„Nové vlaky jsou levnější než ojeté,“

• Foto

Jak vás napadlo vstoupit do železniční dopravy vzhledem k tomu, že několik projektů v relativně nedávné minulosti neuspělo?
Právě proto! Neúspěch ostatních byl prvním impulzem, kdy jsme si železnice jako oboru a možné oblasti našeho podnikání všimli. Jako investiční společnost probíráme každý týden jeden dva projekty, které podrobíme analýze. Díváme se na trh, konkurenci, její ceny, naše možné ceny, na makroekonomiku, která vše ovlivňuje a další faktory. A pak většinou projekt hodíme do koše, protože zjistíme, že je trh nasycený nebo ceny příliš nízké. Ale jednou dvakrát nebo třikrát do roka najdeme věc, do které má smysl investovat. To byl případ roku 2009, kdy jsme si v tisku všimli, že je tu druhý pokus o spuštění nedotované dálkové železniční dopravy jako konkurence Českým drahám – tehdy šlo o HighJet. A ještě předtím to zkoušel RT-Express, který se ale neprosadil. Nasáli jsme všechny dostupné informace a zjistili, že stojí za důkladnější analýzu. Po pár týdnech jsme si znovu sedli a překvapivě dospěli k závěru, že při zakoupení zbrusu nových vozidel nám cena jízdenek při zachování špičkových služeb a včetně režijních nákladů vychází ve srovnání s konkurencí hodně zajímavě.

Nebáli jste se, že jste něco v analýze přehlédli?
Jasně, první reakce byla, že jsme museli přehlédnout nějakou významnou nákladovou položku nebo že jsme něco zanedbali. Proto jsme přizvali další odborníky na železnici a ti nám potvrdili, že vše počítáme správně. Tehdy jsem si uvědomil, že tu zůstal velký neprivatizovaný obor, který je pro nás na jednu stranu neprozkoumaným územím, na druhou obrovskou příležitostí! Jaký jiný obor ještě znáte, ve kterém téměř neexistuje konkurence? Samozřejmě kromě dominantních Českých drah se všemi specifiky, které víme. Zjistili jsme, že železnice je obor, kam umíme vstoupit s lepší kvalitou, dobrou cenou a výrazně nižšími provozními náklady. Nemluvě o inovacích, které hodně sledujeme.

Co následovalo pak, kolečko po bankách, aby vás zafinancovaly?
Když jsme zjistili, že vstup na železnici má smysl, logicky jsme museli začít přemýšlet, kde vzít peníze. Spočítali jsme si první trasu Praha – Ostrava i další lukrativní trasy a s hotovým projektem jsme začali obcházet investory. Neumíte si představit, jak to ze začátku vypadalo. Vyhazovali mě dveřmi, pak oknem a nakonec si ťukali na čelo, jak někdo může chtít konkurovat Českým drahám. Důvěřovalo tomu opravdu málo lidí. Nakonec nás zainvestovala jedna progresivní bankovní skupina. Ale dneska – když se posunu v čase – i konzervativní
bankéři pochopili, že byznys na železnici dává smysl. Že nejde o nesmyslný nebo rizikový projekt, ale poměrně jistou investici, kam vstupují první soukromí hráči.

Odmítali vás proto, že projektu nerozuměli nebo se a priori báli, že v konkurenci s ČD nemáte šanci?
Částečně možná oboje. Ale chyba byla zpočátku i u nás. My jsme totiž úplně poprvé šli do bank – a to čestně přiznám – se špatným konceptem koupě lokomotiv a vagonů. Protože bylo zdánlivě jednodušší takový projekt připravit. Lokomotivy byly tehdy k dispozici a vagony sice hůře, ale také daly se sehnat. A my jsme si mysleli, že uspějeme i díky tomu, že rychleji penetrujeme trh. Jenže jsme nechtěli vidět vysoké provozní náklady s tím spojené. Vlaky tažené lokomotivou jsou řešením do prostředí, kde není konkurence. Vznikl v dobách, kdy byl jeden výrobce a jeden dopravce a nehrálo se na úsporu nákladů. Dneska je doba absolutně jinde. Jsou tu výrobci, kteří konkurují obrům jako Siemens, Alstom, Bombardier, a hledají, jak by prorazili na trh – třeba Stadler nebo PESA. A cestu našli v nízkých provozních a koneckonců i akvizičních nákladech. Tam, kde velcí výrobci ještě „valí“ před sebou staromódní koncepty, menší výrobci staví co nejjednodušší a nízkonákladové soupravy. My jsme takového výrobce našli ve švýcarské firmě Stadler. A tím se vracím zpět k bankám, které nechtěly financovat vlaky s lokomotivami. I proto, že by šlo v podstatě o second-hand a stejně jako u aut se báli skrytých vad (nabourání) a zda vůbec budeme schopní ojeté vlaky dlouhodobě provozovat.

Úspěch tedy přišel až se Stadlery.
Přesně tak. My jsme si našli nízkonákladového výrobce, s kterým jsme znovu šli do bank. Navíc banky už byly také poučenější, daleko více poslouchaly a my jsme do toho přišli s tím správným konceptem EMU – elektrických jednotek. A pak už se vše rozhýbalo a i největší české banky dávaly závazné nabídky na financování.

Nakonec vás ale financuje konsorcium zahraničních bank, proč?
To je tím, že přeci jen české banky měly určité obavy ze vstupu do nového odvětví a projevilo se to na vyšších úrocích. V zahraničí už podobné projekty znali, proto jsme logicky šli za levnějšími penězi tam. Navíc Stadler je zákazníkem stejného konsorcia a banka moc dobře ví, že v Evropě jezdí šest set funkčních vozidel od Norska, kde panují extrémní podmínky, až po Maďarsko.

Jaká je struktura vašich provozních nákladů? O kolik budou ročně nižší než u vlaků tažených lokomotivami?
Nejdůležitější je u vlaků hmotnost, protože podle váhy se platí za využití infrastruktury. A tam je rozdíl dramatický. Naše vozidlo váží lehce přes 170 tun i s lidmi, zatímco konvenční mezi 280 a 300 tunami, což je skoro dvojnásobek – tedy i dvojnásobné poplatky za přístup na infrastrukturu, energii a nízkonákladová je i údržba.

V čem například?
Máme třeba poloviční počet podvozků, což je jedna z nejdůležitějších a nejnáchylnějších komponent vozidla. A Stadlery jsou chytře řešené v tom, že když máte konvenční dva vagony, tak každý má dva podvozky. Kdežto naše vozidlo má vagony spojené jedním podvozkem. Takže se ušetří jeden podvozek na vagon, což má ohromný vliv na váhu i údržbu. A to se pak bavíme o desítkách milionů korun ročně.

Kolik máte objednaných vlaků a jaká bude návratnost investice?
Celková návratnost je na úrovni šesti až osmi let při velmi konzervativně nastaveném financování. Protože banky si na nás pozvaly spoustu expertů a poradců, kteří nás prověřovali ze všech stran. Byl tam třeba šéf švýcarských drah, který nás šetřil, jestli projekt dává nebo nedává smysl. A i od něho jsme se koneckonců spoustu věcí naučili. Nakonec dal projektu jednoznačně zelenou. V tuto chvíli máme objednaných pět vlaků na první trasu a uzavíráme financování i na další trasy.

Půjde jen o českou železnici nebo plánujete širší dopravní koncept?
Podle mě už jsme všechny přesvědčili, že náš koncept dává smysl a logicky se ho budeme snažit replikovat i do dalších zemí střední a východní Evropy. Teď už je to jen na naší schopnosti přenést zkušenost i na jiné trhy. A zjistit jejich specifika. Což platí i o českém území. V čem je třeba jiná trasa z Prahy do Českých Budějovic od spojení Praha – Ostrava nebo Praha – Brno. A na to napasovat řešení, které už známe, a bude se lišit jen v drobnostech.

Podle čeho trasy vybíráte?
Máme seznam tras, které jsou podle nás provozovatelné bez nároku na dotace, ziskově, v konkurenčním prostředí, ale s tím, že státní dopravce je dotovaný. A podle něj postupujeme. Kritérium vstupu na trasu je samozřejmě fakt, zda utáhne nákup nových vozidel, protože žádné staré nemáme.

Jak se liší situace na železnici v okolních zemích od Česka?
Díky Evropské unii, která požaduje liberalizaci trhu, je velmi podobná. EU říká: oddělte dopravce od infrastruktury a umožněte vstup soukromým společnostem nebo i dceřinkám státních drah. Příkladem může být holandské Abellio, které je doma státní, ale tady se tváří jako soukromý subjekt a je to tak v pořádku.

Jak velký může být pro vás problém, že se u nás nestaví vysokorychlostní tratě?
Je škoda, že se necháme obejít jen proto, že nejsme schopni získat kapitál a politicky se shodnout, zda jsou tratě potřeba. Na druhou stranu z dnešního pohledu a výhledu dalších deseti let nejde o žádné drama. Pro tuto chvíli modernizace české infrastruktury stačí. Ztrácet budeme pak, pokud se nic nestane. Když nám utečou velké projekty vysokorychlostních tratí, budeme se jen těžko integrovat mezistátně a s vlaky nás bude objíždět i část ekonomiky.

Argument, že na VRT tratě je Česko příliš malé, je tedy lichý?
Filozoficky ano. Teď je nepotřebujeme, ale musíme je začít připravovat. Měli bychom mít touhu železnici zrychlovat, pokud tak činí i v zahraničí. Jinak nám nadneseně řečeno „ujede vlak“.

Které zahraniční tratě a ve kterých zemích jsou pro vás v budoucnu zajímavé?
Zatím ještě analyzujeme a vozidla jsme neobjednali. Prakticky teď děláme stejnou studii jako v případě Česka před pár lety. Jedná se o Slovensko, partnera máme i v Rakousku. Zajímavé jsou určitě trasy Praha – Vídeň i Ostrava – Vídeň, ačkoliv ten trh je tam poměrně malý. A určitě hodně zajímavé je Polsko, kde je situace podobná Česku, ale trh je řádově větší.

Jak chcete lidi přesvědčit, aby k dopravě používali železnici?
Dneska se v Česku ze všech procestovaných kilometrů ujede jen sedm procent vlakem. V západní Evropě je průměr patnáct procent. Lidé tam jezdí vlakem dvakrát více! A to je ohromný potenciál, který vnímáme. Příkladem je Rakousko jen pár stovek kilometrů od nás. V našem byznys plánu nespoléháme na to, že k nám přejde jediný pasažér z auta, ale upřímně v to věříme. Nahrávají nám i problémy s průjezdností měst, omezená dálniční síť a další potíže silniční dopravy.

Jak vnímáte nástup konkurence – především RegioJetu?
Jednoznačně pozitivně. Znáte princip zlatnické ulice? Zlatníci jsou silnější, když není jeden na okraji města, ale dvacet u sebe, protože všichni vědí, že se tam jezdí kupovat šperky. To s sebou přináší lepší cenu, dobré služby a jistotu, že mi neprodává jeden blázen, ale mohu si vybrat ze solidní nabídky. A to vše zvětší celý trh. Podobně je to i v dopravě. I RegioJet pomůže tomu, že přitáhne více lidí na železnici, protože budou mít možnost si vybrat. Každý z nás přesvědčí část lidí, aby přešli z autobusu na železnici a srovnali si ceny a služby. Což ve finále pomůže všem železničním dopravcům.

New Trains are Cheaper Than the Used Ones
An interview with the owner of a transport company Leo Express – Leoš Novotný.

Autor

• Svoboda Petr (pes)