomu tak nebude. Širší centrum Prahy je a vždy bude všem potřebám příliš úzké, příliš lidnaté a příliš dopravní. Je třeba si uvědomit, že cyklistická infrastruktura není řešena na zelené louce. Vzniká v živém dynamickém prostředí velkoměsta Prahy. Soustřeďujeme se na co nejbezpečnější dopravní řešení, pracujeme se stávající i částečně známou budoucí dopravní situací v Praze.

Zpět k názvu článku. Už samo pojetí cyklistické stezky jako komunikace oddělené od ostatního provozu a určené pro bezpečný pohyb cyklistů, je v Praze na drtivé většině míst málo reálné. Dosud není znám mechanizmus, jak zabránit v používání cyklostezek jiným uživatelům, především chodcům, ať už v singlu, ve skupinách, se psy, kočárky apod. Ostatně i soužití cyklistů s bruslaři, kteří na většinu cyklostezek jako chodci mohou, je s jejich přibývajícím počtem stále koliznější. Místo cyklostezek tak vznikají převážně společné komunikace pro chodce a cyklisty, které mají možnou koliznost už v legislativní charakteristice užití, a nutí tak principem sebezáchovy všechny uživatele k vyšší „mezidruhové toleranci“. Není to samozřejmě ideální a důsledkem je postupující kornatění pražských cyklistických tepen (především pravobřežní vltavské páteřní cyklotrasy A2), občas vedoucí k provoznímu infarktu. Cyklostezky se ve výsledku mění v „bruslostezky“, tj. bruslařské dráhy.

Přestože cyklostezky (tedy především společné komunikace pro chodce a cyklisty) nejsou zásadním a samospasitelným řešením (nejen) pražské cyklistiky a cyklodopravy z výše zmíněných důvodů, patří k základním prvkům cyklistické infrastruktury a v některých lokalitách mají značný význam nejen pro rekreaci, ale i cyklistickou dopravu. Jejich plánování a budování tedy pokračuje dál, i když pořizovací náklady na tato „tvrdá“ dopravní procyklistická řešení jsou vysoké. Význam cyklostezek v širším slova smyslu je mimo jiné i v tom, že nová generace cyklistů se naučí jezdit nejprve na stezce, kde při pomalejší jízdě obvykle hrozí kolize s menšími následky, než na vyhrazených jízdních pruzích pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru, kde už nepotká jen psa nebo kočárek, ale také automobil. Ten sice bohužel občas potkáme i na cyklostezce, ale to už je jiná kapitola…

Aby budování cyklostezek (v širším smyslu) bylo smysluplné a v omezených podmínkách Prahy vznikly alespoň co nejsouvislejší úseky, více či méně se přibližující ucelené síti, musíme využít vše z nepříliš bohaté pražské nabídky. Většina levných a stavebně méně náročných řešení už byla v minulých letech využita a vznikl soubor často nenavazujících, obvykle rovinných úseků cyklostezek. S ohledem na jejich propojování i na vznik nových dopravně i rekreačně cyklisticky významných linií jsou v poslední době v centru našeho zájmu dva fenomény: opouštěné dopravní stavby (např. železniční tratě) a zároveň nové dopravní stavby celoměstského významu, především v souvislosti s budováním městského a pražského okruhu. Zpravidla se je daří využívat spíše pro cyklistická integrační dopravní opatření, ale v následujících případech měly tyto stavby a jejich využití zásadní význam i pro cyklostezky.

I. DRÁŽNÍ STEZKA ROKYTKA
Jak už bylo řečeno, možností pro budování samostatných stezek pro cyklisty ubývá a bude ubývat. Proto pro Prahu opuštěná železniční vlečka v deváté městské části představovala výjimečnou možnost na rozšíření nabídky bezpečných cyklostezek v území, které jiné řešení nenabízí. Stezka leží v linii páteřní cyklotrasy A26 a spojuje východní okraj Prahy s nejdůležitější páteřní trasou A2 v oblasti Libně, ze které je zhruba stejně daleko do pražského centra jako do středních Čech. Jedná se tedy o páteřní zelený koridor v širokém území Prahy 9, který do budoucna vytvoří kostru sítě pražských tzv. chráněných cest. Takovýchto zelených koridorů bude možno v definitivním stavu v každé městské části napočítat vždy jen na prstech jedné ruky. Více zkrátka prostor nenabízí.

Výjimečné místo si vyžádalo i výjimečná řešení, kterými cyklisté získali nejen 3,2 km nové stezky a zajímavý průjezd touto částí města, ale především možnost bezpečného překonání tří dopravně zatížených komunikací (Poděbradská, Freyova, Ocelářská) při cestě z východního okraje Prahy (Kyje, Horní a Dolní Počernice, Černý Most, Klánovice ad.) do centra. Toto bezpečné spojení na páteřní trase A26 umožnily vysoké náklady na použitá technická řešení, bez kterých by to ale nebylo možné realizovat vůbec. Cyklistický most délky 212 m s rampou pod Harfou, další tři nové mosty v náspu vlečky, dva obnovené a pro cyklisty upravené železniční mosty a na terénní úpravu a odvodnění náročná jižní sjezdová část stezky u Hořejšího rybníka, tvořily více než 90 % nákladů celé stavby z celkové částky 140,1 milionů Kč (včetně DPH). Samotná komunikace cyklostezky byla díky využití příznivé nivelety a konstrukce náspu naopak velmi levná, nejlevnější v Praze. Náklady 3 mil./km jsou srovnatelné s jednoduchou stezkou s nezpevněným mlatovým povrchem. Běžná průměrná cena v ČR samotné cyklostezky se pohybuje těsně pod 7 mil. Kč na kilometr. Je pravděpodobně možné, že mosty mohly být o metr či dva kratší, o tunu lehčí a tráva vysetá na upravených plochách zeleně řidší, ale příliš asi ne. Vysoké náklady umožnily vysoce bezpečné a výjimečné řešení, kterým se může Praha pochlubit i v klubu cyklisticky vyspělejších evropských měst, kam chce patřit. Podobný zelený koridor mají např. i obyvatelé Kodaně a nemohou si ho vynachválit (a to i přesto, že podobně „drahé“ dánské mosty vedou nad páteřními městskými komunikacemi se souběžnou cyklistickou infrastrukturou pro zajištění plošné obsluhy území a přidané hodnoty v podobě zeleného pásu). Mohli jsme takové řešení zvolit a nabídnout Pražanům něco nového, nebo ne – a stezku nemít vůbec. Ani teď ani v budoucnu. Zvoleno bylo řešení první a myslíme si, že správně, přičemž z fondů EU. Téměř 2/3 nákladů byly hrazeny z fondů EU (Operační program Praha-Konkurenceschopnost), celkem 82 milionů. Finance vyhrazené na budování cyklistické infrastruktury z EU nelze jen tak využít na cokoliv jiného. Hlavní město investovalo 58 milionů. I to je výjimečná cena, ovšem za výjimečný počin.

Tabulka – Náklady I. drážní stezky Rokytka

II. CYKLOSTEZKA NA OPUŠTĚNÉ TRATI A V TUNELU POD VRCHEM VÍTKOV
V souvislosti s výstavbou Nového spojení byla opuštěna stará železniční trať z Hlavního nádraží do Libně a dále. Byla nahrazena novým kolejištěm, přičemž pozůstatky „starého spojení“ měly být likvidovány a tunel pod Vítkovem zazděn. Protože se jedná o ideální bezkolizní napojení pražského centra (Hlavní nádraží) v linii páteřní cyklotrasy A25 východním směrem, podařilo se dohodnout její využití na cyklostezku včetně průjezdu tunelem a vytvořit tak další zelený koridor městem. Rovinnou část stezky na náspu trati zainvestovala Správa železniční dopravní cesty v rámci Nového spojení, o tunel se postaral hlavní investor pražské cyklistické infrastruktury, Technická správa komunikací hl. m. Prahy. Část investice byla  hrazena z prostředků SFDI (14 mil.). Celková částka dosáhla výše 24 milionů. Výsledkem je společná komunikace pro chodce a cyklisty v délce 2 km s živičným povrchem a osvětlením v tunelu, který je možné používat nepřetržitě, obdobně jako starší tunel mezi Karlínem a Žižkovem. Součástí stavby jsou i úpravy v zeleni, odpočinková místa a významné přemostění přes Husitskou ulici. V současnosti (srpen 2010) stavba ještě není uvedena do provozu.

Za východním portálem tato cyklistická linie bude dále pokračovat cyklotrasou po obslužné komunikaci bez běžného provozu a dál opět jako cyklostezka po starém náspu a mostě přes Nové spojení až na Balabenku, kde by se měla napojit na integrační dopravní opatření v ulici Českomoravské (pokud nedojde ke kolizi s výstavbou východní části Městského okruhu). Pokračování je dosud pouze v projektu, realizaci očekáváme v roce 2012. Přímé napojení Hlavního nádraží na západním konci stavby je zatím pouze ve výhledu.

III. ZAVĚŠENÉ LÁVKY PRO CYKLISTY POD MOSTY PRAŽSKÉHO OKRUHU
Pražský okruh překonává říční nivy Vltavy a Berounky v jihozápadním kvadrantu liniovou mimoúrovňovou stavbou, která přemosťuje obě řeky v oblasti Komořan, Lahovic a Radotína. Několik set metrů mostní konstrukce bylo po dohodě s Ředitelstvím silnic a dálnic ČR (ŘSD) využito k zavěšení ocelových lávek, po kterých bude vedena komunikace pro chodce a cyklisty s bezúdržbovým roštovým povrchem, která spojí oba břehy obou řek. V místě jiné spojení za adekvátních nákladů není možné vybudovat a pro cyklistickou dopravu a rekreaci je to jedna z nejvýznamnějších lokalit Prahy. Přibližně 1,5 km jižně se sice nachází most Závodu míru, avšak kdo ho na jízdním kole někdy zkusil projet, nabídku nového chráněného překonání obou řek rozhodně přivítá. Severně je nejblíže situován až cyklisticky nepoužitelný bránický most Inteligence, resp. most Barrandovský. Modřanský přívoz je bohužel jen v sezónním provozu, navíc s omezenou kapacitou. Po vybudování nájezdových ramp (270 m, 155 m, 130 m a 110 m) budou propojeny v této části města řekami dosud oddělené páteřní cyklotrasy A1 (Berounka) a A2 (Vltava) včetně dosud nevyznačených tras A10 a A20 a bude zajištěno cyklistické a pěší spojení sídelního celku Modřan a Komořan s Lahovicemi a Radotínem. Rampy mají získat stavební povolení ještě letos, realizaci lze očekávat v roce 2011. Lávky jsou již zavěšeny. Na rampy dosud nebyl vysoutěžen zhotovitel, očekávaná cena díla přes Vltavu včetně ramp je 124 milionů (s DPH). 85 % uznatelných nákladů bude hrazeno z fondu EU (OPPK).

Výše uvedené tři případy dokazují jednak možnou synergii městských i vnějších investorů (OMI HMP, TSK HMP, SŽDC, ŘSD aj.) i poměrně značné možnosti při využívání prostředků z evropských i státních fondů. Vznikají tak sice celkově velmi nákladná a stavebně náročná řešení, ale vždy významná pro bezpečnost pražské cyklistické dopravy i rekreace. Doufejme, že budoucí vedení hlavního města bude rovněž osvícené a budeme mít možnost tento trend dále rozvíjet. Tomu však musí být nakloněny i další strany, včetně veřejnosti.

Stále platí, že budování ať už drahých nebo levných cyklostezek (v širším smyslu) je pouze jedna část tvorby pražské cyklistické infrastruktury, a to ne ta nejvýznamnější. Tou z pohledu dopravy podstatnější jsou opatření v hlavním dopravním prostoru, která se rozvíjejí zhruba poslední tři roky. Zásluhou právě schvalované novely prováděcí Vyhlášky č. 30/2001 „silničního zákona“ se tempo integrace cyklistické dopravy do dopravního prostředí Prahy ještě zvýší. Ale o tom až příště…

Prague Cycling Paths
At present there are 1,000 km of designed cycling paths across the capital of the Czech Republic these in general being backbone and main routes (of which almost half has already been marked). The possibilities for developing the independent paths for cyclists are decreasing. Therefore, the 1st track path Rokytka was implemented at the place of a former railway siding now connecting the eastern edge of Prague with the most important backbone route in the area of Libeň. It is a backbone green corridor in the territory of Prague 9 which shall create in the future a network of Prague, so-called protected roads. Another interesting step is the second track cycling path under the hill Vítkov in Prague 3, whih was made on the remains of a former railway road. The third most important structure will be the suspended steel footbridges for cyclists under the bridges of the Prague circle in the south-western quadrant bridging the rivers Vltava and Berounka in the area of Komořany, Lahovice and Radotín.

Autor

• Ing. Polák Pavel

Pražské cyklostezky