Nová technologie definitivního ostění byla aplikována v severním vítkovském tunelu

• Foto

Tunely, rozdělené na severní a jižní, představují jednak ražené úseky a dále hloubené části (portály) na západní i východní straně vrchu Vítkov. Tunely spadají z hlediska náročnosti konstrukce a geologických podmínek do 3. geotechnické kategorie obtížnosti, a patří tedy k nejnáročnějšímu typu podzemních staveb. Geologické poměry nepříznivě ovlivňují nejen proces rozpojování trhacími pracemi, ale i přetváření masivu do nového rovnovážného stavu.
Ražby těchto tunelů včetně jejich defi nitivního dokončení prováděly v rámci sdružení společnosti Subterra (severní trouba) a Metrostav (jižní trouba).

KONSTRUKČNÍ ŘEŠENÍ STAVBY

Pro společnost Subterra se stavba vítkovského tunelu stala z hlediska vývoje konstrukčního řešení defi nitivních ostění podzemních děl určitým významným mezníkem a demonstrací inovativního postupu při dokončování obdobných projektů. V úzké spolupráci manažera projektu Oldřicha Čejky a jeho pracovního týmu s technologickými odborníky společnosti Subterra bylo předvedeno defi nitivní ostění v ražené části severního tunelu bez vkládané armatury, tedy z prostého betonu. „Dosud jsme se setkávali s technickým přístupem u tuzemských, nově realizovaných trvalých ostění dopravních tunelů, které bylo standardně založeno na užití monolitického železobetonu. Princip v zahraničí běžně používaný, tedy defi nitivní ostění realizované bez vkládané armatury, se u nás v menší míře poprvé podařilo uplatnit u tunelu Libouchec. V případě užití tohoto technického řešení na vítkovském tunelu se pro společnost Subterra jednalo o premiéru. Tento stav koresponduje s dosud rezervovaným přístupem naší technické veřejnosti k této technologii. Je to dáno též neúplností pokrytí problematiky u nás zavedenými technickými předpisy. Nesporné ekonomické výhody nevyztužených kleneb jsou u projektantů a zejména u investorů často převáženy obavami, zda po stránce trvanlivosti bude u děl dosažena rovnocenná spolehlivost, jako v případě použití železobetonu. My jsme dokázali, že se není čeho obávat,“ komentoval užití postupu vedoucí odboru technologie a technické přípravy Václav Braun.

REALIZACE

„V ražené části severního tunelu bylo z celkového počtu 93 bloků betonováno za použití nevyztuženého betonu 56 kleneb – což činí 60% zastoupení. Použití v daných podmínkách bylo podmíněno zejména  geotechnickými vlastnostmi okolního prostředí, odpovídajícími technologické třídě 4a a 3. Ve třídách 5a a 4b byly realizovány klenby z vyztuženého betonu. Odlišná ostění kleneb si vyžádala navržení a zavedení dvou variant technologických postupů provádění. Obecně je v případě betonáží nevyztužených kleneb v porovnání s železobetonovými nutné se více věnovat stránce omezení vlivů, které mohou být rizikové pro vznik trhlin ve struktuře betonu. Konkrétně to znamenalo koncipovat všechny fáze zhotovení ostění tak, aby byly v maximální míře optimalizovány podmínky prohydratační procesy tuhnutí a tvrdnutí betonuv konstrukci s cílem omezit vlivy smršťovacíchnapětí,“ popisuje betonáž Oldřich Čejka.
K rozhodujícím opatřením úspěšného zvládnutí patřilo také zabezpečení speciální receptury čerstvého betonu pro betonáž. Ta kromě dosažení specifi kovaných mechanických vlastností hotového betonu musela též
zajistit pozvolný náběh teploty během hydratace cementu. Významnou pozornost bylo třeba věnovat i fázi ošetřování povrchu zrajícího betonu po odstranění bednění. K tomuto účelu byla nasazena souprava dvou ošetřovacíchvozů, každý v délce jednoho bloku, které svojí konstrukcí výrazně snižovaly proudění vzduchu při povrchu betonu. Cílem bylo prodloužení ochrany zrajícího betonu před vlivy, které vyvolávají ve struktuře betonu napětí objemovými změnami výparem a nerovnoměrným ochlazováním.

Autor

• (red)