Optimalizace traťového úseku Břeclav-státní hranice ČR/SR

„Slovensko je tradičně naším nejbližším sousedem a nový traťový úsek usnadní nejen vzájemný obchod, ale pomůže také mnoha cestujícím, kteří jezdí ze Slovenska k nám a naopak. Cesta vlakem z Prahy do Bratislavy tak může získat atraktivitu i pro ty, kteří zatím stojí v kolonách na dálnici,“ řekl Miroslav Konečný, náměstek GŘ pro dopravní cestu SŽDC.

Stavba byla financována z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury s příspěvkem Evropské unie z fondu TEN–T. Celkové náklady stavby jsou 1, 725 mld. Kč. Příspěvek EU činí 10% všech nákladů způsobilých ke spolufinancování z fondu TEN-T.
Úsek Břeclav-státní hranice ČR/SR je součástí sítě tranzitních koridorů České republiky. Celý I. koridor je navíc součástí sítě hlavních transevropských železničních magistrál, protože čtvrtý panevropský koridor vede z Berlína přes Děčín, Prahu, Českou Třebovou, Brno, Břeclav a dále pokračuje do Vídně nebo Bratislavy a Budapešti. Předmětný úsek navazuje také na šestý panevropský koridor z Gdaňska přes Katowice, Petrovice, Ostravu a Přerov do Břeclavi.

„Rozhodujícím přínosem stavby je nejen dosažení traťové třídy zatížení D4 UIC, prostorové průchodnosti pro ložnou míru UIC-GC a zvýšení traťové rychlosti do 160 km/h., ale také zajištění požadované propustnosti tratě, zkrácení cestovní doby, zvýšení pohodlí pro cestující i bezpečnosti a spolehlivosti železniční dopravy,“ řekl generální ředitel společnosti Subterra Ing. Petr Kuchár.
Navržené technické řešení minimalizovalo dopady na okolí stavby a respektovalo stávající zeleň. Při realizaci byla průběžně věnována zvláštní pozornost vlivu stavby na životní prostředí.

Součástí liniové stavby s názvem „Optimalizace traťového úseku Břeclav–státní hranice ČR/SR“ byla optimalizace a rekonstrukce stávající kolejové dráhy, tj. hlavních a předjízdných kolejí a rekonstrukce železničního svršku a spodku v celé trase. Stavba zahrnovala mezistaniční úsek Břeclav–Lanžhot od km 0,960 do km 6,873, dále optimalizaci železniční stanice Lanžhot od km 6,873 do km 8,143 a úsek Lanžhot–státní hranice ČR/SR od km 8,143 do km 9,823.

Rekonstrukce železničního svršku představovala výměnu původního kolejového roštu za nový svršek s pružným upevněním kolejnic k betonovým pražcům, což podstatně snižuje hlučnost železničního provozu. Ve stanici Lanžhot byly vloženy nové výhybky. Také byla zvýšena únosnost železničního spodku – například použitím vápenných, popř. vápeno-cementových stabilizací, geotextilií a geomříží. Součástí rekonstrukce železničního spodku bylo vybudování kompletního odvodňovacího systému kolejiště.
V rámci stavby bylo dále zrekonstruováno 9 stávajících mostních objektů se železobetonovou nosnou konstrukcí, 1 mostní objekt s ocelovou konstrukcí s průběžným štěrkovým ložem a 3 propustky.

Ve stanici Lanžhot bylo vybudováno nové ostrovní nástupiště a první nástupiště bylo zrekonstruováno. Cestujícím slouží nový podchod vybavený dvěma samoobslužnými výtahy pro osoby se sníženou pohyblivostí. Zrekonstruována byla výpravní budova včetně úpravy dopravní kanceláře, nových pokladen, renovace střechy a WC pro cestující. Stanice získala rovněž nové osvětlení v podchodu i na nástupištích a elektrický ohřev výhybek. Úrovňový přejezd ve stanici byl zrušen. Nahradila ho nová cesta se zpevněným asfaltovým povrchem, která ústí na silnici II/424.
„Stávající zabezpečovací zařízení v Lanžhotě bylo nahrazeno novým elektronickým staničním zabezpečovacím zařízením 3. kategorie ESA 11,“ uvedl Zdeněk Chrdle, generální ředitel AŽD Praha. S aktivací nového zabezpečovacího zařízení bylo zprovozněno i nové sdělovací zařízení, tj. rozhlas, informační zařízení pro cestující a elektronická požární signalizace.

Úsek Břeclav–Lanžhot byl vybaven novým elektronickým tříznakovým autoblokem. V úseku Lanžhot–státní hranice je elektronický autoblok připraven pro připojení na systém Železnic Slovenské republiky. Komplexně modernizováno bylo firmou EŽ Praha i trakční vedení. Rekonstruována byla také napájecí stanice Břeclav, což představovalo jak rekonstrukci pozemních objektů, tak zejména vlastních technologických zařízení napájecí stanice. Pro snížení hladiny hluku byly vybudovány dvě protihlukové stěny a realizována individuální protihlukové opatření.

„Nejobtížnějším obdobím výstavby bylo jaro 2006, kdy došlo k povodním. Rozvodněná řeka Dyje nás donutila přerušit práce při zakládání stěžejního mostu. Práce byly přerušeny na 38 dní a důsledkem toho byl posun termínu ukončení stavby,“ vzpomíná na nejsložitější okamžiky z výstavby manažer projektu Ing. Emil Macháček z divize 3 společnosti Subterra.

Autor

• (red)