Nové technologie silničního hospodářství Pardubického kraje

• Foto

Okraje vozovky tedy vyžadují rekonstrukci, která musí kromě obnovy krytu zajistit zřízení únosných podkladních vrstev, přestože pro střední část vozovky je postačující jen provádění běžné údržby. V současné době se nabízí možnost provedení opravy podkladních vrstev pomocí technologie recyklace na místě. Takováto konstrukce vozovky se však musí recyklovat v celém příčném profilu, protože běžné silniční frézy mají příliš velkou šířku záběru, a proto neumožňují frézovat jen okraje bez zásahu do střední části. To se vyřešilo díky vytvoření strojní sestavy, která provádí recyklaci v malé šířce jen v místě porušených okrajů. Výrazně se snížil objem všech prací. Toto řešení je velmi efektivní. Z důvodu výrazného snížení objemů prací je nová technologie reprofilace okrajů též šetrná k životnímu prostředí, protože se ještě více šetří energie, přírodní zdroje a eliminují se emise do ovzduší.

Technologii recyklace krytu a podkladních vrstev na místě řeší TP 208 Recyklace konstrukčních vrstev netuhých vozovek za studena. Problémem tedy bylo zajištění takové technologie, která by umožnila recyklovat jen okraje v šířce 1,2 m. To se nyní provádí pomocí speciální frézy k tomuto účelu vyrobené. Všechny další pracovní operace je možné zajistit běžnou malou mechanizací. V okamžiku, kdy se podařilo zajistit použití takovéto frézy, byly na území Pardubického kraje vytipovány silnice III. třídy, na kterých bylo v minulých dobách provedeno rozšíření jízdních pruhů bez řádného zpevnění podkladních vrstev a na kterých se vyskytují závažné poruchy v podobě plošných deformací, síťových trhlin a prolomení vozovky, a jejíchž stav lze tedy označit za havarijní. Na jednom takovém úseku silnice III/32235 Medlešice – Dřenice o délce cca 880 m pak byla provedena vzorová oprava novou technologií reprofilace neúnosných okrajů.

Je pochopitelné, že recyklace neúnosných okrajů reprofilací je vždy kompromisem mezi způsobem provedené opravy a finančními možnostmi správce komunikace, protože pokud bychom chtěli bezvýhradně dokonalou opravu, vozovka by se musela kompletně vybourat a na upraveném podloží znovu postavit.

Před každou opravou technologií reprofilace okrajů se musí provézt diagnostický průzkum, který musí pro danou komunikaci potvrdit vhodnost této technologie. Např. pokud by se pod okraji nacházelo výrazně neúnosné podloží, muselo by se navrhnout další opatření týkající se nezpevněné krajnice, prohloubení příkopů, předchozího odtěžení větší tloušťky původních vrstev apod.

Při hutnění musí běhoun válce jezdit plnou šířkou v oblasti záběru frézy po materiálu recyklované vrstvy a nesmí krajem najíždět na tvrdý okraj původního pevného podkladu ve střední části příčného profilu vozovky. Na zřízený stupeň smí běhoun válce vjet při pojezdu a za účelem příp. dohutnění tohoto okraje.

Po této úpravě nedochází k novým deformacím opravených okrajů a vzniku s tím souvisejících dalších poruch. Součástí technologie bylo i řešení napojení opravených okrajů na původní konstrukci tak, aby nedocházelo ke vzniku nekontrolovatelného vývoje podélných trhlin v místě napojení. Přínos této technologie spočívá v tom, že umožní levnější opravu pouze nevyhovujících okrajů, zatímco převážná část profilu vozovky u velké části silnic III. třídy obvykle žádnou rozsáhlou opravu nepotřebuje.

Miroslav Němec (ředitel Správy a údržby silnic Pardubického kraje) – „Veškeré nové technologie, které používáme, patří do skupiny aktivit, které mají udržet cenu, nebo dokonce mají omezit náklady na stavební práce formou prodloužení životnosti konstrukčních povrchových vrstev vozovek, anebo přímým snížením jednotkové ceny. Největším problémem jsou vozovky III. třídy. Převážná část našich silnic, které jsou v havarijním a nevyhovujícím stavu, jsou právě málo zatížené silnice III. třídy. Tam se nejvíce projevuje společná porucha spočívající v tom, že v 60. a 70. letech minulého století došlo k rozšiřování vozovek a k procesu tzv. nezprašňování povrchu. V rámci toho se zapomnělo, že se vlastně těch 10 cm penetrované vrstvy a následně asfaltového betonu dává na silniční pozemek, který nemá žádnou konstrukční vrstvu. Takže převážná část našich silnic má přibližně 1,1 m okraje vozovky na každé straně. Okraj je nezpevněný, a každý řidič, který právě vozovku užívá, okamžitě tuto záležitost pozná, protože pokud je donucen sjet na kraj, ocitá se na tzv. lochnesce (auto sebou začne nepřiměřeně házet). Proto jsem rád, že tento problém metrových okrajů řešíme reprofilací za studena. Pokud takto dojde k úpravě vozovky, mohou se pokládat asfaltové vrstvy a kraje se už nebortí.“

Další technologií, kterou používá Správa a údržba silnic Pardubického kraje při opravách silnic III. třídy je pryžový granulát. V současné době se téměř každý správce komunikace potýká s problematikou odstranění bodových i plošných závad ve sjízdnosti za použití minimálních finančních prostředků. K tomuto účelu se jeví jako výhodná nová technologie asfaltových krytů s použitím gumového granulátu. Tyto kryty jsou oproti klasickým nebo modifikovaným asfaltům výhodnější. Jsou odolnější vůči ohybu, který se vyznačuje mnohem vyšší odolností vůči únavě použitého materiálu, přitom mají mnohem nižší teplotní citlivost, tj. v záporných teplotách nejsou tak křehké. Naopak při vysokých teplotách jsou mnohem tužší, takže by bylo možno provádět opravy rychleji a nečekat na vychladnutí položených vrstev.

Směs upravenou granulátem používá SUS Pardubického kraje také při opravách silnic III. třídy v ložné vrstvě k omezení vlivu poruch z konstrukce.

Miroslav Němec (ředitel Správy a údržby silnic Pardubického kraje) – „Snažíme se nahradit vyjmutí konstrukčních vrstev tím, že tu vrstvu před pokládkou krytového koberce opatříme membránou, která má tloušťku 3 – 5 cm. Membrána má speciální fyzikální vlastnosti, přirovnal bych to k vlastnostem žvýkačky. Pokud vznikne v té konstrukční vrstvě porucha, která se vždycky propíše do povrchu  prasklinou, membrány dokážou až 1:10 tyto poruchy udržet.“

Při dodržování technologických postupů se nám směsi s použitím pryžového granulátu osvědčily a vykazují deklarované výhody, kterými jsou:

• vyšší odolnost vůči únavě vozovky, stárnutí pojiva, trvalým deformacím a trhlinám
• delší životnost nebo snížení tloušťky vrstvy s CRmB s vyšším obsahem pojiva
• snížení akustického tlaku hluku
• materiálové využití odpadní pryže z ojetých pneumatik
• možnost vytvoření směsí typu asfaltový koberec drenážní

K potlačení poruch z konstrukce se využívají tzv. semi membrány s přidáním gumového granulátu vyrobené metodou CRmB. Do živičného postřiku přidáme 3 kg gumového granulátu na m². Směs dosahuje dynamické viskozity 1,8 – 2,1 Pa. Tato směs se nastříká distributorem na vyfrézovaný povrch. Směs zateče do případných trhlin a vytvoří celistvý povrch, který se podrtí drtí 8/16. Na takto upravený povrch se pokládá ložka s přísadou granulátu, vrstva o tloušťce 6 cm, kryt o tloušťce 6 cm a kryt s přísadou granulátu o tloušťce 4 cm. Toto složení vrstev použila SÚSPK na průtah Pardubic v roce 2013. Oproti povrchu, který zde byl použit původně, došlo k útlumu hluku při rychlosti 40 – 50km/hod o 5,1 dB až 5,5 dB.

Jaromír Dušek (náměstek hejtmana Pardubického kraje zodpovědného za dopravu) – „SUS Pardubického kraje je nadčasová. Nejenže využívá nových technologií, ale také přemýšlí, jak šetřit náklady. O tom vypovídá i fakt, že Správa a údržba silnic používá již zmíněné dvě nové technologie, které šetří rozpočet kraje a šetří také čas. Okraje silnic jsou dříve opravené, vynaložené investice nižší. Pryžový granulát se velmi osvědčil na průtahu Pardubic, kde se snížil hluk, což přispělo ke spokojenosti občanů.“

Autor

• (red)