Pardubice usilují o tři miliardy korun na dopravní uzel, který propojí čtyři módy dopravy

• Foto

Za prvé vytváří ekonomickou činnost, která má v poměrech organizace charakter doplňkové činnosti k činnosti hlavní. „Od samého vzniku organizace jsme usilovali o nárůst výkonů v komerční oblasti. Zjednodušeně řečeno se to dá představit tak, že uvnitř organizace ještě existuje obchodní subjekt, který realizuje výkony pro uspokojování potřeb našich zákazníků. To má za cíl, aby prostředky a kapacity, které správa a údržba silnic Pardubického kraje má, režijně a nákladově byly rozloženy do vyšších výkonů, aby ekonomická činnost dokázala snížit náklady a režie v hlavní činnosti. Tedy v té majetkové správě a údržbě silnic.“ Prozradil ředitel Správy a údržby silnic Pardubického kraje Miroslav Němec.

Výkony, kterých organizace stabilně dosahuje, jsou v řádech 110 až 120 miliónů korun ročně. Záleží, jaký charakter zakázky se sejde. Celkově má SÚS PK obrat téměř 800 miliónů korun. Druhá oblast, která samozřejmě je zároveň středem zájmu, jsou dotační tituly, které má organizace z různých institucí. Ať už je to tedy Státní fond dopravní infrastruktury, Státní fond životního prostředí, ale i jiní poskytovatelé těchto dotací. Pochopitelně ten poměr je takový, že zhruba půlka výkonů organizace jsou dotace na hlavní činnost. Příspěvek zřizovatele se pohybuje ročně okolo 400 miliónů korun. Dalších 400 miliónů korun jsou výkony, které realizuje správa na dotačních titulech. Získávání dotací je velmi obtížná záležitost, není to jen otázka správného vyplnění žádosti, ale je to především o příslušném vysvětlování daných projektů a záměrů, o které se organizace uchází.

Třetí poměrně významná oblast v této otázce jsou nové technologie a materiály. Jedná se i o jejich odzkoušení. Takže prakticky v rámci daného projektu vznikne i nějaká část stavebního díla. Ta poté slouží trvale naší veřejnosti. U těchto technologií je zcela klíčovým parametrem celkový náklad stavby po jejich dobu životnosti. Nové technologie jsou obvykle dražší. Jejich užití zlevňuje stavbu z dlouhodobého hlediska. Daná stavba má daleko vyšší životnost, nebo je možno používat tenčí vrstvy konstrukcí, nebo množství materiálu. Miroslav Němec dodává: „Je potřeba to posuzovat z tohoto úhlu pohledu, tedy z toho dlouhodobého. Každý projekt u nových technologií má své sledování. Když jenom vzpomenu z těch nových technologií, které jsme tady odzkoušeli, tak to jsou bezpečnostní prvky křižovatek. Jedná se o opticky akustické prvky. Jakmile řidič najede na ten prvek vyšší rychlostí, tak mu to minimálně klepe tvářemi. Odzkoušeli jsme prvky, které mají delší životnost, zejména kamiony je hned nezničí. Použili jsme také tiché kryty vozovky. To jsme aplikovali již v roce 1996. Stupňující se použití vyústilo až k obecnému využití u Ředitelství silnic a dálnic na silnice I. tříd, kde víceméně postupným zaváděním se došlo až na extrémně zatížené silnice. Na silnici II. třídy je tichý kryt položen například na průtahu Pardubic v Hradecké a Poděbradské ulici. Zkoušeli jsme také různé nedestruktivní diagnostické metody na mostech. Na mostu Pavla Wonky je umístěna technologie, která nedestruktivním způsobem sleduje nepřetržitě fyzikálně mechanické parametry včetně průhybů mostu a přenáší to na monitor do naší organizace. Pokud by se na mostě něco závažného dělo, můžeme ihned reagovat.“ Most Pavla Wonky je největším mostem v Pardubickém kraji. Je 170 metrů dlouhý, 22 metrů široký a celá konstrukce váží okolo 8 tisíc tun. Jedná se o monolitický předpjatý most z roku 1954. Byl první v České republice, který se stavěl touto technologií. „Obdobné technologie bychom rádi použili i u mostu v Řečanech nad Labem, který má vyčerpanou životnost. My ho potřebujeme udržet další čtyři roky. Potřebujeme vědět, co se v té mostní konstrukci děje. Jsou i další mosty, u kterých bychom tuto technologii rádi využili, např. ocelový most přes Orlici a Mlýnský náhon v Brandýse nad Orlicí.“ Doplnil ředitel SÚSPK pan Němec. Organizace připravuje technologii na monitorování skalních masivů proti spadu kamení na vozovku. Tento projekt se připravuje na Brandýské skále v Brandýse nad Orlicí. Správa a údržba silnic je blízko od použití nové technologie nanovlákna do asfaltových a betonových směsí. Spočívá to v tom, že použití nanovláken dokáže zvýšit fyzikálně mechanickou vlastnost dané směsi ve směru k vyšší odolnosti, pružnosti a únavové odolnosti. Pokud je tam určité množství nanovláken, má směs významně lepší fyzikálně mechanické vlastnosti a více vydrží. Miroslav Němec v popisu nových technologií pokračuje. „Chceme také použít geobuňky. Tuto metodu chceme vyzkoušet na násypu tělesa silnice s vysokým úhlem silničního náspu, kde jsme prostorově omezeni záborem. Geobuňka vytvoří rošt, který se prosype kamenivem. Tím dojde ke zpevnění svahu prakticky stejně jako opěrnou zdí. Dále uplatňujeme technologii power cementu. Jedná se o cement pro stabilizaci konstrukce vozovky, který má velmi zvláštní fyzikální vlastnosti spočívající v tom, že je to druh cementu, který není náchylný na smršťování. Materiál výrazně rychleji tvrdne. Toto by velmi výrazně zkrátilo dobu, kterou by se nechala hotová vrstva pojíždět. Klasický cement musí mít čtrnáctidenní zrání, power cement by měl výrazně nižší.“ Všechny tyto nové technologie jsou uskutečňovány z dotačních programů od Státního fondu dopravní infrastruktury.

Spravovaný majetek není úplně v dobré kondici, a proto je zapotřebí také informovat veřejnost o daných projektech. Organizace se snaží spoluobčanům vysvětlit, že na správě silnic a kraji nesedí skupina neochotných lidí pracovat, ale je to otázka velmi omezeného množství finančních prostředků, s kterými se pracuje. I když se všichni na kraji i organizaci snaží sehnat další finanční příspěvky, tak poloviční deficit v prosté reprodukci majetku ve výši 14 miliard korun se zvýšeným pracovním úsilím dohonit nedá. Snažíme se používat všechna možná média, aby se veřejnost dozvěděla o naší práci co nejvíce. „Myslím si, že budoucností jsou internetová média. I s tímto se snažíme pracovat, a proto jsme vytvořili pro naše řidiče stránku www.dopravapk.cz, kde se dozvíte informace o uzávěrkách, v zimním období o sjízdnosti, naleznete zde i další velmi důležité informace. Klíčové je, aby se informace co nejrychleji dostala na mobilní telefon nebo rádio. Dopravapk je velmi oblíbená u mladých spoluobčanů. Hledají se i informace o propustnosti křižovatek tak, aby doprava byla plynulá. Stále sledujeme nové trendy a snažíme se najít optimální řešení pro naše řidiče,“ řekl Miroslav Němec.

ROZVOJOVÁ TÉMATA JSOU SOUČÁSTÍ SILNIČNÍ POLITIKY

Správa a údržba silnic Pardubického kraje plní v rozvojových tématech roli servisní složky významných projektů pro Pardubický kraj. Tím největším a nejvýznamnějším projektem je oblast přivaděčů převážně silnic II. tříd k budoucí dálnici D35. V roce 2006 bylo rozhodnuto, že D35 nebude obsluhovat severní část Pardubického kraje, což se nejvíce dotklo měst Choceň, Ústí nad Orlicí, Letohrad, Lanškroun, Žamberk nebo Králíky. Tento problém se ošetřil memorandem k D35, kde stát a kraj deklarovali spolupráci při přípravě a realizaci této dálnice. Dělba nastala poměrně striktně s tím, že stát s kapacitami ŘSD se stará o hlavní trasu a přípojné body k D35 včetně jednoho z přivaděčů. To je silnice I. třídy I/43 z Lačnova na Opatov a po silnici I/14 Česká Třebová – Ústí nad Orlicí. Na základě dopadové studie k D35 bylo vytipováno pět silnic, se kterými bude potřeba něco udělat, a to více méně do okamžiku, kdy bude na D35 vpuštěn provoz. Jedná se o přivaděč Dašice obchvat a Rokytno včetně napojení na D35. Další téma je napojení z Vysokého Mýta na sever směr Choceň včetně obchvatu Chocně a obchvatu Hemží. Tato trasa by měla pokračovat směrem na Králíky po původní silnici II/312. Čtvrtým tématem je silnice, která vede mezi Litomyšlí a Českou Třebovou. Posledním je silnice II/360, která vede z Litomyšle na Ústí nad Orlicí. Memorandum v dané chvíli je sestaveno do návrhu, který prošel poradou ministra dopravy České republiky Daniela Ťoka. Nyní se situace memorandum nachází v meziresortním připomínkovém řízení a očekává se, že to bude v nejbližší době předloženo vládě České republiky. Pokud vše dopadne kladně, mělo by to do regionu přinést 2,7 miliardy korun na předprojekční, projekční přípravu a na realizaci.

DOPRAVNÍ UZEL PARDUBICE BY MOHL BÝT DO PĚTI LET NA SVĚTĚ

Dopravní uzel Pardubice je nyní ve fázi, že se obstarává vizualizace propojení čtyř módů dopravy. Ta by měla řešit veškerá napojení. Ambice jsou obrovské a ojedinělé. Jakmile bude hotová vizualizace, bude následovat předprojekční příprava jednotlivých zadavatelů, tedy módů dopravy. Dál bude snaha získat finanční prostředky na tento projekt, hodnota dopravního uzlu Pardubice je přes tři miliardy korun. Miroslav Němec specifikuje danou situaci: „Tento projekt je velmi reálný, už nyní víme, že se bude organizovat postupně od nejjednoduššího ke složitějšímu úkonu. Reálný čas této stavby je do pěti let. K dopravnímu uzlu je memorandum z roku 2013. K realizaci musí opět vzniknout usnesení vlády. Pokud vláda záměr schválí, v tomto okamžiku můžeme říci, že dopravní uzel Pardubice má finanční krytí a může se tato stavba realizovat. My máme ambici vyztužit a opravit mosty a silnice v okruhu třiceti kilometrů. To bychom velmi rádi udělali, protože jakmile zde vznikne dopravní uzel, tak je zapotřebí, aby se na něj všichni dostali ze spádové oblasti.“ Ředitelství vodních cest může začít realizovat přístavní hranu i za cenu toho, že Labe není zesplavněné. Zesplavnění Labe je národní priorita, takže z našeho pohledu je možno stavět a nic tuto stavbu nebrzdí. Silnice I/36 v úseku z D11 až do Pardubic, ta je v memorandu popsaná včetně obchvatu Lázní Bohdaneč. Železnice je koncepčně vyřešená připojením do Rosic nad Labem v horizontu tří až pěti let. Není tedy problém tam dostat veřejnou trať.

Dalším tématem je zpřístupnění veřejného logistického centra Česká Třebová. Jedná se o projekt, který je momentálně nejdále. Na tento projekt byla získána téměř 80 miliónová dotace na základě usnesení vlády, uskutečněná transferem přes Státní fond dopravní infrastruktury. Dne 15. října 2016 bylo předáno staveniště. Tato stavba je rozestavěná a bude dokončena v říjnu letošního roku. Tímto se otevře plnohodnotný přístup k veřejnému logistickému centru a průmyslové zóně Česká Třebová, kde je plánován v rámci železničního dopravního uzlu obrovský průmyslový rozvoj. Kromě firmy Metrans se jedná o dalších pět aktivit, které dostanou zelenou.

Chystá se také stavba mostu ve Valech, kde Ředitelství vodních cest, Pardubického kraje a SÚS Pk budou zadavateli tohoto mostu. Jedná se o stavbu přesahující hodnotu 200 miliónů korun. Pardubický kraj přispívá částkou 46 miliónů a 140 milionů jde státní cestou přes ŘVC. Měl by vzniknout plnohodnotný labský most s průplavným profilem. Jedná se prakticky o nultou etapu zahájení zesplavnění Labe do Pardubic v úrovni plavebního stupně Přelouč. Ostatní labské mosty nejsou v dobré kondici, jde zejména o historický most v Přelouči a v Řečanech nad Labem. Proto je potřeba mostu ve Valech, aby se ostatní mosty mohly opravovat.

Pracuje se také na memorandu Foxconn, který se chce transformovat na vládní úroveň, tedy Czech invest, MPO, kraj a město. To je aktivita, která se teprve rozjíždí. Jedná se o širokopásmový projekt. Foxconn by rád vytvořil vzdělávací základnu budoucích elektrotechnických odborníků až po městskou infrastrukturu. Toto se týká napojení infrastruktury k ostatním silnicím. Správa a údržba se snaží zkrátit periody řešení těchto rozvojových témat tím, že byli vyčleněni pracovníci na tyto úkony.

Naše organizace významně spolupracuje se společností Foxconn, Pardubickým krajem a městem Pardubice na transformaci memoranda k rozvoji Foxconnu a průmyslové oblasti Pardubice východ na vládní úroveň. Náš podíl je na infrastruktuře převážně silnic II. třídy.

Novým tématem je dopravní dosažitelnost turisticko-rekreačního prostoru Dolní Morava.

Autor

• Správa a údržba silnic Pardubického kraje