„Nejdůležitější je vždy začátek, protože času bývá málo…,“ rozhovor s Ing. arch. Petrem Šafránkem

• Foto

Silniční okruh kolem Prahy by měl po dokončení významně přispět ke zklidnění a zkvalitnění dopravní situace nejen v hlavním městě České republiky. Stavba 514 je jednou z jeho právě realizovaných významných částí v oblasti tzv. Jihozápadního okruhu. Jak jste se vlastně k projektu dostali?
Generálním projektantem stavby byl SUDOP Praha, a protože s architektem Kotasem s touto společností často spolupracujeme, byli jsme na základě předchozích zkušeností vyzváni, abychom se této zakázce věnovali.
Dá se říci, že jsme to „proběhli“ celé od Lochkovské křižovatky, přes Lochkovské údolí, Slavičí údolí, Lochkovské tunely, Radotínskou estakádu, most přes Berounku až na konec – mimoúrovňovou křižovatku Strakonická, těsně k mostu přes Vltavu. Měli jsme to štěstí, že jsme pracovali na projektu od začátku. Vše bylo založeno na intenzivní a vzájemné komunikaci se statiky, mostaři, silničáři a konstruktéry. A musím říci, že jsme ze strany našich spolupracovníků našli opravdu plné pochopení.

Mohl byste pohovořit o tom, jak dílo vznikalo?
Jako první vznikly skici od ruky. Teprve v druhém kroku se rodily přesnější konstrukce. Nebylo to tak, jak si někdy lidé myslí, nebyl to nápad jako blesk z čistého nebe. Je to vždy spolupráce, kde se dá opravdu těžko odhadnout, kdo přišel s tím nebo oním nápadem. A týká se to nejenom architektů. Také profese, jako jsou statici a mostaři, samozřejmě ovlivňují architekta, a na druhou stranu architekt, když má to štěstí, ovlivňuje je. Nejdůležitější je však vždy začátek, protože času bývá málo. Problém projektantů tkví v nedostatku času. Jejich práce je termínovaná. A v tom časovém úseku se musí nějaký motiv, idea, důležitý spojující prvek najít, protože najít ho později nelze.

Jak jste stavbu pojali?
Snažili jsme se s kolegou Patrikem Kotasem, aby to nebyla typická dopravní stavba, která se vyznačuje utilitárností a mnohdy určitou robustností. Uvědomovali jsme si, že prochází poměrně hezkým územím, ať už to jsou oblasti Lochkova, Lochkovského údolí a dále Radotínského údolí. Šlo nám o to, aby stavba byla měkčí, lidštější, co nejlehčí a aby měla detail. To bylo takové stěžejní motto, které se linulo celou stavbou.

Týká se to i její barevnosti?
Ano. Rozhodli jsme se pro modrou barvu, která se propisuje do všech částí, včetně tunelu. A tyto společné znaky stavby by měly být podvědomou informací nejen pro lidi kolem, ale i pro řidiče. Některé části jsou zcela atypické, a to pilíře, osvětlení, nebo portály dopravního značení, které jsou z obloukových tvarů, a také protihlukové stěny, které by měly mít rovněž jakousi křivku. A všude by měla probleskovat modrá barva. U mimoúrovňové křižovatky Strakonická, ale i dalších pilířů se předpokládá, že modře bude na pilířích nabarvená núta, která se nahoře rozevírá. Je to trošku obdoba  principu, který je na Novém spojení. Tam je to ovšem černě. Původně jsme si představovali, že by všechny betony byly natírané, aby to bylo sjednocené a co nejsvětlejší, ale nakonec se od toho kvůli náročné údržbě odstoupilo. Všechny pilíře by se ale měly barevně sjednotit. U Lochkovského mostu je navržena kombinace modré a stříbrné metalízy. Tam by štíhlé vzpěry, které vytvářejí pohledově jakousi pavučinu, měly být stříbrné, aby hra těchto prvků byla zřetelná i z dálky.

Jak jsou do celkového obrazu stavby včleněny tunely?
Portály tunelů jsou řešeny tak, že ke každé betonové tunelové rouře bude připojen jakýsi vějíř z oceli a skla, eventuálně nerezové sítě, který má plnit ochrannou funkci například proti pádu kamenů. Oba vějíře jsou každý trochu jiný, aby to bylo rozlišitelné. Kromě toho by interiér tunelů měl mít speciální barevné řešení. V době, kdy jsme ho navrhovali, žádné zvyklosti v tomto smyslu nebyly. A nyní byla již na několika tunelech použita zelená barva v místech úniku, což se v České republice začíná prosazovat. Reagovali jsme na to a vytvářeli různé varianty. Původně tam byla modrá barva, která přecházela do žluté. Pak jsme přes zelenou přešli do sytě zelené, která je v místě úniku. A tak to bude principielně sjednocené s ostatními tunely.

Součástí části 514 je i ojedinělý most přes Lochkovské údolí. Bylo náročné jej uvést v život?
Princip mostu již byl navržen, základní věci byly dané. Například to, že to bude ocelová konstrukce se šikmými pilíři a že most bude ve směrovém oblouku. Návrh se postupně vyvíjel a výsledná podoba se od prvních nákresů poněkud liší. Barevně a tvarově to není příliš patrné, ale třeba původně byla navržena zesílená konstrukce v místech podporových momentů a objevil se zde zajímavý motiv vlnovky, což byly myšlenky statiků. Původně byla celá konstrukce ocelová, nyní jsou šikmé pilíře betonové. Zkoušeli jsme i svislé pilíře, jelikož jsme chtěli prověřit, jak by to vypadalo.

Čím se Lochkovský most liší od jiných staveb, které jste projektoval?
Je to stavba výjimečná svou délkou, výškou, rozpětím i tím, že je v tomto velkém rozpětí do půdorysného oblouku. Nevím, jestli jste se tam byla podívat…

Ano, fotila jsem ho.
Když se člověk postaví pod most a podívá se nahoru, tak už jenom křivka půdorysného vedení trasy je sama o sobě velký zážitek. A doufejme, že celé vyznění bude relativně subtilní a lehké. Most prochází, či spíše těsně tečuje tzv. Lochkovský profil, což je chráněná oblast. Řešili jsme jej proto ve spolupráci s ochránci přírody. Museli jsme se chráněné lokalitě vyhnout – a během výstavby byla doporučena ochranná opatření – například se část území oplotila, aby se opravdu nic nezdevastovalo.

Jsou Vám některé části 514 něčím bližší než jiné?
To je, jako kdybyste se ptala rodičů, které dítě je jim milejší… Na Lochkovský most se  těším, protože je to veliká stavba, na takové jsem se zatím nepodílel. Zcela určitě bude zajímavá estakáda přes Radotínské údolí, hlavně tam, kde se vyjíždí z tunelu. Tam mne zajímají zejména pilíře, zda se prosadí měkkost jejich tvarů. Doufám, že dobře dopadne most přes Slavičí údolí, který je sice menší, ale zato v krásné krajině. A potom, potom jsem zvědav i na tunely. No prostě asi na všechno. (smích) Abych byl upřímný, tak mám poněkud obavy z Lahovické křižovatky. To bude obrovský dopravní uzel s ohromným zatížením, který bude působit, nechci říkat přímo negativně, ale velký nápor na člověka to bude zcela určitě.

Hovořil jste i o drobnější stavbě, mostě přes Slavičí údolí. Čím se vyznačuje?
Ten je můj oblíbený. Jsou u něj například zajímavé pilíře, které jsou sice malinko jiné než v návrhu, ale jak dopadne ve výsledku je vždy nevyzpytatelné – jako je to napsáno v Bibli: „Maličko, uzříte mne opět, maličko, neuzříte mne.“ Stačí maličkost, nesrovnalost, nesoulad a najednou celkové vyznění není zdaleka takové, jak by si člověk představoval.

Co bylo na projektu stavby SOKP 514 nejnáročnější?
Byly to některé změny, které přišly v průběhu zpracování, což se týkalo zejména Lochkovského mostu. Tam se poté, co bylo schváleno stavební povolení a provedena zadávací dokumentace, věci měnily – zejména z prováděcích důvodů, například kvůli vysunování mostu. Na takovéto skutečnosti musejí architekti reagovat a někdy se dokonce i stává, že to je ku prospěchu stavby.

Bylo tomu tak i v tomto případě?
Že by se změnami dosáhlo nějakého elegantního, senzačního objevu, tak to ne. Ale například Strakonická křižovatka je díky změnám zjednodušená a pro řidiče daleko čitelnější. Nejsem si však jist, jak nakonec vyzní ve spojení s okolní krajinou. Původně byla více průhledná, nyní je zde daleko více náspů. Další věc, která byla náročnější, byla velikost a rozsah celé stavby. Několikakilometrová trasa totiž vyžadovala po celou dobu hlídat všechny základní atributy, které tam měly být. Mé dřívější zkušenosti byly spíše se stavbami jednotlivých mostů a návazných úseků.

Hlídáte si své projekty?
Snažím se. Sleduji je, fotografuji. Právě dnes ráno jsem fotil Lochkovský most a most přes Radotínské údolí.

Co vše musí správný projekt obsahovat?
Musí mít všechno. Měl by být levný, konstrukčně a provozně dokonalý, brát ohled na krajinu a mít estetické hodnoty… Jde o střetávání mnoha zájmů, mnoha odborníků… A právě proto je ta práce hezká. Není to činnost jednoho člověka, to obrovské množství nápadů, myšlenek se musí vyladit a dostat do ideální polohy.

Je možné šetřit na architektonickém návrhu? Dílo by mělo být bezpečné, funkční, a tak dále, ale bez těch kudrlinek…
Tato teorie čas od času probleskuje. Myslím, že se každý snaží navrhovat stavbu relativně úsporně. Když je nutné, může se samozřejmě někde ubrat. Ale nevěřím tomu, že se dá ušetřit na architektuře. Protože pilíř tam tak jako tak musí být. Aby stavbu unesl, bude mít nějakou kubaturu betonu, vyztužení a tak dále. Jeho tvar bude třeba pracnější, ale nikdy se nenavrhuje tak, že by se zvětšil objem materiálu. To se spíše mohou měnit parametry stavby – šířka vozovek, sklony a tak podobně. Ale v tu ránu to má další dopad. Jakmile začnete zmenšovat výkopy a zářezy nebo násypy, vznikne Vám v konečném výsledku dopravní stavba na nižší úrovni. Je otázka, jak daleko se až dá zajít.

Kde se Vám lépe navrhuje? V městské aglomeraci či v otevřené krajině mimo město…
Ve městě je to vždy složitější. Účastnil jsem se například přemostění přes Seifertovu ulici, které v podstatě patří k Novému spojení. Byla to samostatná  stavba plná náročných diskuzí s památkáři. To je pro město typické. Most jsme mnohokrát předělávali. Přiznám se Vám, že mám raději stavby mimo veškerou pozornost, kde není tolik těch vlivů, protože zejména některé to ovlivňují hodně a nedá se s tím nic dělat. Problém je ten, že ne všechny věci jsou měřitelné. Jestliže statik most spočítá a konstrukce nevyhoví, tak je to jasné. Ale když Vám nějaký orgán řekne, že stavba není v souladu s atmosférou té enklávy, tak na to není odpověď. A přesně ten samý orgán Vám může říct, že ten úžasný antagonismus, který tam vzniknul, to úžasné napětí, je přínosem Vašeho řešení. Tam se člověk dostane do pozice, že nemůže argumentovat. Ale to je součástí projektantského života.

Jak se díváte na výstavbu protihlukových stěn kolem silnic a železnic?
Navrhování protihlukových stěn patří k architektonickému řešení stavby. Není to však moc vděčná úloha. Projekt si to ale zaslouží. Protihlukové stěny, myslím, jsou problém, se kterým se společnost bude muset časem více zabývat. Například není dobré, když se postaví PHS, na straně k silnici se pobarví, ale z druhé strany, co je vidět v krajině, se nechá dlouhá betonová stěna. To se pak divím, že místní orgány vůbec něco takového ve svém území připustí. Kdyby se stěny alespoň nechaly porůst popínavými rostlinami (a vznikly tak zelené stěny), tak to by snad byla rozumná cesta.

Domníváte se, že úroveň našeho dopravního stavitelství je srovnatelná se zahraničím?
Existuje stále ještě spousta dopravních staveb, kde je jasné, že architekt u nich vůbec nebyl. Zejména se to týká drobnějších staveb. Ty velké a důležité jsou samozřejmě sledované. U některých menších staveb, které nejsou na hlavních trasách, by to ovšem také stálo za to. Na druhou stranu vidím, že se to již hodně zlepšilo. Když jsem začínal před 15 lety spolupracovat se SUDOPem, spolupráce s architektem nebyla běžná. Teď už investor, ale také například statici, mostaři, silničáři a další, vysloveně o spolupráci usilují. Často dokonce člověka ponoukají, aby to nějak vypadalo, aby to bylo pěkné…

Čím si myslíte, že to je?
Na mnoha příkladech je vidět, že když se¨stavba povede z architektonického hlediska, je daleko prodejnější. A když most vypadá dobře, přináší dobré reference. A ještě je tady jeden motiv, který dříve nebýval, a to je patriotismus. Ti, co jsou např. z Plzně, chtějí, aby to bylo hezké, protože je to pro Plzeň. Lidé z Českých Budějovic zase lobují za úžasnou stavbu v Českých Budějovicích. Což já kvituji, líbí se mi to. Najednou to začíná mít smysl – lidé jsou hrdí na to, kde bydlí a chtějí, aby to tam vypadalo slušně. A to je to důležité. To je ten pokrok.

Zlé jazyky tvrdí, že je to mimo jiné kvůli Stavbě roku…
Je možné, že to je ten třetí důvod: když to bude pěkné, získá to Dopravní stavbu roku. Ale je to dobře. Potřebujeme všichni, aby prostředí kolem nás bylo co nejkulturnější, aby stopy lidské činnosti byly vidět v tom pozitivním slova smyslu. Společnost si na to musí zvyknout, lidé to musí přijmout a potom to přejde jako povědomí do celé země. Pak to bude vidět. Časem…

Autor

• Mgr. Doudová Ludmila