„Na stavbu tohoto typu se nezapomíná,“

• Foto
• Mapa

Optimalizace železniční tratě ze Slovenska do Bystřice nad Olší je jednou z největších koridorových staveb, které se v posledních letech v Česku realizují. Stavba má svá specifika ať již díky terénu, kterým trať vede, tak objemem a náročností realizovaných prací. Realizací zakázky v hodnotě přibližně 5 miliard korun, která má být dokončena v prosinci roku 2011, bylo pověřeno Sdružení SRB, sestávající z vedoucího člena Subterra a. s., OHL ŽS, a. s. a společnosti TCHAS, spol. s r. o. Samotný průběh prací čtenářům přiblížil Ing. Josef Mravec, ředitel výstavby společnosti OHL ŽS, a. s.

Co vše na optimalizaci tratě zajišťuje společnost OHL ŽS, a. s.? Jak jsou práce rozděleny?
Celá stavba je rozdělena na rekonstrukci tří traťových úseků a třech stanic. Dva úseky zajišťuje společnost TCHAS, spol. s r. o., dva Subbtera a. s. a dva OHL ŽS, a. s. Naše společnost má na starost realizaci traťového úseku mezi železničními stanicemi Mosty u Jablunkova a Návsí a potom železniční stanici Mosty u Jablunkova. Na traťových úsecích zajišťujeme veškeré práce elektro, realizaci železničního svršku, stavby mostních objektů, zastávek, nástupišť, technologických budov. Mimo to zabezpečujeme na úsecích Tchasu a Subterry elektrikářské práce pro silnoproud, osvětlení stanic, zastávek a napájecí kabely 6 KW.

Celý rekonstruovaný úsek má své zvláštnosti – jmenujme například značné převýšení nebo chráněnou oblastí přirozené akumulace vod (CHOPAV) Jablunkovsko a Beskydy. Zároveň z velké části kopíruje hranice navrhovaného přírodního parku Slezské Beskydy, což klade zvýšené nároky na výstavbu z hlediska ochrany životního prostředí. Jak se tento fakt promítá do samotné stavby?
Ano trať protíná dvě významné oblasti Natura, řeky Olše a Lomňanky, leží na hranici plánovaného přírodního parku. Navíc prochází důležitým migračním koridorem velkých savců. V chráněných oblastech platí zpřísněná nařízení z titulu ochrany ŽP, která musíme dodržovat. To samé platí na koridorech Natury. Práce v okolí řek Olše a Lomňanky jsou zpřísněny, hlavně co se týká manipulace s nebezpečnými látkami, s betonovými směsmi, a aby se dodržovala všechna nařízení a povolení Ochrany životního prostředí v této oblasti.  Vrátím se ještě k migračnímu koridoru. Ten se buduje na trati v místě násypového tělesa, které je ve výšce 7 m a bude jej představovat i nový železniční most, aby velcí savci mohli podcházet trať.

Součástí optimalizace zmiňovaného úseku je i stavba nového tunelu. Můžete ji přiblížit?
Ražbu prováděla firma Subterra. Ražbu kaloty dokončili 11. června a teď provádějí dobírku jádra a podšvy. Tunel je specifický tím, že je budován v převýšení a jde vlastně o jeho zvětšení, nikoli o zcela novou stavbu. Bude vlastně přestavěn z jednokolejného na parametry dvojkolejného tunelu.

Musíte bojovat s obtížnými beskydskými klimatickými podmínkami. Jak moc samotnou stavbu ovlivňují?
Tato trať má již horský charakter. Pohybujeme se ve výškách od cca 350 do 500 m n. m., kde panuje typické beskydské počasí, které například v letošním roce charakterizovala dlouhá zima. Ještě v dubnu padal sníh a v průběhu jedné noci napadlo až 20 cm sněhu. Následovaly vydatné dešťové srážky, které ovlivňují především termíny prací, jež se pak realizují ve ztížených podmínkách, což má za následek například rozblácený terén. V letošním roce byly zahájeny práce 25. ledna a budou ukončeny 15. prosince tak, aby byl dodržen původní harmonogram.

Daří se vám jej plnit?
Ano daří. Ale je to na úkor toho, že práce jsou zahajovány a ukončovány v zimních měsících. Vzhledem k tomu, že stavba byla rozšířena o jiné velké objekty, například zmiňované budování migračních koridorů, dojde k prodloužení výstavby z důvodu nárůstu objemu prací řádově o rok.

Stavba je náročná na koordinaci mezi jednotlivými členy sdružení a dalšími dodavateli. Jakým způsobem komunikujete?
Stavba je skutečně na koordinaci náročná už jen kvůli tomu, že dnes už prakticky probíhají stavby dvě. První je optimalizace tratě a druhá stavba, která je na silnici 1/11, je průtah obcí Hrádek. Obě jsou navzájem podmíněné a provázané. Napřed musíme v rámci průtahu Hrádkem vybudovat přeložku místních komunikací, abychom následně mohli přeložit železnici. Jakmile přeložíme železnici, budeme překládat silnici 1. třídy přes Hrádek v délce cca 3,5 km. Koordinace těchto staveb probíhá tak, že obě stavby realizuje jedno sdružení a práce v Hrádku pro nás dělají firmy ALPINE stavební společnost CZ, s. r. o. a PPS s. r. o. Praha. Společně vše projednáváme na koordinačních poradách, které jsou každý týden. Je to nutné i kvůli tomu, že například u mostních objektů a propustků, budou v délce 50 m tři vlastníci. Část bude vlastnit obec, další SŽDC a zbytek ŘSD. Budujeme tak jednu stavbu pro tři uživatele, což není standardní.

Způsobuje to nějaké problémy v průběhu stavby?
Komunikace s investory je intenzivní a v podstatě bezproblémová.

Jak vy osobně hodnotíte tuto stavbu. Čím vás zaujala?
Od roku 1993 dělám na koridorových stavbách z toho šest let v zahraničí. V současné době je to jedna z největších koridorových staveb v Česku. Ty, co jsme zahajovali v devadesátých letech, byly menší. Je to stavba v horách v chráněných oblastech a na takovou stavbu se nezapomíná. Jsou zde navíc pěkná inženýrská díla jako dvojkolejný tunel a mostní objekty přes řeku Hluchovou a přes Olši v Jablunkově. Ten představuje dvojkolejný železniční most se spřaženou železobetonovou konstrukcí, která je směrově zalomena. Kolej tak bude v oblouku. Zcela určitě to bude dominanta této oblasti a přinese to pro Jablunkov i zlepšení v oblasti snížení hluku. Staré mostní příhradové konstrukce a nosníky jsou totiž nahrazeny mostovkami se štěrkovým ložem, které zklidní a odhluční provoz na tomto mostě.

Autor

• Bc. Fejfar Vítězslav