Nové železniční spojení – I. úsek vysokorychlostní trati (VRT) ČR aneb III. koridor v úseku Praha – Beroun

• Foto
• Mapa

Už ve fázi studijní přípravy bylo zřejmé, že z územního hlediska bude průchod údolím Berounky velmi komplikovaný, nicméně územně-technická studie byla první a zároveň poslední studií, která se tímto problémem v rámci přípravy třetího TŽK zabývala. Zadání přípravné dokumentace (dokumentace pro územní řízení) rozdělilo západní část třetího koridoru na jednotlivé stavby.

Úsek Praha – Beroun byl rozdělen do staveb Praha – Řevnice a Řevnice – Beroun. Během zpracovávání dokumentací došlo k potvrzení studií očekávaných potíží s návrhem a zejména projednáním nezbytných a normami požadovaných řešení bez výjimek (přejezdy, protihlukové stěny, průchod CHKO Český kras). Práce proto byly přerušeny.

Ve spolupráci s projektantem bylo ověřen vedení nové tratě Praha – Beroun v trajektorii výhledové vysokorychlostní tratě s pracovním názvem „Praha – Beroun, nové železniční spojení“. Základní vstupní požadavky nové trati byly určeny předpokladem, že po nové trase bude zajišťována dálková osobní a úzce specifikovaná nákladní doprava. Stávající železniční trať bude sloužit příměstské, předměstské osobní dopravě a dopravě nákladní. Vláda ve svém usnesení ze 13. července 2005 č. 885 odsouhlasila zvýšení investičních nákladu III. tranzitního koridoru a otevřela tak možnost naplno zahájit přípravu stavby nového železničního spojení mezi Prahou a Berounem. Nová trať byla navržena tunelovou trasou. Na návrhu a jeho posouzení se podílely firmy SUDOP PRAHA, a. s., METROPROJEKT Praha a. s., SG – Geotechnika a. s. (nyní ARCADIS Geotechnika, a. s.), GeoTec-GS, a. s., a mnoho dalších.

POPIS TRASY A CELKOVÝ AKTUÁLNÍ STAV OBLASTI
Základem bezpečnostní koncepce jsou dva jednokolejné traťové tunely až k samostatným portálům. Tunely jsou propojeny každých 400 m příčnou propojkou. V místech odbočení tratě byly eliminovány nebezpečné protisměrné jízdy mimoúrovňovým křížením. Konečná varianta návrhu respektuje dostupné informace o geologii území, navržený průběh trasy páru tunelů je určen snahou o maximální vyloučení ražby tunelů v kavernózních karbonátových horninách devonu.

Celkový stav poznání oblasti je sice pokročilý, ale chybí např. moderní výzkum strukturně-tektonický, je nedostatek informací z velkých hloubek. Jádro pražské pánve Barrandienu tvoří sled sedimentů a vulkanitů ordovického až devonského stáří. Horniny byly zvrásněny varijským vrásněním, porušeny příčnou i podélnou zlomovou tektonikou. Západní část tunelu prochází ordovické horniny – prachovité břidlice, prachovce a křemence kosovského souvrství a silurské horniny. Horniny siluru zastupují graptolitové a vápnité břidlice.

Ve spodní části siluru převládají břidlice a jílovce, hojné jsou vložky diabásů. Ve východní části tunelu v devonských horninách převládá karbonátový vývoj z podložního siluru. Ve vápencích devonského stáří je nutno předpokládat značné zkrasovatění. Nashromážděné závěry průzkumů dovolují topograficky vymezit severní hranici možného zkrasovění s přesností cca 100 m. Tato hranice probíhá od jižního okraje Prahy-Radlic přes Ořech, jižní stranu Tachlovic do Sv. Jana pod Skalou. Severně od této hranice lze výskyt krasových dutin zcela vyloučit.

Trasa je proto vedena pod Barrandovem, jižním okrajem Holyně, jižně od lomu Na Požárech, pod obcemi Ořech, Tachlovice a Mezouň. Následně se trasa stáčí jižně do prostoru Svatého Jana pod Skalou, kde překračuje údolí Loděnice, a dále pak do žst. Beroun. Po prvním ověření geologických poměrů několika hlubokými vrty byla potvrzena navržená varianta. Nová trasa je dlouhá cca 30 km. Celková délka tunelové části nové trati je 24,7 km. Tunel dostal pracovní název „Barrandov“.

Úseky mimo zkrasovatění, budou raženy metodou TBM. Konvenční metodou NRTM (Nová rakouská tunelovací metoda) budou raženy dopravní tunely od Pražských portálů Hlubočepy a Malá Chuchle k rozpletům, rozplety a přístupové štoly resp. šachty, montážní komory, propojky a technologické prostory.

Výškové řešení je navrženo tak, že trať od portálu v Praze-Hlubočepy zhruba do poloviny tunelu u Tachlovic stoupá. Z prostoru Tachlovic do místa překonání řeky Loděnky, v prostoru Svatého Jana pod Skalou, trať klesá. Po překonání údolí říčky Loděnky trať opět stoupá až do žst. Beroun. Sklony jsou navrženy mezi 4 až 5 ‰. Průplety pod Barrandovem, jimiž jsou propojeny větve z Prahy – Smíchova a Prahy – Krče, jsou řešeny ve stoupání maximálně 10 ‰ a v klesání 17 ‰.

Směrové poměry nové trati jsou navrženy tak, aby nezadávaly příčinu k diskuzím o možné nejvyšší traťové rychlosti. Po výjezdu ze stanice Praha-Smíchov je vedena nová trať v souběhu využitím stávající tratě Praha – Smíchov – Beroun a Praha – Smíchov – Rudná u Prahy. Po vjezdu do tunelu je trasa vedena poloměrem 1.800 m. Za obloukem a po napojení tratě ze železniční stanice Praha – Krč je trasa směrově vedena v obloucích 6.500 m a více. Portál větve z Prahy – Krče je umístěn v „Národní přírodní památce Barrandovské skály“. Výjimku ze základních ochranných podmínek povolila vláda ČR usnesením číslo 1557 ze dne 10. prosince 2008.

Trakční napájení bylo zvoleno pro novou trať proudovou soustavou střídavou AC 25 kV 50 Hz. Profil tunelu vzhledem k tomu, že je umístěn na výjezdu z uzlu neumožňuje jednoduchá řešení, podobně jako v trase VRT již plně rozvinuté. V tunelu se budou totiž vlaky rozjíždět (opačně budou brzdit). V současné době se řeší optimalizace návrhu nejvyšší traťové rychlosti v tunelu. Hovoří se o rychlosti až 270 km/h. Optimalizačním hlediskem pro stanovení nejvyšší traťové rychlosti je ale především výše provozních (trakčních) nákladů v konfrontaci s náklady investičními.

Jedním ze složitých problémů je i logistika. Rozbory cen za tunel ukazují, že více než polovina celkové ceny je tvořena komponentem závislým na čase. Přitom na pražské straně v Hlubočepech nelze zajistit logistiku. Vytěžená rubanina představuje cca 6 mil. m3. Na ostění tunelu bude potřeba téměř 200 tisíc železobetonových dílců, dále 250 tisíc m² stříkaného betonu a více než 100 tisíc m³ betonu. Jak ale bylo řečeno již v úvodu, tato tunelová stavba je jediným možným plnohodnotným řešením rychlejšího a komfortnějšího spojení mezi Prahou a Berounem. Předpokládaná doba realizace stavby je v období let 2012 až 2018.

Závěrem je třeba zdůraznit, že byť tato stavba aspiruje na první trať vysokorychlostních parametrů, jedná se stále hlavně o řešení úseku III. tranzitního železničního koridoru. Plánování vysokorychlostních tratí v České republice je v kompetenci Ministerstva dopravy ČR.

New Railway Connection – Section I of the High-Speed Track (VRT) in the Czech Republic or Corridor III of the Section Praha – Beroun
Within the preparation of track III optimization of the Trans-European railway corridor, the territorial and technical study was prepared in 2002 for the section of Praha Smíchov – Plzeň hl. n. (main railway station). In line with the assignment, the Study proposed the track   optimization in the existing track with local improvement of directional ratio with maximization of speed on the existing directional ratios. In cooperation with the designer, the direction of the new track Praha – Beroun was tested in the trajectory of the perspective high-speed track having a name „Praha – Beroun, new railway connection“. The new route is around 30 km long. Total length of tunnel part of the new track is 24.7 km. The tunnels will be driven using the method of TBM and NRTM (New Austrian tunneling method). Currently the optimization of the proposal for maximum track speed in the tunnel is being solved – it is said to be up to 270 km/h.

Autor

• Ing. Kala Karel