„Pokud nemůžete dělat změny v projektu, zabíjíte technickou kreativitu“

• Foto

Postupně přebíráte agendu výrobního náměstka celé divize, jaký je rozdíl oproti řízení jedné – byť třeba velké – stavby jako byla modernizace D1 nebo výstavba dálnice D3? 
Práce jsou určitě odlišné. Na stavbě musí člověk každý den hlídat a řešit mnoho detailů. Na nové pozici musím fungovat i s určitým přesahem a výhledem do let budoucích. Je to o základním nastavení realizovaných projektů, efektivním využívání výrobních technologií na realizovaných stavbách a komunikaci s vedoucími projektů a výrobních provozů.

Znamená to pro vás více komunikace s obchodníky?
Určitě to znamená více komunikace se všemi. S obchodníky, s technickým úsekem, ekonomickým a právním úsekem, v podstatě se všemi útvary napříč divizí. Moje práce je ze tří čtvrtin o komunikaci.

Co máte jako výrobní náměstek na starosti?
V nabídkové části se společně s obchodním náměstkem snažíme vybrat projekty, které jsou vhodné pro naše vlastní výrobní technologie, abychom se nevysilovali projekty, ve kterých nemůžeme uplatnit své dovednosti. Samozřejmě se bavíme o ceně prací do podání nabídky. Ve výrobě řešíme klasické výrobní problémy, v jakém sledu stihnout naplánované práce nebo jak zajistit výrobní kapacity, stroje a lidi. To vše řeším ve spolupráci s vedoucími výrobních provozů a vedoucími jednotlivých staveb.

Dá se v té nabídkové části nějak pracovat s novinkami?
To se bohužel nedá, což vidím jako velký problém ČR. Investor již v zadání v podstatě určí technologie a my nejsme schopni provést změnu zadání, protože veškeré změny musí investor úřadovat se SFDI a poskytovateli dotací, k čemuž má bohužel velkou averzi. Výstavba, kterou si vyprojektujete sami, tady moc neběží. Investor často jde v zadání velmi do hloubky, čímž chce docílit minima změn, ale v praxi nám to svazuje ruce v technické kreativitě.

Myslíte si tedy, že by investor měl více věřit schopnostem a možnostem stavařů?
U nás se například téměř neuplatňuje institut zlepšení. Ve smlouvách to sice je, ale když stavební firma přijde se zlepšením, které přináší úspory, které se většinou dělí 50/50, investoři jej odmítají.

Proč?
Kontrolní orgány je upozorňují, že tím může dojít k výrazným změnám ve vysoutěžených smluvních parametrech a nemusí jim být na projekt přiznány dotace. Investoři nemají zájem, aby se projekty jakýmkoli způsobem měnily, a mají strach, že přijdou o datace. Investoři nejsou žádným způsobem motivováni hledat technická zlepšení v již zadaných a vysoutěžených projektech.

Existují podobné zkušenosti i v jiných zemích, které jsou rovněž pumpované dotacemi?
Myslím, že si to děláme sami složitější, než to reálně je. Český výklad pravidel Bruselu je dogmatičtější, než by musel být. Ale to je můj pocit, spíš by se k tomu měl vyjádřit investor.

Ideální způsob stavby je tedy pro vás žlutý FIDIC, tedy design & build?
Žlutý nebo červený FIDIC s možností uplatnění vylepšujících změn. Samozřejmě chápu, že investor nechce dražší konstrukce, ale ve chvíli, kdy jsme mu díky našim technologiím schopni nabídnout kvalitativně stejné konstrukce za výhodnější cenu, tak z mého pohledu není důvod tuto změnu z veřejných prostředků nepřijmout. Spousta věcí se dá optimalizovat ve vazbě na technologie.

Nevede tento přístup ke stavebnímu průměru a nižší kvalitě?
Momentálně stavební firmy soutěží pouze o to, kdo levněji postaví investorem zadané dílo prakticky bez možnosti jakýchkoliv technických a technologických změn a bez možnosti vnést do zadání své technické myšlenky a technologický přínos. Zaniká tím tzv. value ingeneering, hodnota stavařského inženýrského a technologického myšlení a chování na stavbě. Dnes vyhrává ve většině případů pouze ten nejlevnější, což vede ke komplikacím ve výstavbě, které je teď možné na některých projektech pozorovat a situace na trhu se bude dle mého nadále zhoršovat a pro investory komplikovat. Slabí a levní dodavatelé nebudou nadále schopni dostávat svým závazkům a investory to bude stát spoustu komplikací, času a zbytečně vynaložených prostředků.

Můžete být v popisu zmiňovaných nedostatků konkrétnější?
Nechci to kvalitativně popisovat, protože na stavbách cizích dodavatelů nepůsobím. Nicméně když se podíváme, jak tvrdě a obtížně splnitelně investor nastavuje parametry staveb, které následně vysoutěží za nejnižší cenu, jak u těchto staveb investor používá vysoké agregace prací do položek, požaduje nesmírně krátký čas na realizaci a vyžaduje plnění tvrdých kvalitativních podmínek TKP, které jsou opravdu na hranici dodržitelnosti, tak takový systém nemůže dlouho fungovat. Dle mého názoru povede k vážným problémům na stavebním trhu, které dopadnou na celý segment stavebnictví. U obtížnějších staveb – jakou je třeba D1 – už se ukazují problémy na hraně kolapsů. Organizačně je D1 velmi složitá stavba s neadekvátně krátce stanoveným časem na její provedení, kdy investor po problémech s prvními úseky přistoupil k agregaci prací u problematických položek, což si řada firem při naceňování prací neuvědomuje. Slabší firmy pak nejsou ani schopny tyto organizačně náročné práce zvládnout, natož provést v požadované kvalitě, času a za vysoutěžené peníze. 

Vyplatí se firmám investovat do technologií, když je tlak na cenu a průměrnost tak veliký?
Vzhledem k tomu, že český trh je pod enormním tlakem, museli jsme část výroby alokovat do Polska, na Slovensko a do Německa. Ve chvíli, kdy jsme cítili, že problémy na českém trhu vzniknou, začali jsme se orientovat na zahraniční trhy. Tím jsme eliminovali určitý výpadek prací na českém trhu, který tady nastal. Teď čelíme opačnému problému. Vzhledem k tomu, že v minulém roce byl vysoutěžen velký objem staveb, předpokládám, že na trhu budou chybět kapacity, což už se začíná projevovat. Stavebnictví je složitý obor a řada lidí z něj v minulosti odešla. Podle mého názoru budeme v následujících pěti letech trpět výrazným nedostatkem výrobních kapacit.

Myslíte si, že by se lidé nevrátili, kdyby viděli, že zde například existuje nějaký velký infrastrukturní projekt za vyšší jednotky miliard?
Podmínky ve stavebnictví jsou velmi tvrdé. Snoubí se v něm spousty nevýhod. Dlouhodobé odloučení od rodiny, velmi tvrdé investorské a subdodavatelské prostředí a většina lidí, kteří ze stavebnictví odešli, se do něj už nevrací. To se týká jak inženýrského tak výrobního personálu. Stavebnictví obecně může pouze omezeně a problematicky nabídnout výkon práce v místě bydliště a pravidelnou pracovní dobu, v čemž jsme v nevýhodě oproti třeba strojírenským firmám. Český trh se zkrátka stal montovnou automobilů, jak někdo říká, která pohltila spoustu personálu. Ve výsledku stavebnictví chybí a budou chybět profese napříč celým výrobním spektrem.

Co vás tedy ve stavařině drží za těchto tvrdých podmínek?
Mám ji rád.

Jak motivovat zaměstnance, kteří zůstali? Jak se dnes motivuje mladý stavař hned po škole, aby zůstal v oboru?
Snažíme se jim nabídnout zajímavé projekty, možnost realizovat se. Předpokládám, že mají stavařinu rádi a v krvi stejně jako já, bez toho se ta práce dělat dobře nedá.

Máte lidi v Německu v Polsku. Mají zaměstnanci chuť vycestovávat za hranice?
Chuť je, nicméně při dlouhodobém odloučení od rodinného prostředí dochází u většiny lidí k touze vrátit se zpět. Velké projekty jsou zajímavé, když začínají a lidé před sebou vidí vizi konkrétní velké a náročné stavby. Po jejím dokončení už často v zahraničí dále působit nechtějí a touží se opět vrátit zpět do republiky. Práce v zahraničí je tedy o jakési stálé obměně personálu a narážíme také na jazykovou bariéru. Například v Německu nejsme vnímáni jako 100% partneři na úrovni německých firem, taková je realita. A to i přes to, že do skupiny Metrostav patří němečtí kolegové s firmy BEMO, přístup německého trhu je poměrně složitý. V Polsku jsou vztahy na lidské úrovni vstřícnější, ale je tam zase složitější dodavatelské prostředí. Nejlépe se nám staví na Slovensku.

Jak často létáte do Polska nebo Německa? Musíte tam vůbec být osobně nebo vám stačí kontakt se styčnými důstojníky?
Já se převážně soustředím na působení nosných výrobních technologií a realizaci projektů v ČR. Projekty v zahraničí má pod svými křídly zejména pan ředitel, který létá velmi často.

Jaké jste vlastně začínal ve stavařině?
Jako dělník! Když jsem ještě chodil na střední školu. K Metrostavu jsem nastoupil při vysoké škole na praxi jako technik a po škole jsem nastoupil přímo na realizaci D3 – Tábor – Veselí nad Lužnicí.

Nalákal vás pan Neuwirth?
Nalákal mne Metrostav jako velká a dynamická firma. Pana Neuwirtha jsem osobně neznal, když jsem nastupoval. Nejvíce mi dala spolupráce s Ing. Rohnem na D3. S panem Neuwirthem jsem přišel do kontaktu během následujících dvou let a jeho přístup k práci, stavebnictví a životu mne rovněž velmi ovlivnil, posunul a motivoval.

Která stavba byla tou první, která vás vyškolila nejen ve stavařských, ale i v manažerských dovednostech?
Tou stěžejní byla určitě zmiňovaná D3. Tam jsem si prošel z pozice asistenta stavbyvedoucího-studenta až po vedoucího projektu. Metrostav tam tehdy realizoval jedenáct kilometrů dálnice se šestnácti mosty. Nádherná, velká stavba.

Které stavby vás typově baví?
Bavilo mne vždy komplexní řízení stavby včetně všech jejích součástí a souvislostí. Mám ale taky rád samostatné výrobní mostní i silniční technologie. Každá z nich je krásná, má své kouzlo a své specifické obtíže.

Přistupuje stavař ke každé nové stavbě se stejným nadšením?
Jak kdo. Samozřejmě, že s přibývajícími zkušenostmi se člověk neubrání určité rutině. Lidi, které stavařina baví, mají na začátku velkého projektu takové příjemné mrazení v zádech, protože cítí, jak mohou celou stavbu ovlivnit. Ve chvíli, kdy jí dokončí, zprovozní a předají investorovi, vyvolává to v nich velmi kladné emoce.

Jak moc klidný jste byl, když jste dostal na starost D1 a viděl jste harmonogram prací?
Byl jsem z toho samozřejmě hodně nervózní. Ta stavba byla velmi obtížná a klidný jsem rozhodně nebyl. Když už jsem dělal druhou modernizaci, byl jsem klidnější. Nicméně tehdy mi pan Neuwirth říkal „jedna modernizace, žádná modernizace, musíš zvládnout odřídit dvě najednou,“ tak to zase bylo trochu opepření toho, že se obě modernizace dělaly najednou. Měl jsem ale obrovské štěstí, že jsem na obou stavbách měl velmi kvalitní lidi, o které jsem byl schopen se opřít. Tým na D1 byl opravdu špičkový.

Na této akci byl docela spokojen i investor, nemýlím-li se?
Já si myslím, že ano. Ono by se na to dalo podívat i tou druhou optikou, kolik firem zvládlo realizovat modernizace D1 podle požadavků investora. Ono jich moc nebylo.

Co bylo na zakázce nejsložitější? Časový nebo technologický rámec?
Stavba D1 jako taková není technologicky nijak náročná oproti novostavbám, kde jsou geologické problémy, sesuvy, sedání podloží nebo složité mosty v rybnících. D1 byla vysloveně náročná v organizaci prací. Alfou a omegou stavby je čas, který na ni investor dává. Když se pohybujeme ve třech měsících, kdy máme „půlku“ dálnice zbourat a postavit znovu a to včetně mostů, tak vám na ty mosty zbývají dva měsíce času, protože po dvou měsících po těch mostech musí projet betonářský finišer, aby se to stihlo. To je opravdu velmi málo času.

Co noční práce? Na projektu D1 jste je myslím zkoušeli?
Určitě ano, dělali jsme je u technologií, u kterých to mělo smysl.

Kolik takových technologií je?
Jsou to technologie, které jsou na určitém omezeném místě a dají se efektivně osvětlit a technologie, které se realizují stroji – hrubé práce. Určitě jsme dělali bourání CB krytů, rovněž jsme je v noci i pokládali. U ostatních prací, které vyžadují lidi mimo techniku, to ani nebylo možné. Když si zkusíte na té dálnici v noci být, jste neustále oslepován světly protijedoucích aut. To jsou takové detaily, o kterých člověk neví, pokud na stavbě v noci fyzicky nikdy nebyl. U většiny technologií je to zkrátka neefektivní a ještě nebezpečné.

Byli lidé vůbec ochotní pracovat na směny po nocích?
Legislativa je tak náročná, že bychom se opravdu museli bavit o 2,5 násobku pracovníků, kteří by byli na dvousměnný provoz potřeba. Podmínky pro třísměnný provoz si reálně nedokážu představit. Myslím si, že v současné době toto není schopna dlouhodobě zabezpečit žádná stavební firma.

Takže si myslíte, že slova investorů a politiků jsou populismus, když tvrdí, že je možné stavět v podstatě non-stop?
Samozřejmě možné to je. Možné je všechno, ale ještě jsem to na žádné stavbě v republice neviděl. Možné je i zahloubit magistrálu a udělat obchvat kolem Prahy. Co se nás týká, určitě to nevede k dvojnásobnému zrychlení prací. Na velkých stavbách preferujeme prodloužené směny, které se nám osvědčily jako nejefektivnější. V letním období je možné efektivně pracovat na stavbách od 6 do 20 hodin. To už je v podstatě jeden a půl směnný provoz. Kromě bouracích prací se efektivita prací v noci rapidně snižuje.

Zmínil jste, že by vás bavilo stavět podle žlutého FIDICu. Jak jste na to ale připraveni vy sami? Plánujete vytvořit nějaký svůj tým projektantů?
Projektanty už máme – Středisko projekčních prací. Máme i lidi ze zahraničí, kteří už zkušenosti s tímto typem výstavby mají a angažujeme se samozřejmě i v PPP projektech.

Zkuste popsat, jaké je dnes technologické zázemí Divize 4?
Disponujeme nosnými technologiemi v celém průřezu spektra silniční stavební firmy. Máme střediska a provozy dopravy a mechanizace, asfaltových vozovek, betonových vozovek, zemních prací a samozřejmě mostů, které je schopné realizovat složité a náročné mostní objekty.

Jak technologicky komplikované jsou mosty, které nyní realizujete v Německu?
Velmi. Proto jsme v soutěži na jejich výstavbu uspěli. Ve Volmarsteinu realizujeme rekonstrukci dálničního mostu, který převádí 3+3 jízdní pruhy. Nachází se ve složitém terénu, pod mostem je příkrý svah, nad ním vysoké napětí 110 kV. K tomu požadavek investora na maximální zachování průjezdnosti v šesti pruzích. Dochází k demolici starého mostu a výstavbě nového prakticky za provozu.

Dalším projektem je Hengstey, kde dochází k demolici a výstavbě mostu nad osmikolejnou železnicí Deutsche Bahn. Tam se výluky plánují dva až tři roky dopředu. Nově teď usilujeme o projekt Pirna, kde jsou osmdesátimetrové pilíře a hluboké údolí. Jedná se o ocelový most kombinovaný s vetknutými betonovými pilíři.

Jaké zajímavé stavby aktuálně realizujete tady v Česku?
Pokud to vezmeme od východu k západu, tak D48 Rybí – Rychaltice, kde dochází k přestavbě silnice I/48 na dálnici D48. Jedná se o obtížnou stavbu, za provozu, dochází k výraznému rozšíření stávajícího tělesa silnice. Jsou tam nové mosty, velký objem zemních prací. Nedávno jsme taktéž dokončili rekonstrukci D35 u Olomouce, která byla prováděna v extrémně krátkém čase. Bylo to i hodnotící kritérium. V Lipníku nad Bečvou jsme společně s kolegy ze společnosti SWIETELSKY postavili novou obalovnu, takže chtěli bychom se angažovat i v lokálním stavebnictví. U Brna čekáme na D49 Hulín – Fryšták, až se vyřeší legislativní problémy a problematiky dopadu stavby na životní prostředí. Jsme rovněž ve sdružení, které bylo vybráno na nejdelší modernizaci D1 – 16, Velký Beranov – Měřín, kilometr 119 až 134 km, čili 16 km modernizace dálnice, což bude velmi náročná stavba. Na jihu realizujeme D3 Bošilec – Ševětín, která by měla jít do provozu příští rok v červnu. Realizujeme rovněž D6 – obchvat Řevničova. Jsme tam ve sdružení a máme na starosti realizaci největšího mostu a zemní práce ve velmi těžkých geologických podmínkách. V Lounech máme rovněž novou obalovnu, takže i tady se budeme soustředit na regionální zakázky. Ve východních Čechách se připravujeme na realizaci velkých projektů – novostavby dálnice D11 u Hradce Králové a R35 v úseku Časy – Ostrov.

To jste do materiálového zabezpečení poslední dobou docela investovali?
Snažíme být v realizaci staveb soběstační a rozvíjet vlastní kapacity.

Kolik velkých staveb jste schopni najednou uřídit?
Jestli dobře počítám, tak aktuálně realizujeme šest velkých projektů. Končí nám velké stavby v Polsku a bude záležet i na vývoji na zdejším trhu, a samozřejmě i na slovenském trhu, který teď není úplně v dobré kondici, co se týká zadávání veřejných zakázek.

Situaci na Slovensku ovlivnila politická kauza kolem premiéra Fica nebo je to spíše otázka peněz?
V letech 2016 a 2017 tam proběhly velké stavby, takže logicky nastává jakási sinusoida. Doufám ale, že se to zlepší. 

Budete investorům zdražovat práce, když – jak tvrdíte – budou chybět kapacity?
Velký problém staveb je fakt, že nás investoři nutí fixovat ceny bez možnosti valorizace na několik let dopředu. U staveb s trváním 4 – 5 let ceny vstupů, ať už materiálových nebo lidských, výrazně rostou oproti předpokladům v době zpracovávání nabídek. Dle mého bude muset dojít do budoucna ze strany investora v zadání veřejných zakázek k přiznání valorizace u dlouhotrvajících staveb, neboť toto riziko je velmi těžko predikovatelné, obtížně ocenitelné a nemělo by být alokováno na zhotovitele. V momentální situaci není prostor ani důvod dávat dumpingové ceny. Reálně nám rostou veškeré vstupy a ceny stavebních prací půjdou zcela jistě výrazně vzhůru.

Myslíte si, že se tak zachová celý trh?
Kdo to neudělá, tak sám sobě připraví velké problémy.

Proč myslíte, že na zdejší trh přišli zahraniční hráči například z Itálie? Není to třeba tím, že velké firmy začaly sahat na zakázky těm menším?
To nevím, ale nejsem si jist, jestli ten vstup odhadli se všemi důsledky. My tu situaci důvěrně známe z Německa, kdy opravdu máme každou položku od investora detailně rozporcovánu. U nás v republice si investor každou položku agreguje, v čemž vidím velký problém, který zahraniční investoři neumí uchopit. Ve chvíli, kdy to ve svých domovinách naceňují jinak, mohou se u nás spálit. Otázkou je, jestli správně čtou projekty a zadání českých investorů.

V jakém stavu jsou projekty, které jako stavaři dostáváte k realizaci? Co by se v nich dalo zlepšit?
Záleží na tom, která projekční firma stavbu projektuje. Ne všechny projekční firmy mají zkušenosti se silničním stavitelstvím a složitými stavbami. Úroveň projektové dokumentace poslední dobou určitě neroste. Důvod opět připisuji nedostatku kvalifikovaného personálu.

Jaký je na stavbách a v projektech prostor pro chyby?
Momentálně není skoro žádný. Investoři dávají takové časové podmínky a stavby jsou soutěženy za takové ceny, že tam prostor pro chyby prostě neexistuje. Lidi by se ale neměli bát rozhodovat a občas udělat nějakou chybu, protože jinak se v kariéře nikam neposunou. Nejhorší rozhodnutí je žádné rozhodnutí. To je na 100 % chyba.

Kolik času trávíte s právníky?
Legislativa je velmi složitá a i ve většině ostatních firem již slovo „právník“ nevnímají jako nadávku. U nás jsou právníci dlouhodobě součástí projektových týmů, které řídí stavby. Já jsem se vždy s kolegy snažil o to, aby se stavby účastnili přímo a aby ji vnímali komplexně. Spolupráci s naším právníky považuji za velmi přínosnou. V dnešním prostředí je právník v týmu, který řídí stavbu, jednoznačně nutností.

Hodně se mluví o BIM. Jakým způsobem pojímáte tuto oblast vy?
Snažíme se v této oblasti vzdělávat. Máme útvar technického náměstka, který se tomu věnuje. Určité aspekty BIMu jsme zkoušeli na stavbě D48. Ukázalo se, že stavba je tak složitá a proměnná, že to není v aktuálním stavu poznání BIMu úplně ideální. Budeme ho ale zkoušet dál u částí velkých novostaveb D11 a D35. BIM je určitě směr, kterým si myslím, že se veřejní investoři vydají.

Autor

• Svoboda Petr (pes)