Poruchy dlážděných krytů zastávek veřejné hromadné dopravy v podmínkách města Ostravy

• Foto

ÚVOD
Dlážděné kryty vozovek a ostatních dopravních ploch, výhradně z přírodního kamene, byly v historii hojně používány. Postupným nárůstem dopravního zatížení, pro velkou pracnost provádění a vyšší hlučnost tohoto krytu byly vozovky z lomového kamene postupně vytlačeny novějšími materiály. Oblast použití dlážděných krytů se omezila především na historická centra měst, kde sloužily především jako architektonická dekorace. Historickým vývojem městské hromadné dopravy a dotčené komunikační sítě blíže pojednává [1]. Nový rozmach byl zaznamenán s příchodem nových technologií, nabízeného sortimentu, členěním místních komunikací na pěší, obytné zóny a zklidňováním dopravy. Vzhledem ke snadné rozebíratelnosti se uplatňují zejména v místech, kde jsou různá podzemní zařízení a vedení, která je třeba periodicky obnovovat. Jako negativní vlastnost musíme zmínit nárůst hlučnosti oproti asfaltovým krytům, který při rychlostech vyšších než 30 km/h činí až 7 dB (A). Touto problematikou se zabývá [2]. Oblast použití se tedy omezuje pro pomalou a statickou dopravu, což jsou například zastávky městské hromadné dopravy.

Z podrobnějšího pozorování bylo zjištěno, že kvalita těchto krytů je závislá na správném technickém a technologickém provedení, které ne vždy dosahuje požadovaného stupně. Kvalitně provedený kryt vozovky v zastávkách ovlivňuje mnoho faktorů, kterým se blíže věnuje [3]. Mezi nejhlavnější patří způsob najíždění dopravního prostředku k nástupní hraně, bezpečí a komfort cestujících, bezpečnost dopravního prostředku a znesnadnění či úplné znemožnění údržby vozovky.

SOUČASNÝ STAV ŘEŠENÉ PROBLEMATIKY
Dlouhá historie dlážděných krytů dala možnost vzniku velkému množství druhů dláždících prvků, které jsou blíže popsány v [4]. Pro zastávky MHD je nutné tento prvek vhodně zvolit. Doporučuje se přírodní kamen, nahrubo opracovaný do tvaru krychle o délce hrany 120 – 160 mm. Nejčastěji se používají horniny: žula, andezit, syenit a čedič.

Při návrhu skladby vozovky v zastávkách s dlážděným krytem postupujeme stejně jak u ostatních vozovek dle TP 170 [5] a v nich uvedených katalogových listů. Ve slovenské legislativě však existuje možnost použití technické příručky [6], v které jsou uvedeny katalogové listy skladeb přímo určených pro autobusové zastávky. Mezi základní faktory ovlivňující návrh patří:

• návrhová úroveň porušení, kterou volíme stejnou jak na přilehlé komunikaci (D1, D2)
• třída dopravního zatížení IV – VI, zvolena dle TNVk (15 – 500) v našem případě maximální hodnota činí 346 vozidel na zastávce Mariánskohorská, dopravní zatížení značně závisí na typu použitého vozidla, viz [7]
• klimatické podmínky [8] – odolnost proti účinkům mrazu při návrhové úrovni D1 na podloží PII a PIII v kapilárním vodním režimu při indexu mrazu vyšším než 500 °C
• typy podloží PII a PIII

Dlážděné vozovky se řadí mezi vozovky netuhé, a veškeré zatížení z dopravy přebírá podkladní vrstva, tudíž je nutné na její návrh klást velký důraz. Nedílnou součástí návrhu je správné odvedení vody z povrchu a všech vrstev konstrukce vozovky. Důležitou etapou je správně zvolený technologický postup výstavby [4], který když není dodržen, tak i přes správný návrh značně klesá kvalita a životnost této vozovky.

PORUCHY DLÁŽDĚNÝCH VOZOVEK ZASTÁVEK, VZNIK A PŘEDCHÁZENÍ JEJICH POŠKOZENÍ
Poruchy dlážděných vozovek byly zaznamenány na autobusových zastávkách Mariánskohorská, Nákladní, Nová radnice, Sl. Ostrava – kostel a Hranečník v Ostravě. Nejčastěji vyskytované poruchy byly zjištěny tyto:

a) Ztráta spárovacího tmelu:
Tato porucha patří mezi nejčastěji se vyskytující, může být způsobena špatně zvoleným či provedeným typem spárovací hmoty. Vodorovnými brzdnými sílami. Špatně zvoleným typem podkladní vrstvy, jejíž deformace se překopírují do krycí vrstvy a poruší jí. Vnikající voda v zimních měsících v kombinaci s mrazem a posypovými prostředky spáry rychle rozrušuje, tekoucí voda postupně odplavuje drobné částice spárovacího tmelu. Tyto členy či jejich kombinace následně vede až ke ztrátě dlažebních prvků a kompletní destrukci krytu.

Vzniku poruchy předejdeme použitím velké dlažby 120 – 160 mm, kladené do cementové malty se spárami zalitými cementovou maltou, asfaltovou zálivkou, případně použít zálivky z hotových směsí k tomu určených [9] a s tím spojený technologický postup. Jako podkladní vrstvu se doporučuje použít kamenivo zpevněné cementem, podkladový popř. mezerovitý beton.

b) Umístění uliční vpusti, či poklopů revizních šachet v místě zastávek:
Tyto prvky částečně narušují celistvost dlážděných krytů, tvoří zdroj šíření trhlin do přilehlých spár, vlivem vibrací či nadměrným sedáním způsobeným pojezdem vozidel. Výšková změna těchto prvku se spojitě projeví do přilehlého krytu. V konečné fázi dochází ke stejným účinkům jak v případě a).

Nejlépe tomuto problému předejdeme, navrhováním vpusti a šachet mimo zastávky. Vzhledem k velké přítomnosti sítí a okolních staveb ve městech je to velmi složité, zejména při rekonstrukcích, popřípadě je nutné počítat s větší finanční náročností těchto staveb způsobené přeložkami dotčených sítí. Nemůžeme-li se tomuto řešení vyhnout, je nutné tyto prvky vhodně oddělit od přilehlé dlažby pevnou překážkou (betonový obrubník), a spáry podél překážky vyplnit asfaltovou zálivkou či vhodným pružným, trvanlivým materiálem.

c) Nevhodné oddělení dlážděného krytu od materiálově rozdílného krytu zbytku vozovky:
Tento problém se vyskytuje nejčastěji v případě, když je zastávka s dlážděným krytem umístěna ve vozovce s krytem asfaltovým. Nedostatečnou separací těchto dvou zcela odlišných materiálů dochází k jejich vzájemné interakci, pronikání obou materiálů do sebe a tudíž následné deformaci obou krytů v místě jejich styku. Názorný příklad této poruchy je znázorněn na obrázku č. 3.

Řešením tohoto problému je oddělení obou rozdílných materiálů krytu vozovky vhodným separačním prvkem. (betonový obrubník). Ten je uložen do betonového lože a svou horní hranou lícuje s oběma povrchy vozovky. Nedochází již tedy k přímému styku obou materiálů a nedochází k deformacím pramenících z průniku materiálů do sebe navzájem. Toto řešení je obdobné s řešením v případě b).

d) Neodborné opravy poruch dlážděného krytu:
Mezi nejčastěji opravované závady patří nerovnosti krytu a mechanické poškození prvků dlažby během provozu. Často jsme bohužel svědky oprav těchto problémů pouze jako nutnost „zalátat díru“ (viz obrázek č. 4) a nikoli vyřešení samotné podstaty vzniku. Jednak jsou tyto opravy vždy jen dočasným řešením a ne vždy zabrání rozšiřování poruch dál do ještě nezasažených míst. Dále jsou často nevzhledné, a to například v historických centrech měst, kde je dlažba užita právě pro svou krásu, určitě nepůsobí dobře.

Nejlepším řešením je poruchám předcházet, dodržováním správných technických postupů, kvalitních materiálů, pravidelné údržby a hlavně odstraněním problému hned při jeho vzniku. Opravy by neměly probíhat jen jako reakce na již nepoužitelnou vozovku, ale včas podchytit pravou příčinu problému a vyřešit ji.

ZÁVĚR
Výše zmíněné poruchy můžou vést k vážnému narušení pohodlí a bezpečnosti cestujících a provozovaných vozidel MHD. Kvalitním prvotním provedením těchto povrchu dosáhneme omezení vynakládaných finančních prostředků na odstraňování těchto poruch, či následků jimi způsobenými. Tyto finanční prostředky se poté dají vhodně využít na modernizaci vozidel nebo dopravní infrastruktury. Ve výsledku to vede ke spokojenosti cestujícího (zákazníka) a spokojený zákazník = vracející či trvalý zákazník, což znamená stálý zdroj příjmu.

Práce byla podporována z prostředků Studentské grantové soutěže VŠB-TUO. Registrační číslo projektu je SP2014/207.

LITERATURA:
[1] ZEMAN, Karel, PETRŮ, Jan. A Historic Local Road with Present-Day Urban Public Transport. In: 4th European Conference of Civil Engineering, ECCIE 2013, October 8–10, 2013, Antalya, Turkey. RECENT ADVANCES in CIVIL and MINING ENGINEERING. Proceedings of the 4th European Conference of Civil Engineering (ECCIE ‚13). Proceedings of the 1st European Conference of Mining Engineering (MINENG ‚13). Mathematics and Computers in Science and Engineering Series (18). Published by WSEAS Press (www.wseas.org). pp. 218–224. 2013. ISSN 2227-4588. ISBN 978-960-474-337-7. (http://www.wseas.org/cms.action?id=7347,http://www.wseas.org/main/books/2013/Antalya/MINEC.pdf). 
[2] DECKÝ, M.: Noise pollution from roundabout traffic in the outer environment of built-up areas of towns. In: Elektronický časopis Perner´s Contacts, p. 16, ISSN 1801-674X. http://pernerscontacts.upce.cz/16_2009/Decky.pdf. 
[3] ZEMAN K., PETRŮ, J., KRAMNÝ, J. Řešení problematických míst při průjezdu vozidel MHD v Žilině, Dopravní infraštruktúra v mestác In: Dopravná infraštruktúra v mestách, 8. Medzinárodná konferencia [CD]., Žilina: Žilinská univerzita v Žilině, Stavebná fakulta, 2012. ISBN 978-80-554-0577-3.
[4] TICHÝ, L., J. MARUSIČ, M. MÜLLER a L. VÉBR. Ministerstvo dopravy ČR. TP 192. Dlažby pro konstrukce pozemních komunikací: technické podmínky. Praha: STÚ – K, a. s., únor 2008, 104 s.
[5] Kudrna, J., Vébr, L., Luxemburk, F., Racek, I. + kolektiv. TP 170 Navrhování vozovek pozemních komunikací, MD ČR, 2004.
[6] PREMAC, spol. s r.o. Technická priručka: realizácie podloží dláždených plôch. Bratislava, 2007. K dispozici: http://www.premac.sk/zakaznicka-podpora/prirucky-a-prospekty/ 
[7] ZEMAN K., PETRŮ, J., KRAMNÝ, J. Poruchy vozovek na zastávkách v důsledku používání moderních vozidel, In: 15. Odborná konference doktorského studia, JUNIORSTAV 2013 [CD]. Brno: Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, 2013. s. 1–10. ISBN 978-80-214-4670-0.
[8] DECKÝ, M., REMIŠOVÁ, E., JUHÁS, M.: Impact climatic characteristics on dimensioning of road construction of road in tunnels in Slovakia. In: Conference proceedings 13th Multidisciplinary scientific geoconference SGEM 2013. GeoConference on Energy and clean technologies 16-22, June 2013, Albena BULGARIA, Renewable ebergy sources and clean Technologies recycling air pollution and climate change, p. 659-666, ISBN 978-619-7105-03-2, ISSN 1314-2704, DOI: 10.5593/sgem2013.
[9] http://www.profimat.cz/ 

Faults of Paved Covers of Public Transport Stops in the Conditions of the City of Ostrava
The article is concerned with the issue of paved covers of carriageways, mainly in the use on public transport stops, which proceeds from measurements and observations done in the city of Ostrava, where the exposed stations are located. All measurements and observations were done only on stops with non-rail transportation traffic due to direct interaction between vehicle’s (bus, trolleybus) wheel and the carriageway, bigger and more serious deformations. In the article we notify about the most common faults, the cause of their origin and possible measures leading to the prevention of such faults. 

Autoři

• Ing. Svoboda Jiří
• Ing. Kludka Michal